Evaluamos al nuevo SUV sub-compacto de Nissan, el Magnite. Llega desde India por debajo del Kicks Play. Lo analizamos en versión Exclusive, con un motor 1.0 litros tres cilindros turbo con 100 cv y 151 Nm, junto a una transmisión automática continuamente variable (CVT). Prueba completa, a continuación.
Presentado en 2020, el Magnite es el SUV sub-compacto de Nissan para los llamados “mercados emergentes.” Su nombre nace de la combinación de dos palabras en inglés, “magnetic” e “ignite” (magnético y encender), mientras que de forma interna se lo conoce por el código DD0. En su fase de desarrollo, se concibió como el SUV de la marca “low-cost” Datsun. Sin embargo, dado que se preveía la extinción de Datsun (y desapareció), el Magnite pasó a manos de Nissan en la fase final de su desarrollo.
Como decía en el párrafo anterior, fue presentado mundialmente en 2020 (ver nota) y actualizado en 2024. Utiliza a la plataforma CMF-A+ del Grupo Renault, compartida con el Renault Kiger (ver nota), que no es otra cosa que el crossover derivado del conocido Kwid (ver prueba). A nuestro mercado llegó en julio de este año (ver lanzamiento) y cabe destacar que no reemplaza a Kicks Play (ver lanzamiento), sino que se ubicará por debajo en precio, prestaciones y dimensiones. También se ubica por debajo del nuevo Kicks (ver lanzamiento), así como del Kait, que reemplazará a Kicks Play y fue revelado hace poco (ver nota).
Cuatro años después de su revelación mundial, el Magnite tuvo un update estético y de equipamientos que incluyó un frontal actualizado con una parrilla más grande y faros antiniebla reposicionados. La parte trasera recibió nuevos grupos ópticos con gráficos rediseñados y nuevos diseños de llantas de aleación. En el interior, los cambios fueron mínimos, incorporando una nueva combinación de colores. En febrero de este año, comenzó a exportarse a Oriente Medio, Latinoamérica, Norte de África y Asia-Pacífico con volante a la izquierda. Y atentos a este simple dato. Porque es clave para entender bien a este producto.
Magnite, a diferencia de Kicks Play o Kait, no se produce en América Latina. Sino que llega importado desde la planta de Chennai, India (en donde se maneja por la derecha, en caso de que no lo sepas), en dos configuraciones de equipamientos (Advance y Exclusive), con una única opción de motor, un 1.0 litros tres cilindros turbo de 100 cv y 151/160 Nm, junto a una transmisión manual de cinco relaciones o una automática continuamente variable (CVT). Los precios van entre los U$S 25.990 y U$S 31.990, siendo este último el de la versión evaluada, la Exclusive CVT. Comencemos con el análisis de este producto.
EXTERIOR
Con la reciente llegada de la segunda generación del Kicks (ver lanzamiento) y del mencionado Kait, la gama de SUVs de Nissan está atravesando un momento de transición estética. Porque tenemos por un lado a los modelos que siguen el “family feeling” de las parrillas “V-Motion” y otro que se despega completamente de esto, como es el caso del nuevo Kicks o de este Magnite, que corren en carriles paralelos. Más allá de ese divorcio de estilos, este producto logra ser atractivo y tener personalidad propia.
Algo a destacar es que Magnite busca atraer a un público más joven que sus hermanos mayores. Por eso en su paleta de colores encontramos opciones más llamativas como el “Rojo Ópalo” de la unidad de pruebas. A criterio personal, el mejor tono para este producto junto a los “Naranja Bengala” y “Azul Ártico” que contrastan con el techo en color negro. Para aquellos más conservadores hay otras opciones más tradicionales como los “Negro”, “Blanco Glaciar” y “Gris Oxford” aunque no permiten el techo en negro. A su vez, es muy difícil diferenciar a la versión Advance de la Exclusive solo a través de detalles.
Por ejemplo, la versión Exclusive se distingue por fuera al ser la única con faros delanteros y antinieblas con iluminación LED, mientras que el Advance tiene halógenas principales, careciendo de los auxiliares. Y allí concluyen todas las diferencias. Porque incluso ambos mantienen las mismas dimensiones de llantas y neumáticos, siendo de 16 pulgadas, montadas en este caso sobre unos CEAT SecuraDrive en medida 195/60 R16. Un detalle simpático es que en los flancos del capot, en la parte superior de los guardabarros delanteros aparece la inscripción “Nissan Magnite”, que luego se repite solo como “Magnite” en las ópticas traseras. No sé si agrega algo, pero siento que le queda “cool”. Otro ítem, acá ya desde lo práctico, es que las barras de techo son funcionales y dejan cargar hasta 50 kg.
En el sector trasero, en tanto, tenemos un pilar C bastante grueso que dificulta la visibilidad diagonal en los cruces especialmente al mirar a través de los ¾ posteriores. El portón del baúl está dominado por el emblema de “Magnite”, acá sí, siguiendo una estética similar a la vista en el reciente Kait. Al final de todo, sí había cierto “family feeling” ven. Pasando a las dimensiones, este es el SUV más pequeño de Nissan y las cifras lo dejan bien en claro. Mide 3.994 mm de largo, 1.758 mm de ancho, 1.572 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes es de 2.500 mm. Frente al Kicks Play o ahora el Kait, por ejemplo, es 300 mm más corto, 2 mm más bajo y 36 más angosto, mientras que la batalla es 120 milímetros inferior.
INTERIOR
Pasando al habitáculo acá sí que no tenemos tanta conexión entre este Magnite y otros SUVs de Nissan. Es más, aquellos ojos más atentos comenzarán a encontrarle piezas compartidas con algunos modelos de Renault como ser los brazos de luces y limpiadores, el botón de encendido/apagado, las teclas de levantavidrios y retrovisores, el conmutador del regulador/limitador de velocidad o los mandos del climatizador automático. Tiene sentido y nada de malo, ambas marcas pertenecen a la misma alianza. Adentro, al igual que por fuera, aparece la inscripción “Magnite” en los paneles de puerta delanteros.
Más allá de esto, es un interior agradable en su estilo, con materiales tirando a rústicos (al no haber inyectados blandos) pero de buena calidad en general. En la versión Advance el ambiente está repartido en tonos con tapizados textiles de gris/negro, mientras que los Exclusive apelan a una combinación de eco-cuero naranja/negro bastante agradable, sumando además un aplique en eco-cuero con costuras para Exclusive y textil en Advance que levanta bastante la estética del habitáculo junto a una iluminación ambiental (en blanco, amarillo, turquesa y rojo) también propia de esta versión más completa.
Si bien en líneas generales luce bien ajustado y con una ergonomía decente, hay un punto claro de conflicto y es la posición de manejo. Porque peca de algunos compromisos poco entendibles. Por ejemplo, no cuenta con regulación en profundidad de la columna de dirección (solo en altura y poco recorrido), limitando bastante el rango de ajustes. La butaca queda alta incluso en su punto más bajo y aquellas personas altas, se verán obligadas a comprometer o bien la comodidad de las piernas o de los brazos. Si optamos por lo primero (como fue mi caso) tendremos una pedalera poco profunda con los pies en una posición poco natural, como si de un utilitario se tratase. El asiento del conductor, en tanto, tiene ajustes manuales en seis vías, mientras que el del acompañante solo cuatro, careciendo de regulación en altura.
El instrumental también tiene cosas a mejorar. Por empezar, el diseño no es muy atractivo y juega en combinación con una pantalla y unos indicadores luminosos bastante imprecisos. Parece más el tablero que llevaría un auto de la mitad de precio, no de U$S 30.000. Más allá de esto, la información que da es correcta con un display TFT configurable a color de siete pulgadas. La central multimedia corre con el mismo comentario, tanto por gráficos como por resolución general de las cámaras, que tanto en la versión Advance como Exclusive son cuatro, y que se valoran bastante en los estacionamientos. La pantalla es de ocho pulgadas y tiene conectividad tanto para Apple CarPlay como Android Auto de manera inalámbrica.
Pero el Magnite se redime en parte por dentro con el espacio habitable que ofrece. En las plazas traseras hay espacio para que dos adultos vayan sobrados a lo ancho y alto, pese a ser un SUV más contenido en dimensiones que un Kicks Play o Kait. Como si esto fuera poco, además el respaldo va reclinado par de grados, aunque no permite regularlo en ángulo. Esto hace que la habitabilidad sea muy buena en esas cotas, aunque a lo largo no es mucho más amplio de lo que podría verse en en sus rivales, por ejemplo.
La plaza central como sucede en otros productos del segmento, es algo más angosta que en los laterales, en especial a la altura de los hombros, siendo más para dos que tres pasajeros. Sin embargo, la habitabilidad a lo largo es similar que en los otros dos espacios, porque el piso es casi plano y carece de un falso túnel de transmisión como sí pasa con algunos competidores. En términos de amenidades carece de conexiones USB-A o C para recargar dispositivos (aunque tiene una tapa ciega que deja entender que en otros mercados sí los ofrece). Pero en su defensa existen salidas de aire acondicionado para los pasajeros de atrás, además de luces de lectura y apoyabrazos con posavasos y un espacio para llevar smartphones.
Por último, para ir cerrando con el habitáculo, el baúl tal vez sea el punto más flojo del interior porque no es de los más amplios del segmento SUV-B, aunque cumple bien. Cuenta con 336 litros de capacidad mínima, que se pueden ampliar rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, hasta los 690 litros. A modo de referencia un Kicks Play, que tiene valores de mercado similares a los del Magnite, tiene 432 litros ampliables hasta los 912. Un motivo para tener poco baúl es que el auxilio es de la misma marca y medida que las titulares, aunque con una llanta de acero estampado. Valoro bastante esto último.
EQUIPAMIENTOS
Como siempre digo, la dotación detallada de equipamientos está para que la consultes en el enlace “ver lanzamiento” de la introducción de este análisis. Destaco en esta versión Exclusive dos elementos que valoro en un producto como ser espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático y encendido remoto del motor, siendo esto último algo poco visto en este segmento. La versión Advance, en tanto, cumple solo bien ofreciendo de serie llave inteligente i-Key, aire acondicionado automático de una zona con salidas de aire para las plazas traseras, sensores de estacionamiento traseros, y cámara de retroceso y 360° (AVM). Como dije más arriba, no hay diferencias tan fundamentales entre ambos niveles.
Pasando al listados de los deberes que le quedaron por hacer a Nissan, encontramos que el apartado de seguridad cumple solo con lo básico de este segmento, con seis airbags y controles de tracción/estabilidad, no estando disponible en Uruguay ni en ningún otro mercado asistencias a la conducción de ningún tipo. Kicks Play, así como varios de sus rivales de segmento, sí las ofrecen. Quizás sea el punto más flojo de Magnite. Luego en términos de elementos de confort que le podrían haber puesto, encontramos que tiene solo sistema “one-touch” para el levantavidrios del conductor, podría tener más conexiones USB adelante y atrás o cargador inalámbrico para smartphones y la columna de dirección solo regula en altura, cuando por el precio también podría hacerlo en alcance. Por el resto, está bastante bien. Aprueba con lo necesario.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
A nivel mecánico, cuenta con el impulsor HRA0DET, de ciclo Miller, algo poco común en este segmento. Es un de tres cilindros con turbo e inyección directa, de 999 cc de cilindrada, y 12 válvulas. Entrega 100 cv a 5.000 rpm y un par de 160 Nm entre las 2.800 y 3.600 vueltas en la versión M/T y 151 Nm desde 2.200 a 4.400 rpm con la CVT. La transmisión es una manual de cinco relaciones en ambas versiones o una automática XTronic con sistema D-Step Logic. En India también se ofrece con el BD4, otro 1.0 de tres cilindros pero atmosférico con 72 cv y 96 Nm. No está previsto que llegue por estos lares.
Este motor tiene un comportamiento ideal para el uso en ciudad y prioriza por sobre todas las cosas un uso civilizado y tendiendo a lo sereno, pero con una saludable cuota de agilidad en bajas revoluciones. No se aleja tanto de lo que podemos encontrar en el archiprobado motor Nissan HRDE16 1.6 atmosférico de 118 cv y 149 Nm, por ejemplo. En contrapartida se lo nota algo falto de refinamiento. Porque las vibraciones típicas de los tres cilindros se transmiten bastante al habitáculo a través del piso y el volante, en especial en frío o estando estacionado con el motor encendido. Las recuperaciones ni sus prestaciones generales son destacadas, pero al menos permite un uso ágil en situaciones de tránsito urbano y con eso lo compensa. Digamos que se defiende con lo justo y necesario, sin estar por encima de aquellos rivales de potencia y torque similares.
Pasando a la CVT (conocida internamente como RE0F11A), lleva una función que simula el cambio de marchas (y que en Nissan se llama D-StepLogic), para evitar el efecto clásico de estas transmisiones: al acelerar a fondo, el tacómetro no se clava en el régimen más alto, sino que varía hasta que se alcanza la velocidad deseada, igual que en una con convertidor de par tradicional. Pero en el caso de este Magnite, si bien simula marchas virtuales, no las muestra en el tablero ni existe una función de paso de cambios manuales. A su vez, aunque en el pasado estas transmisiones tuvieron casos de roturas y una confiabilidad cuestionable, Nissan dice ya haber solucionado estos problemas en los últimos lanzamientos. Cabe destacar que Magnite comparte la misma transmisión que hoy lleva, por ejemplo, un Kicks Play.
Ya cerrando el apartado mecánico, declara una velocidad final de 168 km/h y no hay cifras de aceleración de 0 a 100 km/h, aunque en las mediciones de Autoblog pudimos registrar unos 11,96 segundos, una cifra bastante promedio. El consumo en ciclo mixto, en tanto, es de 6,0 l/100 km. Durante los días de prueba pude conseguir como mejores cifras unos 6,5 l/100 km en ciudad, 5,8 l/100 km en ruta, y 6,1 litros cada 100 km en ciclo combinado. El depósito de combustible cuenta con 40 litros, siendo el más chico del segmento. Es una lástima ya que si bien los consumos son bastante buenos (y cercanos a lo declarado), esta capacidad limita bastante la autonomía, es decir, en viajes largos se tendrá que parar más veces a llenarlo. Unos ocho o diez litros extra sería el combo ideal. El peso en orden de marcha es de 1.131 kg.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Las sensaciones de manejo que deja el Magnite son de tener un buen equilibrio de suspensiones que invita a un andar confortable y relajado. El despeje al suelo no dejará que lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o cualquier tipo de inconveniente similar lo molesten. Tiene 205 mm de distancia al asfalto y jamás llega a tocar el chasis, incluso pasando estos obstáculos geo-urbanos con soltura. También se percibe un buen grado de comodidad ante caminos de tierra y empedrados, notándose sólido en términos de robustez del chasis en general, así como también del conjunto de suspensiones.
Además las filtran muy bien todo en esos casos pese a tener un esquema sencillo de eje independiente delantero y rígido atrás, un recurso económico poco visto en SUVs compactos y más popular en los chicos. Si bien los neumáticos tienen una buena proporción de pisada-perfil (60% de 205 mm), a veces suelen filtrar algunas sequedades haciendo golpear a los topes de suspensión delantera cuando pasamos por paños o pozos muy marcados de la calle. Es ahí donde se nota la rusticidad del esquema en términos de desarrollo, pero son en esos casos puntuales. En líneas generales es un SUV bastante cómodo de usar.
Pasando a la mecánica hay que decir que tiene un desempeño correcto para circular entre los tránsitos más densos y con un nivel de agilidad bastante bueno, ya que se lo siente con una cuota saludable de torque por encima de las 2.500 vueltas, que también es cerca de su punto más cómodo de funcionamiento. Tal vez la variante con transmisión manual, pueda tener un rendimiento más aprovechable, al tener también algo más de torque. Habrá que esperar a que eso suceda -si sucede probarlo- para saberlo con certeza, porque podría darle al conjunto unas prestaciones tal vez más a la par de lo que declara en cifras de potencia y torque. Más allá de esto, con la CVT este 1.0 turbo hará una buena dupla para la mayoría de clientes.
El impulsor trabaja asistido en gran parte por una transmisión con unas primeras relaciones cortas que buscan exprimirle cada rincón del block. A unos 70 km/h, el motor trabaja a 2.100 vueltas (2.900 en modo Sport), un régimen más que lógico y reducido, en tanto que a 110 km/h se estira a 2.300 rpm (3.400 en modo Sport). En términos de insonorización a nivel de viento y rodamiento, está entre los menos refinados, dejando transmitir bastantes ruidos eólicos y vibraciones del motor hacia el habitáculo, como dije en el apartado mecánico. En mis pruebas registré a 100 km/h unos 67 dB, que es un número correcto -tirando a límite- y que califica en la media de este segmento, pero tampoco llegar a destacar como un punto negativo. Las recuperaciones, por su parte, son tirando a modestas con unos 6,47 segundos para cumplir el sprint de 80 a 110 km/h. Digamos que son prestaciones esperables y lógicas, pero sin ser destacadas.
Por último, en las curvas exigidas se sienten mucho las inclinaciones de la carrocería y se manifiestan subvirajes muy marcados que por suerte, son corregidos por tener un eficiente sistema de control de estabilidad y tracción. A su vez, la asistencia de la dirección es excesiva, lenta y anestesiada. Se la siente demasiado ligera a altas velocidades. En contrapartida tiene un radio de giro bastante bueno, que facilita mucho moverse en los estacionamientos más apretados, con solo 10 metros. Digamos como conclusión que se mueve en las líneas generales que se esperan de los SUVs del segmento, sin destacar en nada en particular pero tampoco siendo particularmente malo en nada. Es un producto bastante honesto en lo mecánico y dinámico, sin llegar a desentonar.
CONCLUSIÓN
Magnite es un producto que cumple con el cometido de acercar a clientes que hoy Nissan había abandonado tras la desaparición de sus exitosos hatchbacks sub-compactos como supieron ser March (ver prueba) o Note (ver prueba). Frente a esos modelos, este SUV es una oferta muy superior en términos de equipo, tecnología y mecánica. Sin embargo, paga el precio de ser un producto de extra-zona y carga con impuestos que productos como Kicks y Kicks Play, por provenir del Brasil o México, no sufren. Es así que hoy su posicionamiento dentro de la gama se solapa con la oferta de su hermano mayor. Y ese quizás, es su punto más crítico.
Esto hace que hoy sea una opción que no logra hacer pie dentro del segmento SUV-B. Porque no es tan accesible como algunos modelos dentro de la oferta de crossovers y SUVs de acceso, y porque cuesta lo mismo que un Kicks Play o a futuro, un Kait. Ambas opciones que lo superan en tamaño, equipo y prestaciones generales. Si tuviese a todas su gama por debajo de los U$S 25.000, otro sería el panorama. Es una lástima, porque analizado de manera aislada, Magnite resulta ser competente y no queda tan mal parado frente a algunos rivales directos. Pero al hacer el ejercicio de compararlo con los mejores de ellos o frente a la oferta de Nissan, como Kicks Play o hasta el más tradicional Versa (ver prueba), puede que este SUV no logre ser tan “magnético” para algunos como la inspiración de su nombre lo sugiere.
A FAVOR
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos reducidos
- Diseño
- Equipamientos de confort
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Maniobrabilidad general
- Robustez de las suspensiones
EN CONTRA
- Depósito de combustible pequeño
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Posición de manejo
- Sin asistencias a la conducción disponibles
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- Fiat Pulse Drive 1.3 CVT - U$S 25.990
- Fiat Pulse Impetus T200 1.0 CVT - U$S 28.990
- Honda WR-V LX 1.5 CVT - U$S 23.900
- Honda WR-V EX 1.5 CVT - U$S 27.900
- Renault Kardian Evolution 1.0 TCe 120 EDC - U$S 25.800
- Renault Kardian Techno 1.0 TCe 120 EDC - U$S 27.500
- Renault Kardian Iconic 1.0 TCe 120 EDC - U$S 30.000
- Suzuki Fronx Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GL A/T - U$S 26.990
- Suzuki Fronx Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX A/T - U$S 29.990
- Volkswagen Tera High 170 TSI 1.0 A/T - U$S 28.990
- Volkswagen Tera Outfit 170 TSI 1.0 A/T - U$S 29.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 9,5:1
Diámetro x carrera (mm): 72,2 x 81,3
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 100/5.000
Torque máximo (Nm/rpm) 151/2.200-4.400
TRANSMISIÓN - TRACCIÓNCaja de velocidades automática continuamente variable XTronic CVT D-StepLogic
Tracción delanteraDIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente pseudo McPherson con brazo inferior rectangular y barra estabilizadora
Trasera: brazo flexible con deformación programada y resortes helicoidales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/60 R16
Rueda auxiliar: 195/60 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 168
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,0
DIMENSIONES/PESO
Capacidad del baúl (l) 336/690
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.131
Largo total (mm) 3.994
Ancho total (mm) 1.758
Alto total (mm) 1.572
Distancia entre ejes (mm) 2.500
Capacidad del tanque de combustible (l) 40
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 205
Capacidad de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 31.990. 3 años o 100.000 kilómetros.
COMERCIALIZA
Galería: Nissan Magnite 1.0 Turbo Exclusive CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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