Evaluamos a la variante Hybrid del Hyundai Tucson. Llega desde República Checa en una sola versión, con un motor de 1.6 litros turbo con 180 cv de potencia y 270 Nm de torque, junto a un eléctrico de 44,2 kW (60 cv) y 264 Nm combinando una potencia de 230 cv y 350 Nm de par. Contacto, a continuación.
De la cuarta generación del Hyundai Tucson (ver lanzamiento) he hablado bastante en Autoblog en los últimos 3 años. Pero siempre lo hicimos con una variante térmica y producida en la planta de Ulsan, Corea del Sur. Es más, en 2021 lo probamos en configuración Limited (ver prueba), equipada con una mecánica 1.6 litros turboalimentado de 180 cv de potencia asociado a una transmisión automática secuencial de doble embrague y siete marchas (DCT).
Hoy sin embargo, hablaremos de una versión que se produce en la planta de Nošovice, República Checa, Se trata de la variante Hybrid que comenzó a comercializarse en diciembre de 2023 (ver lanzamiento). En Uruguay se ofrece en una sola versión denominada Limited, con un motor de 1.6 litros turbo con 180 cv de potencia y 270 Nm de torque, junto a un eléctrico de 44,2 kW (60 cv) y 264 Nm que alimenta una batería de 1,49 kWh. Combinan una potencia de 230 cv y 350 Nm de torque. La transmisión es una automática de seis relaciones con convertidor de par y la tracción, delantera.
Ese modelo se comercializa a un valor de U$S 59.990 con una garantía de 5 años sin límite de kilometraje y 8 años o 160.000 km para la batería. Sin embargo, una característica propia de esta variante Hybrid es que tiene una carrocería diferente. Sí, no lo parece desde lejos. Pero como veremos en el apartado exterior los Tucson fabricados en Europa son algo más pequeños que los que se producen en su tierra natal.
¿Motivo? Según los argumentos de la propia marca, la versión “LWB” (por “long wheelbase” o distancia entre ejes larga) que viene de Corea del Sur está pensada para regiones que prefieren más espacio adicional, mientras que las “SWB” (por “short wheelbase” o batalla corta) que salen de República Checa, se ofrece en regiones que prefieren un -y cito textual- “manejo ágil”. Hyundai Uruguay las ofrece a ambas, así que ni idea qué tipo de mercado somos. De todas formas a continuación conoceremos a este Tucson Hybrid Limited en detalle.
EXTERIOR
Si bien el diseño de la generación actual del Tucson (denominada NX4) sigue muy vigente, Hyundai ya le hizo un repaso estético exterior e interior este mismo año (ver nota) y tal vez llegue por estos lares cuando el stock actual finalice. Sus novedades son mayores por dentro que por fuera, en donde ahora se parece mucho a su hermano crossover, el Kona de segunda generación (ver lanzamiento).
Mientras eso no sucede, el Tucson sigue manteniendo la misma parrilla con diseño “paramétrico” en donde las ópticas se confunden con el resto del frontal cuando el vehículo está apagado. En lo personal sigo pensando que es un estilo diferente y con personalidad que me agrada. Pero es demasiado barroco y recargado, con muchos pliegues y cortes. Hoy estimo que va a envejecer bastante mal con el paso de los años, frente a diseños más “limpios” como los que estamos viendo en los últimos modelos de la marca.
La vista lateral es la que marca la diferencia entre los Tucson “LWB” y este “SWB” si miramos las puertas traseras. La que proviene desde Corea del Sur tiene 144 mm más de entre ejes y 74 más de entre ejes. También son distintas las llantas de aleación en su diseño y dimensiones. Mientras las variantes nafteras usan unas de 18 pulgadas sobre unos neumáticos Nexen Roadian GTX en medida 235/60 R18, la Hybrid tiene de 19 pulgadas y van montadas en unos Michelin Primacy 4 en tamaño 235/50 R19.
Luego visto desde atrás, conserva ese pilar C grueso que complica la visibilidad en los ¾ posteriores. Siguiendo con el juego de las diferencias, además del emblema “Hybrid” la otra forma de distinguirlo de los Tucson térmicos, es que es el único con una doble salida de escape cromada. Y que dicho sea de paso, le queda bastante bien. Pasando a las dimensiones absolutas de este producto, tiene una longitud de 4.500 mm, un ancho de 1.865 mm, un alto de 1.660 mm (-5 mm que la versión térmica) y una distancia entre ejes de 2.680 milímetros.
INTERIOR
En el habitáculo la mayor novedad es el cambio de selectores de marcha. Mientras las “LWB” tienen un mando físico tradicional, esta Hybrid “SWB” lo cambia por una botonera con cuatro teclas: “D”, “N”, “R” y “P” por separado (“E-Shift By Wire”). También el Tucson Hybrid es el único con levas de cambio integradas al volante. Luego por el resto no hay mayores noticias. Sigue con el mismo estilo que conocimos en 2021, aunque como dije más arriba, con el update pasó a tener un diseño más parecido al visto en Kona, por ejemplo. Por suerte elimina los mandos táctiles del climatizador en pos de unos físicos.
Hablando de la posición de manejo, la butaca va alta incluso en la posición más baja. Además tiene regulaciones eléctricas con dos memorias (incluyendo una lumbar) y el volante se puede ajustar tanto en altura como alcance, además de calefaccionarlo. El resultado es una posición de manejo cómoda y elevada, aunque el cojín del asiento podría tener un par de centímetros más para apoyar mejor los muslos. En este Hybrid Limited, los asientos delanteros van calefaccionados y ventilados.
En términos de pantallas e infoentretenimiento, conserva el instrumental digital con display de 10,25 pulgadas TFT configurable (que en esta variante puede conmutar el tacómetro por un potenciómetro) y la multimedia central táctil de 10,25 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay. No cuenta con conexión inalámbrica para smartphones, pero sí con un cargador por inducción. En el update pasó a tener una pantalla más moderna y la compatibilidad libre de cables.
Pasemos a la mayor novedad del Hybrid por dentro que son las plazas traseras. Si bien cuenta con una batalla menor que las versiones que llegan desde Corea del Sur, este Tucson conserva unas plazas posteriores muy amplias para dos adultos, habiendo mucho espacio para las piernas y cabezas de los que viajen allí. Un tercer adulto podrá ir sentado en el medio, sin el mismo nivel de confort que aquellos en los laterales, pero para viajes de corta y media distancia no será algo problemático. Además se pueden reclinar los respaldos con generosidad para poder viajar un poco más cómodos.
Una diferencia es que en la base de esa plaza central, se encuentra la toma de aire para la batería del sistema híbrido, porque está situada por debajo del asiento. De ser posible, hay que evitar cubrirla con telas o fundas. En términos de amenidades hay conexiones USB-A dobles y salidas de aire acondicionado para los ocupantes posteriores. Otro cambio respecto a los Tucson a combustión, es que el Hybrid tiene un sistema de respaldos traseros diferente. Al plegarlos obliga a levantar los asientos para poder bajarlos planos al piso. Es un sistema un poco más engorroso, pero es la consecuencia de llevar la batería debajo.
Pasemos al baúl. Declara una capacidad mínima de 536 litros (-46 litros que la versión naftera) que pueden ser ampliados rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40 hasta los 1.715 litros (-188 l). Por debajo del piso de cargas, está el neumático de auxilio que en las versiones térmicas es de la misma marca, llanta y medida que las titulares. Pero no sucede lo mismo en esta Hybrid. En su lugar, cuenta con uno del tipo temporario, marca CST y en medida T135/90 D17.
EQUIPAMIENTO
Por el momento el Tucson Hybrid solo se ofrece en configuración Limited, tope de gama, con una dotación más que generosa. Ofrece de serie: seis airbags, frenos ABS+EBD+BA, controles de tracción y estabilidad (VSM) con función para trailers, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente para arranque en pendientes (HAC), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, paquete de asistencias Hyundai SmartSense -incluyendo: asistente de evasión de colisión en punto ciego (BCA), detección de punto ciego (BSD), alerta de tráfico trasero (RCCW), sistema activo de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de asistencia a la frenada de emergencia (FCA/FCW), asistente de seguimiento de carril (LFA), detector de fatiga del conductor (DAW), control de velocidad crucero inteligente (SCC con función Stop & Go), alerta de salida del vehículo precedente (LVDA), asistente de evasión de colisión en función de giro (FCA - JT), detección de punto ciego (BSD) con visualización en instrumental, sistema activo de luces largas (HBA), y alerta de ocupante trasero (ROA)-, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, respaldo trasero abatible y reclinable 40:20:40, dirección asistida eléctricamente (MDPS), faros delanteros full LED con luces diurnas con función de luz de curva, luces traseras LED, encendido automático de luces, modos de conducción (Sport/Eco), cámara de retroceso, climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, botón de encendido/apagado, llave manos libres (Smart Key), espejos exteriores con luz de giro, calefaccionados y rebatibles eléctricamente, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, instrumental digital con display de 10,25 pulgadas TFT con computadora de a bordo, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad calefaccionado y con levas de cambio integradas, selector de marchas por botones (“E-Shift By Wire”), faro antiniebla trasero, asiento del conductor con regulación eléctrica y dos memorias, ajuste eléctrico del asiento del pasajero desde las plazas traseras (“walk-in-device”), tapizados en cuero, asientos delanteros calefaccionados y ventilados, espejo interno con anti-encandilamiento automático, sensor de lluvia, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), freno de estacionamiento electromecánico con función “Auto Hold”, barras de techo longitudinales, conexiones USB-A de recarga de dispositivos para las plazas traseras (2), techo solar eléctrico y panorámico, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámaras 360º, sistema de sonido Bose con ocho parlantes, luces interiores LED, iluminación ambiental personalizable, molduras delanteras y traseras exteriores en color gris plata, apertura interna del depósito de combustible, portón trasero con apertura/cierre eléctricos “manos libres” y llantas de aleación de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/50 R19.
En términos generales viene muy bien equipado, pero le faltan algunos gadgets extra por el precio como ser asistente de estacionamiento o navegador. Sin embargo, el faltante más notorio es que las ventanillas traseras no tienen sistema de “un toque”. Muy raro. Entre los puntos muy destacados de esta versión, quiero remarcar la calidad de sonido del sistema de audio Bose con ocho parlantes.
Pasando a la seguridad, este Tucson fue probado por Latin NCAP en agosto de 2022 (ver prueba) en donde obtuvo tres estrellas gracias a los siguientes porcentajes: 82% en la protección del ocupante adulto, 70% en la del ocupante infantil, 48% en la protección para peatones y usuarios vulnerables de las vías, además de un 56% en la evaluación de los sistemas de asistencia a la seguridad. Además, la la estructura fue considerada como estable. Cabe destacar que esta evaluación es válida desde el VIN KMHJB81DBPU158713 y fecha de producción 2 de junio 2022 (producción Corea del Sur) y desde el VIN TMAJB81DAPJ199084 y fecha de fabricación 4 de abril de 2022 (producción República Checa).
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
Este Tucson Hybrid es un híbrido “paralelo-serie”, aunque en otras regiones ya existe una opción híbrida enchufaste (PHEV) que genera 265 cv y 350 Nm, gracias a la combinación del mismo motor de este evaluado, pero acoplado a un motor eléctrico de 66,9 kW (91 cv) y 304 Nm. La batería es de polímero de litio y tiene 13,8 kWh de capacidad. La autonomía eléctrica según el ciclo WLTP es de 62 kilómetros. Por ahora no lo tendremos en Uruguay, pero sería una interesante opción para sumar a la gama local.
Pasando al probado hoy, lleva al conocido SmartStream Gamma T-GDi de Kia-Hyundai. Tiene 1.598 cc de cilindrada, distribución variable de válvulas (CVVT), inyección directa (GDi), turbocompresor, intercooler y 16 válvulas. Es capaz de producir 180 cv de potencia a 5.500 rpm, y un par máximo de 270 Nm entre las 1.500 y 4.500 vueltas. La transmisión es una automática con convertidor de par y seis relaciones, a diferencia de la DCT de doble embrague y siete marchas que llevan las variantes nafteras.
El motor eléctrico, en tanto, es de imanes permanentes. Produce 44,2 kW (60 cv) de potencia y 264 Nm de torque. Se asocia a una batería de polímeros de iones de litio con una capacidad de 1,49 kWh y un voltaje de 270 V/5.5 Ah. Combinados producen una potencia máxima de 230 cv a 5.500 rpm y 350 Nm entre 1.500 y 4.500 rpm. Al ser un sistema en serie-paralelo como mencioné más arriba, tiene un funcionamiento conocido por todos.
Siempre que la batería del motor eléctrico esté con carga suficiente, el vehículo arrancará en modo eléctrico. Luego, en marcha, podrá circular en “EV” por algunos kilómetros, aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico. Su funcionamiento está condicionado a la carga de batería y la velocidad no debe exceder los 40 km/h. De todas formas, en el uso real, logré hacerlo hasta los 120 km/h en ruta, levantando el pie del acelerador.
El resultado de toda esta combinación es un conjunto mecánico refinado y silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), ya que el encendido del motor a nafta es casi imperceptible. Solo nos daremos cuenta que está apagado cuando en el tablero figure un testigo verde limón que reza “EV” o mirando al potenciómetro/tacómetro con la aguja abajo. Al pisar el pedal de acelerador a fondo, en tanto, el 1.6 turbo se deja sentir, pero aún más cuando se da la mano con el generador eléctrico.
La respuesta es contundente en todo momento. No diré “deportiva” porque no es la intención del producto serlo. Pero los 230 cv se sienten y mucho, con una aceleración progresiva y lineal. Es muy fácil trazar la comparación con su rival más directo, el Toyota RAV4 Hybrid (ver prueba). Frente a aquel producto, el de Hyundai se nota más “lleno de respuesta” en algunas situaciones puntuales, como adelantamientos o recuperaciones de velocidad. Pero son muy similares en términos generales y hasta diría, intercambiables.
La transmisión automática con convertidor de par tiene un funcionamiento muy genérico y convencional, siendo más lenta en su respuesta que la DCT que llevan las variantes a combustión. Permite pasar o bajar cambios desde las levas al volante, pero una vez que alcancemos el régimen máximo, tomará las riendas por su cuenta. No es de las cajas más veloces del mercado, pero para el cometido familiar de este producto, sale bastante airosa en la evaluación y aprueba con buena nota en términos generales.
Pasando a las prestaciones, declara 193 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos. No hay cifras de consumos, pero sí hay un avance de esta Hybrid frente a la variante térmica, que pondré entre paréntesis. En ciudad logré 5,0 l/100 km (8,3), mientras que en ruta y combinado las cifras fueron 6,3 (6,8) y 5,7 (7,3) l/100 km respectivamente. El depósito de combustible tiene 52 litros de capacidad, que son 2 menos que en el modelo naftero. Para cerrar el apartado mecánico y motriz, el peso en orden de marcha declarado es de 1.639 kg (pesa 176 kg más que la versión naftera).
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Esos kilos extra y centímetros menos de largo no llegan a hacer una gran diferencia. Por el contrario, es notoria en respuesta frente a los Tucson convencionales. Este Hybrid se percibe un poco más enérgico y lleno en sus reacciones generales. La combinación de la mecánica eléctrica con un impulsor turboalimentado siempre será más positiva que cuando los híbridos utilizan motorizaciones atmosféricas de ciclo Atkinson, por ejemplo. Es que la turbocompresión llena esos “baches” de respuesta del aspirado.
Plasmado en cifras, este Tucson Hybrid es apenas más ágil que el naftero, cumpliendo la recuperación de 80 a 110 km/h en 4,98 segundos contra los 5,03 conseguidos con en la prueba anterior. Mantiene la buena sonoridad interior con 66 dB a 100 km/h, mientras que su elasticidad mecánica queda de manifiesto con números muy similares a los de su contrapartida a combustión. A 70 km/h en D5 el motor gira a 1.200 vueltas (1.500 en D6 para el 1.6T) y 110 km/h en D6 a 2.000 rpm (1.900 en D7 para el 1.6T).
Al igual que las versiones provenientes desde Corea del Sur, a este Tucson checo, también se lo siente muy bien aplomado en todos los ámbitos de uso. En la ciudad es un producto fácil de llevar gracias a la correcta asistencia de la dirección y un despeje que si bien no es de los más generosos (177 mm), durante la prueba jamás tocó abajo. El rodado mayor (19 pulgadas contra 18 de las otras versiones) marca un andar algo más firme y que transmite los cortes de la calzada con más claridad. Pero no afecta el confort.
Otra de las diferencias es que si bien mantiene el selector llamado “Drive Mode” que permite elegir dos en lugar de los cuatro modos de conducción. Para el Hybrid cuenta con Eco y Sport, pero pierde los Normal y Smart, este último adaptando el modo en función del tipo manejo que le demos. El primero ayuda a mejorar los consumos haciendo que la intervención del motor eléctrico sea mayor en todos los ámbitos. Con el segundo se aumenta la presencia de los dos impulsores trabajando en paralelo-serie.
Las suspensiones al igual que en las otras versiones, tienden hacia lo blando en comparación con otros rivales de segmento. Hyundai buscó darle un equilibrio justo entre dinámica y confort que considero logra de forma muy correcta, porque no se da esa sensación de ir surcando olas en una lancha. La dirección, por su parte, cuenta con asistencia eléctrica y un feedback bastante menos artificial que otras del segmento. Por su parte, cuando encaramos curvas cerradas, responde de forma franca y con reacciones predecibles.
Para cerrar este apartado, es bienvenida la incorporación de esta variante Hybrid del Tucson. Mejora los consumos de las versiones térmicas, sin perder prestaciones en el camino y conservando también la solvencia de la plataforma que lleva esta cuarta generación. En tren de reclamar, como dije más arriba, sería interesante poder tener a la versión PHEV disponible, con una autonomía eléctrica razonable y la posibilidad de un manejo que combine lo mejor de los dos mundos. Ojalá podamos tenerlo pronto por acá.
CONCLUSIÓN
Hyundai se sumó bastante tarde a la tendencia de los híbridos en este segmento con Tucson. La generación previa no contaba con esta posibilidad de tener una plataforma multi-energética y sus rivales más directos, sobre todo los de origen nipón, ya estaban explorando esas posibilidades desde hace rato. Lo que la marca surcoreana aporta a esta receta conocida es un motor turboalimentado, que mejora las prestaciones sin ir en detrimento de los consumos. Pero sin dudas se percibe un avance frente al Tucson naftero, solo por la incorporación de la hibridación a la oferta, algo que este modelo tendría que haber ofrecido siempre.
La variante Hybrid es superior a nivel mecánico en todos los aspectos, menos en la transmisión. Ahí la DCT le saca unos cuerpos de ventaja a esta con convertidor de par, aunque esto es hilar muy fino. Porque no es es nada que afecte el balance global positivo que se lleva esta nueva versión. Al comienzo de esta evaluación se planteaba la charla entre la carrocería que tiene más espacio y la que permite un manejo más ágil. Creo que este Tucson Hybrid combina las dos cosas de una manera muy lograda. Tanto que como digo en el párrafo anterior, le quita todo tipo de lógica a la existencia de la versión a combustión. Porque no pierde nada significativo frente a aquella y ganando en eficiencia, consumos y prestaciones generales.
A FAVOR- Calidad de fabricación y materiales
- Capacidad del baúl
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos
- Diseño exterior e interior
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cinco adultos
- Tecnologías aplicadas a la conducción
EN CONTRA- Neumático de auxilio temporario
- Selector de cambios poco intuitivo
- Visibilidad ¾ trasera reducida
COMPETIDORES
- Nissan X-Trail 1.5 e-Power e-4ORCE Advance - U$S 59.990
- Subaru Forester 2.0i-L e-Boxer CVT AWD EyeSight (WR) - U$S 57.800
- Subaru Forester 2.0i-S e-Boxer CVT AWD EyeSight (WR) - U$S 62.800
- Toyota RAV4 Hybrid S 2.5 220H e-CVT 2WD - U$S 54.990
- Toyota RAV4 Hybrid S Plus 2.5 220H e-CVT 2WD - U$S 58.990
- Toyota RAV4 Hybrid Limited Plus 2.5 220H e-CVT 2WD - U$S 65.990
- Toyota RAV4 Hybrid Limited Plus 2.5 220H e-CVT AWD - U$S 69.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.591
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,1:1
Diámetro x carrera (mm): 75,6 x 89
Inyección: directa con turbocompresor, intercooler y distribución variable de válvulas (CVVT)
Potencia máxima (cv/rpm) 180/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 270/1.500-4.500
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 60-44,2/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 264/N/D
Sistema híbrido
Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 230/350
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 1,49
Capacidad máxima (kWh) 1,49
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) 270
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con trapecio inferior y barra estabilizadora
Trasera: independiente con brazo longitudinal y tirante transversal doble
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 245/50 R19
Rueda auxiliar: T135/90 D17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 193
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,0
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 536/1.715
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.639
Largo total (mm) 4.500
Ancho total (mm) 1.865
Alto total (mm) 1.660
Distancia entre ejes (mm) 2.680
Capacidad del depósito de combustible (l) 52
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 177
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D
PRECIO Y GARANTÍAS
U$S 59.990. 5 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).
COMERCIALIZA
Hyundai Fidocar S.A. Florida 1234. Tel. 29031234. Web: www.hyundai.uy
-77.jpg)
