Evaluamos a la cuarta generación del Kia Carnival en su nueva configuración híbrida (HEV). Llega desde Corea del Sur en variante EX Plus, con un motor térmico de 1.6 litros turbo de 180 cv de potencia y 270 Nm de torque, junto a un eléctrico de 54 kW (74 cv) y 304 Nm combinando 245 cv y 367 Nm.
Si bien la historia de los MPVs se remonta a 1983, cuando surgió la primera generación del Chrysler o Dodge Caravan (también conocido como Plymouth Voyager), la realidad es que muchas marcas también se sumaron a este segmento a los largo de más de 40 años. Pero solo unas pocas siguen en pie. Kia Motors es un ejemplo de esto con su modelo Carnival, que lleva casi 30 (27 siendo exacto) en existencia. La primera generación (KV-II por su código interno) nació en 1998 y se produjo hasta el año 2005.
Luego llegó la segunda evolución (VQ) que por primera vez ofrecía dos carrocerías: Carnival (chasis corto) o Grand Carnival (chasis largo). E incluso también se comercializó como Hyundai Entourage en los Estados Unidos, siendo Kia Sedona el nombre elegido para ese mercado también. Su tercera generación, o YP (ver nota) se lanzó en 2014 y al año siguiente llegó a nuestro mercado (ver lanzamiento) como Grand Carnival, dada su configuración para ocho pasajeros y siendo “Carnival” la de siete. El reemplazo de este modelo llegó en 2020 (ver nota) bajo el código KA4 y queriendo abandonar el concepto MPV (por multi-purpose vehicles o “vehículos multi-propósito” en español) por el marketinero GUV (Grand Utility Vehicle) como respuesta a un mercado conquistado por los SUVs.
Algo para destacar es que a partir de esta evolución, se comenzó a llamar Carnival en todos los mercados. Este producto es el que tenemos actualmente. Se basa en la plataforma Hyundai-Kia N3, compartida entre otros, con los actuales Hyundai Tucson (ver prueba), Santa Fe (ver prueba), Staria (ver lanzamiento) o los Kia Sportage (ver prueba) y Sorento (ver nota). Es decir, lleva una base modular que sirve para modelos tanto compactos como medianos. Cabe destacar que Carnival pertenece a este último grupo. Que además, cuenta con casi infinitas posibilidades de configuración. En nuestro mercado siempre se ofreció para ocho pasajeros (2+3+3). Pero en otras regiones se puede elegir para seis (2+2+2) con “captain’s chairs” en la segunda fila (dos asientos individuales) o hasta para once pasajeros (2+3+3+3).
A nuestro mercado llegó en 2021 (ver lanzamiento) proveniente desde Gwangmyeong, Corea del Sur, en una sola versión (EX Plus) con un motor 3.5 V6 de 272 cv de potencia y 355 Nm de torque, junto a una transmisión automática secuencial de ocho relaciones. En 2024 recibió una actualización de mitad de vida (ver lanzamiento) y hace algunas semanas, su primera versión híbrida o HEV (ver lanzamiento) para complementar la oferta de la versión V6 naftera (que cuesta U$S 114.990). Utiliza un motor de 1.6 litros turbo de 180 cv de potencia y 270 Nm de torque, junto a un eléctrico de 54,2 kW (74 cv) y 224 Nm combinando 245 cv y 367 Nm. La transmisión es automática de seis relaciones, con convertidor de par. Su precio es de U$S 89.990 y sus garantías, 5 años o 100.000 km para el vehículo, mientras que son 8 años o 160.000 km para la batería. Ahora llegó el turno de conocerlo en detalle tras una semana de prueba.
EXTERIOR
Cuando el Carnival ganó esa variante híbrida que ahora nos llega a Uruguay, también recibió al mismo tiempo una actualización estética que sigue el estilo de diseño actual de la marca surcoreana, denominado “Opposites United”. Y no me canso de decir que tanto Kia como Hyundai (porque pertenecen al mismo grupo) vienen en una racha imparable de buenos diseños. Este producto no es la excepción a la regla. La cuarta generación de este MPV es la mejor lograda de todas a criterio personal. La primera era anónima, la segunda a una invitación a no planificar una familia y la tercera, la que más se acerca a la actual en agrado.
Con el repaso de diseño que tuvo el año pasado, incluso quedó mejor que la cuarta generación original. Se destaca la gran parrilla “Tiger Nose” ya clásica de Kia, flanqueada por los grupos ópticos con tecnología LED con luces diurnas que la abrazan por encima. Algo que no me convence de esta unidad es el color “Panthera Metal” elegido, teniendo en la oferta de tonos, opciones que le favorecen más a este diseño. Las llantas de aleación elegidas, en tanto, van en un acabado diamantado. Son de 18 pulgadas y en esta unidad iban montadas sobre neumáticos Continental CrossContact RX en medida 235/60 R18 (la V6 lleva unos 235/55 R19). En la vista lateral destacan las dos puertas corredizas, que son eléctricas y cuentan con mando a distancia. Las barras longitudinales de techo son de serie y permiten colocarle encima hasta 120 kilogramos. Ideal por si precisamos más espacio de cargas y queremos ponerle un baúl cerrado ahí arriba.
En el sector posterior, en tanto, vemos como el único detalle casi cromado con una textura romboidal que tiene en este ángulo a la base de las ventanillas de la tercera fila de asientos (que son pequeñitas y no se abren, a diferencia de las de la segunda que sí), que se prolonga hacia un pilar D bastante grueso y que dificulta la visibilidad en los ¾ traseros, en especial en diagonal. En el sector trasero casi que se replica esa estética del frontal, pero ahora con una barra LED en color rojo, mientras que el nombre “Carnival” así como la única referencia mecánica exterior con el emblema “HEV” van casi que perdidos en las esquinas izquierda y derecha inferiores del portón trasero entre tanta superficie de chapa.
Un recurso curioso (y también utilizado por otros modelos con los que comparte la plataforma) es que el limpiador de la luneta va oculto debajo del spoiler posterior, una solución de diseño que siempre me gusta cuando se aplica, dado que deja una superficie sin elementos, pero sin perder la funcionalidad. Algo a tener en cuenta es que el portón trasero es enorme y necesita bastante espacio para ser abierto en su totalidad. Pasando a las dimensiones, Carnival es de esos productos orgullosos de su tamaño y no hace un más mínimo esfuerzo en esconder sus cotas. Es un MPV simplemente gigantesco. Tiene una longitud de 5.155 mm de largo, 1.995 mm de ancho, 1.775 mm de alto, y una distancia entre ejes de 3.090 milímetros.
INTERIOR
Ese tamaño enorme por fuera se traslada puertas adentro. Es como un monoambiente y cuesta casi como uno. También el estilo del interior sigue los patrones vistos en otros modelos de esta misma plataforma, como Sportage o Sorento, pero también en productos más pequeños dentro de la gama Kia como Niro (ver prueba) sin ir más lejos. Eso sí, queda algo descolgado frente a la gama eléctrica de los EV5 (ver prueba) y del recientemente llegado EV3 (ver lanzamiento). Estimo que la quinta generación de Carnival se parecerá más a estos últimos, que a la gama de modelos más veteranos de la marca. En términos de calidad y materiales, el Carnival anterior ya tenía un buen nivel. Pero esta quinta generación lleva eso un par de escalones por encima.
Los inyectados blandos están por todos lados y todo transmite una sensación de solidez soberbia. Tanto, que bien podría hacerle mella a unos cuantos modelos de marcas premium actualmente. Esta sensación se ve magnificada también por la cantidad de amenidades que tiene a la hora de hacer de este habitáculo un lugar espacioso y cómodo para los ocho ocupantes. Vayamos fila por fila. Los dos que vayan al frente tendrán butacas anchas y generosas, combinadas con ajustes eléctricos (con dos memorias y ajuste lumbar para conductor) así como ventilación y calefacción. El resultado es una postura de conducción elevada, pero excelente y adaptable a todas las fisonomías, pensada para pasar varios kilómetros viajando sin cansarse. Lo único que me hubiese gustado es tener ajustes lumbares para la butaca del acompañante.
Pasando a las pantallas, se vale de dos de 12,3 pulgadas, una para el instrumental (con dos vistas personalizables) y otra para la multimedia, que tiene además compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica. Este sistema, como dije en otras ocasiones, funciona de maravillas por la sencillez de la interfaz o sus funciones. Ya que hablo de conexiones y conectividad, hay dos USB-C delanteros (uno de ellos que además permite conmutar entre función de carga+datos o de carga, bien por eso), más otros cuatro USB-C de recarga de dispositivos para las seis plazas traseras. Este nivel EX Plus, además suma un práctico cargador inalámbrico para smartphones.
Antes de irme a hablar de las plazas traseras, un comentario sobre el climatizador automático y los mandos de la multimedia. Tanto Kia como Hyundai están utilizando en sus últimos lanzamientos (K3 incluido) una barra de comandos “contextuales” digitales que permiten conmutar entre las funciones de climatización o multimedia. Es una opción intermedia entre eliminar teclas o pasar a que todo sea táctil. Pero más allá de lo bonito que luce, hace que cualquier operación de cambio de temperatura o pista de música, demande un paso de más. Lleva un tiempo agarrarle la mano, pero no llega a ser molesto de usar, porque de todas formas algunas funciones tanto del climatizador de dos vías como de la multimedia, aún mantienen perillas y teclas físicas. Creo que Kia encontró una buena solución a medio camino de ambas.
Comencemos a repasar a las dos filas posteriores. La del medio tiene un acceso fácil, gracias a las mencionadas puertas laterales. Son enormes y dejan un buen umbral de paso. Aquí pueden acomodarse tres adultos a lo ancho, largo y alto sin problemas. Aunque el asiento central es un poco más pequeño que los laterales, la habitabilidad es destacada. Además en caso de tener que llevar niños, hay anclajes para colocar hasta tres sillas, algo que pocos modelos del mercado pueden hacer.
Estos asientos individuales pueden reclinarse, deslizar o plegarse con mucha facilidad, gracias al sistema “Slide-N-Stow” que incluso te permite hacer todas las operaciones con una sola mano. Esto definitivamente lo pensó un padre o una madre para esos momentos en los que llegamos al auto con un pequeño y las manos ocupadas. También los asientos de esta fila se pueden girar sobre sus rieles para ir colocados en forma opuesta a la marcha. Eso sí, esta operación demanda desmontarlos y no son precisamente asientos livianos. Pesan bastante. Sobre todo los laterales.
Para estos pasajeros además, hay un comando independiente de climatización con sus respectivas salidas de aire en el techo. Pero también el segundo techo solar eléctrico del vehículo, con posibilidad de abrirse incluso. Sin dudas quienes vayan acá, serán los que tendrán el espacio más ameno de todo el Carnival. Digo esto porque el ingreso a la tercera fila en donde tenemos tres lugares más, ya no tiene tanta facilidad. Acá la distribución del asiento es de 60:40, en formato banco, perdiendo esas butacas independientes de la segunda fila. De ahí que las plazas laterales sean un poco más holgadas a lo ancho que la central. Más allá de esto, permite que tres personas vayan bien a lo alto y largo incluso en un viaje largo. En términos de amenidades hay dos salidas más de aire y dos conexiones USB-C, además de luces de lectura. A su vez, hay otros dos anclajes ISOFIX y TopTether. Es de los pocos modelos que permiten llevar hasta cinco sillas para niños.
Por último, cerremos con el espacio de cargas (que carece de un cobertor, dicho sea de paso). El baúl cuenta con 627 litros de capacidad con las ocho plazas en uso, que son ampliables hasta 2.782 l hasta la segunda fila de asientos y 4.110 l hasta la primera. Algo para destacar por práctico, es que la tercera fila se puede plegar y esconder bajo el piso de cargas con mucha facilidad. Incluso con una sola mano. El portón posterior tiene apertura y cierre eléctricos con función de manos libres y “Smart Trunk”, que al detectar la presencia de la llave en el bolsillo o bolso al acercarse a la parte trasera del vehículo, comienza a emitir un pitido y encender las balizas.
Si la persona que lleva el control remoto todavía está cerca de la parte trasera, después del cuarto pitido, el baúl se abre automáticamente sin presionar ningún botón. Lo mismo hace al cerrarse y esta función también puede activarse para abrir las puertas laterales corredizas. Para cerrar el apartado del interior, carece de neumático de auxilio, algo que en la versión V6 sí está presente con uno del tipo temporario (T135/90 D17). La explicación es que del lado del conductor en ese lugar, en el HEV está la batería del sistema híbrido ocupando ese espacio.
EQUIPAMIENTOS
Tanto la variante con motor térmico como esta híbrida se ofrecen con el mismo nivel de equipamiento llamado EX Plus. Su dotación puede consultarse en el enlace “ver lanzamiento” de la introducción. La dotación general es bastante correcta aunque por el precio podría ofrecer los siguientes ítems que sí tiene en otros mercados: navegador integrado, función de masajes para los asientos delanteros, calefacción de volante, lector de huellas digitales para perfiles de manejo, mesas para los asientos traseros, el Head-Up Display, guantera con tecnología UV-C (luz ultravioleta germicida), o un cajón térmico/refrigerado. También ofrece allá, estacionamiento asistido y con comando a distancia.
Salvando esos elementos, contando con muchas asistencias a la conducción de serie, queda así entre los productos más razonables por el precio y mejor configurados de esta franja del mercado, si consideramos que es de los pocos con capacidad para ocho pasajeros en estos valores. En términos de amenidades para destacar, me gustaría remarcar que la segunda fila y tercera cuentan con cortinas parasol en ventanillas traseras (manuales), ideales por si viajamos con niños en esas plazas y les molestan los rayos solares, así como un sistema de audio Bose con doce parlantes y sonido envolvente, que es exclusivo de esta versión HEV, con una calidad de fidelidad espectacular. Sin dudas es un producto para disfrutar en los viajes.
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
Por primera vez a nivel local el Carnival tiene una opción que no solo es turboalimentada, sino también híbrida. Cabe destacar que la opción V6 atmosférica (272 cv de potencia y 355 Nm de torque) se seguirá ofreciendo. Pero considerando las diferencias mínimas de potencia/torque y la brecha de precio que hay entre ambas configuraciones, la HEV pasa a ser la opción más lógica de la oferta local de este MPV. Ahondaré en esto en la conclusión. Para no adelantarme al cierre, adentrémonos en el apartado mecánico.
El motor térmico es el conocido SmartStream Gamma T-GDi de Kia-Hyundai. Tiene 1.598 cc de cilindrada, distribución variable de válvulas (CVVT), inyección directa (GDi), turbocompresor, intercooler y 16 válvulas. Es capaz de producir 180 cv de potencia a 5.500 rpm, y un par máximo de 270 Nm entre las 1.500 y 4.500 vueltas. La transmisión es una automática con convertidor de par y seis relaciones. El impulsor eléctrico, en tanto, es de imanes permanentes. Produce 54 kW (74 cv) de potencia y 304 Nm de torque. Se asocia a una batería de polímeros de iones de litio con una capacidad de 1,49 kWh y un voltaje de 270 V/5.5 Ah.
Combinados producen una potencia máxima de 245 cv a 5.500 rpm y 367 Nm de par entre 1.500 y 4.500 rpm. Es decir, pierde 27 cv frente al V6, pero lo supera por 12 Nm en torque. Al ser un sistema en serie-paralelo como mencioné antes, tiene un funcionamiento conocido, además de ser el mismo que también ofrecen en Uruguay los Hyundai Tucson Hybrid y Santa Fe Hybrid, que como dije más arriba, comparten la plataforma y arquitectura mecánica con este Carnival HEV. Algo que luego explicará el apartado dinámico, dado que hay muchas similitudes entre estos modelos de su prima-hermana en el chasis.
Siempre que la batería del motor eléctrico esté con carga suficiente, arrancará con ese impulsor. Luego, en marcha, podrá circular en “EV” por algunos kilómetros, aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico. Su funcionamiento está condicionado a la carga de batería y la velocidad no debe exceder los 40 km/h. De todas formas, en el uso real, logré hacerlo hasta los 120 km/h en ruta, levantando el pie del acelerador. El resultado de toda esta combinación es un conjunto mecánico refinado y silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), ya que el arranque del motor térmico es casi imperceptible, ayudado por una gran insonorización.
La transmisión automática con convertidor de par, por su parte, tiene un funcionamiento muy genérico y convencional, con un selector rotativo pero con tope y hasta vibración al conectar la reversa, para saber qué marcha estamos engranando. Permite pasar o bajar cambios desde las levas al volante en el modo Sport. Pero una vez que alcancemos el régimen máximo, tomará las riendas por su cuenta. No es de las más veloces del mercado, pero para el cometido familiar de este producto, sale bastante airosa en la evaluación y aprueba con buena nota en términos generales. Algo para destacar es que en los modos Eco y Smart, se activa la función Electrification-Vehicle Motion Control (E-VMC), que mediante las levas de cambio al volante se puede ajustar cuánto frenado regenerativo queremos aplicar, con tres niveles de desaceleración (se activa apretando ambas levas al mismo tiempo), incluyendo uno denominado “Auto” que lo hace de manera adaptativa. Esto último se lo puede configurar dentro del sistema multimedia.
Declara 190 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos (9,25 en las mediciones de Autoblog). En términos de consumos, declara 5,8 l/100 km en ciclo mixto. Durante los días de prueba obtuve como mejores números 5,8 l/100 km en ciclo urbano, mientras que en ruta y combinado las cifras fueron 6,2 y 6,0 l/100 km respectivamente. Hubiese sido interesante haber probado al 3.5 V6 en algún momento para comparar estas cifras. Sin embargo, no tengo dudas de que esta versión HEV tiene un rendimiento muy superior que el naftero atmosférico, sin perder tanto en relación a las prestaciones. El depósito de combustible tiene 72 litros de capacidad, que da unas autonomías enormes. Para cerrar el apartado mecánico y motriz, el peso en orden de marcha declarado es de 2.165 kilogramos.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Al estar desarrollado sobre una plataforma que Hyundai-Kia viene usando en Tucson, Sportage y Santa Fe, Carnival pasa a resultar muy familiar una vez que manejaste alguna de las mencionadas. No por ello es algo negativo, sino todo lo contrario. Porque pese a ser un poco más grande que aquellos, la sensación de manejo que transmite no recuerda a sus dimensiones. La filtración de las imperfecciones de los caminos está lograda en gran forma gracias a suspensiones independientes y muelles blandos. A nivel mecánico, en tanto, la combinación híbrida con un impulsor turbo siempre será más positiva que cuando estos productos híbridos utilizan motorizaciones atmosféricas de ciclo Atkinson, por ejemplo. Es que la turbocompresión llena esos “baches” de respuesta del aspirado. Y en este Carnival no es la excepción.
Las suspensiones tienden hacia lo blando en comparación con otros rivales de segmento. Hyundai buscó darle un equilibrio justo entre dinámica y confort que considero logra de forma muy correcta, porque no se da esa sensación de ir surcando olas en una lancha. La dirección, por su parte, cuenta con asistencia eléctrica y un feedback bastante menos artificial que otras del segmento. Por su parte, cuando encaramos curvas cerradas, responde de forma franca y con reacciones predecibles. A su vez, con esta configuración híbrida Kia lo dotó de unas trochas delantera y trasera 2 milímetros más angostas frente a la versión de motor térmico. No creo que hagan ninguna diferencia dinámica, pero son datos técnicos y hay que darlos. Se lo percibe ágil de reacciones y hasta divertido de conducir, diría. Es una sensación extraña, pero genial.
La dirección no es de las más rápidas, pero está bien desmultiplicada para estacionamientos. Y con un radio de giro de 11,8 m, me van a tener que creer en esto, no complica tanto moverlo en espacios reducidos como cocheras de edificios. Es habitual que los fabricantes compensen a vehículos de mayor batalla (o distancia entre ejes) con configuraciones de suspensiones y geometrías especialmente pensadas para lidiar con ello. El conjunto además lleva un chasis enfocado en el confort de marcha y la comodidad a bordo para todos sus pasajeros, con un equilibrio que ningún SUV ofrece. Es brillante. Si bien el combo híbrido que estrena ahora funciona de maravillas con este chasis, me queda la duda de saber cómo se moverá con el 3.5 V6. No hay tanta diferencia en los papeles, salvo por llevar una mecánica que suena un poco mejor que un cuatro cilindros turbo hibridado.
En términos de cifras logra buenos números que se condicen con el tamaño y mecánica combinadas para esta versión. Plasmado en cifras, este Carnival HEV cumple la recuperación de 80 a 110 km/h en 4,06 segundos, que es un número más que razonable si consideramos que es una “mole” de más de dos toneladas de masa y para ocho pasajeros. También tiene una destacada sonoridad interior con 64 dB a 100 km/h. Mientras que su buena elasticidad mecánica queda de manifiesto con números bastante correctos y similares a los de sus hermanos de plataforma que también llevan esta combinación de mecánica híbrida. A 70 km/h en D6 el motor gira a 1.300 vueltas y 110 km/h en D6 a 2.250 rpm. Al igual que otros Hyundai-Kia, tiene el selector llamado “Drive Mode” que permite elegir tres en lugar de los cuatro modos de conducción clásicos.
Cuenta con los clásicos Eco y Sport, pero además suma un seteo Smart, este último adaptando el modo en función del tipo manejo que le demos. El primero ayuda a mejorar los consumos haciendo que la intervención del motor eléctrico sea mayor en todos los ámbitos. Con el segundo se aumenta la presencia de los dos impulsores trabajando en paralelo-serie. Algo curioso ya visto en Kona Hybrid (ver prueba), es que el modo Eco así como el Smart, interviene sobre las levas de cambio actuando como regeneración de la batería en tres niveles. No llega a un manejo “one-pedal”, pero sí asiste bastante en eso. En resumen, Carnival presenta un conjunto mecánico eficiente asociado a un chasis que prioriza el confort de marcha. Pero lo combina con una base dinámica tan buena, que realmente te hace pensar lo siguiente: ¿en qué momento dejamos que los MPVs empezaran a desaparecer por culpa de los SUVs más populares?
CONCLUSIÓN
Es difícil analizar un producto como Carnival HEV, porque participa solo en un segmento que no es de los más populares del mercado. Sin ir más lejos, en 2024 se comercializaron apenas cinco unidades. En lo que va de 2025, en tanto, la cifra es similar: seis unidades. Las razones son claras, no es un producto accesible ni cuya naturaleza sea para un gran público. Está pensado para clientes con el poder adquisitivo necesario y que se justifique tener un vehículo para ocho pasajeros. Es decir, familias numerosas o empresas de transporte ejecutivo. Para cualquiera de estos dos casos, Carnival es un producto más que adecuado.
Si bien es la primera vez que pruebo a este modelo, es sabido que conserva las credenciales que lo hicieron conocido en sus tres evoluciones previas, basadas en en el generoso espacio interior, el bienestar a bordo y el refinamiento de sus materiales. Pero ahora las refuerza con un conjunto híbrido eficiente que es bienvenido, más que nada por cuestiones impositivas y de consumos más reducidos. Ojalá más clientes que buscan SUVs de tres filas de asientos en esta franja de precios (ejemplos sobran) comiencen a mirar con otros ojos a este Kia. Porque hay pocos productos tan bien ejecutados o redondos en términos dinámicos, sin poner en jaque el espacio interior, la modularidad de uso y la habitabilidad para ocho pasajeros. Porque recuerden: un MPV siempre es una compra más lógica que un SUV. En el caso de este Carnival HEV, no solo es el más razonable de su gama. Y para familias numerosas, no existe nada mejor.
A FAVOR- Calidad de fabricación y materiales
- Capacidades del baúl
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos
- Diseño exterior e interior
- Equipamientos de confort y seguridad
- Habitabilidad para ocho adultos
- Modularidad interior
- Relación precio/producto/equipamiento
- Tecnologías aplicadas a la conducción
EN CONTRA- Sin neumático de auxilio
- Visibilidad ¾ trasera reducida
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.591
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 75,6 x 89
Inyección: directa con turbocompresor, intercooler y distribución variable de válvulas (CVVT)
Potencia máxima (cv/rpm) 180/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 270/1.500-4.500
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 74-54/1.700-2.600
Torque máximo (Nm/rpm) 304/0-1.600
Sistema híbrido
Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 245/367
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 1,49
Capacidad máxima (kWh) 1,49
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) 270
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con trapecio inferior y barra estabilizadora
Trasera: independiente con brazo longitudinal y tirante transversal doble
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/60 R18
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 10,6
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 627/2.782/4.110
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.165
Largo total (mm) 5.155
Ancho total (mm) 1.995
Alto total (mm) 1.775
Distancia entre ejes (mm) 3.090
Capacidad del depósito de combustible (l) 72
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 172
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D
PRECIO Y GARANTÍAS
U$S 89.990. 5 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).
COMERCIALIZA
