Evaluamos nuevamente al Defender 110, ahora en su variante P400e, híbrida enchufable (PHEV). Utiliza un motor 2.0 turbo cuatro cilindros con 300 cv de potencia y 400 Nm de torque, asociado a un impulsor eléctrico con 85 kW (116 cv), combinando un total de 404 cv de potencia y 640 Nm de par máximo.
Desde su lanzamiento en 2020 (ver lanzamiento) hasta nuestros días, la historia de la segunda generación del Land Rover Defender tuvo pocas novedades, salvo una: se dejó de identificar como un Land Rover para ser Defender “a secas” a nivel comercial. Pero no, Land Rover no desapareció del todo como dicen algunos. Ahora su nombre fue reemplazado por las marcas individuales Range Rover, Discovery y Defender bajo “house of brands” de JLR (anteriormente también llamado Jaguar-Land Rover).
La empresa británica está simplificando su estrategia de marca, donde cada uno de estos modelos ahora tiene su propia identidad independiente, en lugar de ser un modelo dentro de la marca. En medio de ese cambio, Jaguar tuvo un episodio inolvidable de “mal rebranding” que no viene al caso discutir hoy. En el caso de Defender, ahora será la marca dentro del grupo inglés enfocada en productos pensados para el off-road más extremo, sin perder el clásico y conocido nivel de calidad de Land Rover en este sentido.
Como bien recordarán, en Autoblog ya pudimos probar a las carrocerías 90 (ver prueba) y 110 (ver prueba) de este todoterreno, pero venía quedando en el tintero analizar a la única opción que quedó en pie a la venta por estos días, la 110 P400e (ver lanzamiento), que es la variante con configuración híbrida enchufable. A nivel local no se ofrece más el P300 a combustión en ninguna opción de silueta, ni de chasis corto siquiera. Esto cobra sentido cuando consideramos que los beneficios fiscales por IMESI para los híbridos enchufables permiten tener un producto igual de equipado, más potente y pero a un precio inferior. Hoy la ecuación de un Defender naftero no tiene ningún justificativo lógico. Por ninguna parte.
Tal es así que hoy la oferta del Defender se compone de la nueva versión S (ver lanzamiento) de acceso a la gama a un precio de U$S 169.990 y la X-Dynamic HSE, tope de gama, a U$S 179.990. Provienen desde Nitra, Eslovaquia, con un conjunto mecánico compuesto por un motor térmico 2.0 litros de cuatro cilindros turbo con 300 cv de potencia y 400 Nm de torque, junto a uno eléctrico con 85 kW (116 cv) y 275 Nm, con una batería con 19,2 kWh de capacidad. Producen combinados 404 cv de potencia y 640 Nm de torque. Van asociados a una transmisión automática de nueve relaciones y tracción integral permanente. Sin más, empecemos su análisis en la configuración más equipada de las dos disponibles.
EXTERIOR
Como decía en la introducción, poco ha cambiado en el Defender de segunda generación (conocida internamente como L663) desde su lanzamiento y con justa razón. Al igual que su antecesor, podría decirse que ya es un diseño atemporal y tan bien ejecutado, que no merece el más mínimo retoque. El trabajo hecho por Gerry McGovern OBE (padre toda la imagen actual de Land Rover) es una obra maestra. En el mercado local todavía no tenemos las unidades MY2026, que sí recibieron unos retoques. Pero son tan sutiles y poco relevantes, que tampoco llegan a afectar la evaluación de este MY2025.
Los faros delanteros rediseñados ofrecen una nueva firma al encenderse, mientras que los traseros ahora tienen un acabado tintado oscuro y van al ras de la carrocería. La barra de la parrilla va en negro brillante junto a una insignia de Land Rover oscurecida. Los paragolpes ahora tienen superficies en Silicon Silver o Carpathian Grey Satin, mientras que hay un nuevo patrón texturizado para las inserciones del capó y las branquias laterales (que ahora dejan de decir “Defender”). También hay una paleta renovada de colores exteriores contemporáneos, que incluyen los “Woolstone Green” y “Borasco Grey”. Y esas son todas las novedades MY26. En el caso de la unidad de pruebas contaba con el genial tono “Gondwana Stone”, aunque no es tan bello como el “Pangea Green”, que fue discontinuado con este cambio de “año-modelo”.
Pasando al lateral conserva esa especie de “montura” para colocarle accesorios. La marca tiene a disposición más de 170 accesorios no solo para ese lugar, sino para todo el vehículo. Ya que estamos en el lateral, un guiño al Defender clásico es que lleva en el techo un par de pequeñas ventanas alpinas, que en el modelo original se hicieron para ver animales en los safaris, por ejemplo. Pese a tener tantas piezas acristaladas, de todas formas la visibilidad hacia atrás es limitada. En términos de llantas y neumáticos, esta versión lleva unas llantas de aleación diamantadas de 20 pulgadas “Style 5095” con acabado en “Gloss Dark Grey” sobre neumáticos Goodyear Wrangler All-Terrain Adventure en medida 255/60 R20.
En el sector posterior, mantiene el neumático de repuesto colgando del portón trasero (con sistema “soft-close”, que dicho sea de paso, se abre hacia la derecha, because british. Antes de terminar, quiero remarcar esto una vez más: me parece un diseño espectacular, un clásico instantáneo. Soy demasiado fan de tu trabajo, McGovern, aunque ya hayas renunciado a JLR. Cerrando este apartado, vayamos con las cotas y aviso es enorme: mide 4.758 mm (5.018 mm con el neumático de auxilio) de largo, 1.996 mm de ancho (sin contar los espejos), y 1.967 mm de alto. La distancia entre ejes es de 3.022 milímetros. Algo curioso es que el Defender 110 original, era incluso más grande. El nuevo es 27 mm más corto, 63 mm más bajo, pero 26 milímetros más ancho. La batalla, por su parte, es 228 mm más generosa.
INTERIOR
En el habitáculo esas unidades MY2026 que todavía no llegan, tienen un par de novedades, de nuevo, muy intrascendentes. La pantalla del sistema de infoentretenimiento pasa de 11,4 a 13,1 pulgadas y en mercados donde es exigencia gubernamental, agregó el sistema de monitoreo de distracciones del conductor, o “Driver Attention Monitor”. El otro cambio menor (que sí tenía esta unidad MY2025) está en la consola central, que suma un portaobjetos con una sección deslizante oculta en un compartimento cerrado con un espacio para mantener los artículos electrónicos sin que los cables sueltos anden sueltos.
Por el resto, se mantiene todo sin novedades. Conserva la posición de manejo que no es de SUV, ya es de todoterreno. Se viaja más erguido y alto que en esos productos de moda. El resultado que se logra una postura muy cómoda, con múltiples regulaciones e ideal para pasar unas cuantas horas manejando. Además la sujeción lateral para piernas y torso es excelente. Los asientos delanteros tienen ajustes eléctricos de 14 vías (incluyendo lumbar y del ancho del respaldo) y tres memorias en ambos, además de estar ventilados y calefaccionados, pudiendo elegir si queremos calentar o refrescarnos la espalda o las asentaderas. También la columna de dirección tiene ajuste eléctrico asociado a las mencionadas memorias.
En relación a pantallas, mantiene el instrumental digital configurable TFT de 12,3 pulgadas, que permite ver la pantalla completa los mapas de Apple Maps, Waze o Google Maps, además del navegador que trae de fábrica. En el caso de la central, es como dije más arriba, de 11,4 pulgadas y cuenta con Android Auto y Apple CarPlay con conexión inalámbrica. Respecto a la de diez pulgadas de los Defender que utilicé previamente, hay una mejora en la resolución y usabilidad. Además ofrece mucha personalización de vistas pudiendo combinar varias informaciones, tanto del vehículo como de entretenimiento. Todo con una gran calidad de imagen, incluyendo a las cuatro cámaras 3D para el estacionamiento. Es brillante.
Por último, en la habitabilidad posterior tampoco presenta novedades y sigue siendo destacadísima. Hay lugar en exceso para tres adultos (sí, para tres) de 1,80 m de alto (y un poco más también) tanto para las piernas como para las cabezas y hombros. Sin embargo, la versión PHEV del Defender no puede contar con la tercera fila de asientos que ofrecen las otras versiones porque la batería está situada debajo del baúl. Pasando a las amenidades hay climatizador posterior con salidas de aire, dos conexiones USB-C (hay dos para los pasajeros delanteros, más un cargador inalámbrico en la consola) y dos de 12V. La capacidad del baúl mantiene 696 litros de capacidad con cinco plazas o 2.127 rebatiendo los respaldos traseros. Destaco que todo el piso de cargas está revestido en un material plástico y sólido de fácil limpieza y antideslizante.
EQUIPAMIENTOS
Esta versión X-Dynamic HSE es la más equipada de la gama y tiene una dotación muy completa. Era de esperar en un vehículo que cuesta lo mismo que un apartamento de dos ambientes. El listado completo lo podrán consultar en el enlace “ver lanzamiento” del comienzo. Destaco entre los ítems de esta variante el sistema de audio Meridian Sound System con 400 W incluyendo diez altavoces y subwoofer, que tiene una calidad y fidelidad de sonido que son simplemente espectaculares. Por ejemplo, cuenta con tecnología RE-Q, que optimiza de manera inteligente la acústica del entorno. Es sencillamente genial. También tiene una consola central con una pequeña heladera o tres memorias en ambos asientos delanteros.
También es para destacar la calidad general del interior, algo que todos los Defender comparten. Es una especie de “lujo espartano” que en lo personal, me encanta. Si bien por dentro no es un Range Rover como el Evoque (ver prueba) si quiera, sin dudas la calidad es soberbia. Hay inyectados blandos en un material muy agradable que parece una imitación del neopreno que se usa en los equipos para surf. Y lo que es mejor: casi no hay un solo panel en “piano black”, a excepción de la pantalla. Otras partes de la consola son de un engomado muy duro, que está pensado para soportar cualquier maltrato. Además, tiene portaobjetos por absolutamente todas partes y en el baúl incluso cuenta con una toma de 230V. Ideal.
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
Al ser un híbrido hay que hablar de dos motores. El impulsor térmico es el conocido como Si4, perteneciente a la nueva familia de motores Ingenium de Jaguar-Land Rover. Es un cuatro cilindros con 1.997 cc de cilindrada, 16 válvulas, inyección directa, turbo twin-scroll (simple de doble entrada), distribución variable doble (admisión y escape) e intercooler. Produce 300 cv de potencia a las 5.500 rpm y un par máximo de 400 Nm entre las 1.500 y 4.500 rpm. El motor eléctrico es un impulsor sincronizado, integrado en la transmisión con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje. Tiene una potencia máxima de 85 kW (116 cv) y 275 Nm de torque. Combinan entre los dos un total de 404 cv de potencia (a 5.500 rpm) y 640 Nm de par máximo (entre 1.400 y 4.400 rpm).
La batería, por su parte, es de ion-litio y cuenta con una capacidad energética neta de 19,2 kWh (15,4 kWh utilizables). La transmisión automática secuencial con convertidor de par y ocho relaciones de origen ZF (ZF 8P75XPH). La batería permite cargas en corriente alterna de hasta 7 kW o 50 kW si utilizamos continua. Los tiempos de recarga van del 0 al 80% en 2:30 horas o 30 minutos respectivamente, en esas potencias mencionadas. Cabe destacar que es uno de los pocos híbridos enchufables con carga DC y semejante potencia para una batería relativamente pequeña. Es una de las grandes ventajas de este modelo.
En términos de comportamiento, el conjunto híbrido supera en todos los aspectos al P300 que reemplaza a nivel local. Es un combo mecánico de respuesta instantánea y contundente, habiendo siempre potencia y par disponibles en todo el rango de utilización. En el modo Hybrid prioriza el uso del motor eléctrico, pero las intervenciones del térmico son muy discretas, consiguiendo un nivel de refinamiento bastante elevado.
A su vez, los 400 cv y 640 Nm mueven con muchísima soltura a esta hermosa mole eslovaco-británica. Se destaca por el agrado de conducción que proporciona en todas las circunstancias. No solo en uso eléctrico. Sino que también funcionando con el motor a combustión resulta muy refinado y silencioso. Incluso siendo un tetraclíndrico, hasta tiene un sonido ronco muy agradable. Y desde ya, asusta la capacidad que tiene este conjunto mecánico para recuperar velocidades o para vencer las inercias de semejante aparato.
Fábrica declara una velocidad final de 191 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos (6,38 en las mediciones de Autoblog) y un consumo mixto de 2,6 litros cada 100 kilómetros. A su vez permite tener una velocidad máxima de 140 km/h en modo eléctrico y una autonomía de hasta 53 kilómetros, según WLTP. En la realidad comprobé que son unos 39-41 km en un uso mixto ciudad-carretera. Durante la prueba también pude medir consumos. En modo “Hybrid” (híbrido automático) logré como mejores números 6,9 l/100 km en ciclo urbano, 7,0 l/100 km en ruta, y 6,9 litros cada 100 km en ciclo mixto. Mejora muchísimo a lo conseguido con el 110 P300 evaluado antes: 14,1 l/100 km, 10,2 l/100 km y 12,3 l/100 km en ciudad, carretera y combinado, respectivamente. La diferencia entre mecánicas es abismal.
Como verán, hay diferencias notorias de consumo entre el registro teórico y el práctico de esta versión P400e, aunque era esperable que sucediera. Más allá de esto, en todos los casos son cifras más que lógicas para un producto con 400 cv de potencia, tracción integral permanente, y casi la aerodinámica (0,39 de Cx) y peso de un monolito de Stonehenge. Por su parte, en modo “Save” (naftero y preservando la carga de la batería) logré: 10,7 l/100 km en ciclo urbano, 10,8 l/100 km en ruta, y 10,7 litros cada 100 km en ciclo mixto, que son números dentro de un manejo civilizado. Superando las velocidades legales es fácil que se disparen en este modo de uso. El peso en orden de marcha, en tanto, es de 2.538 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 90 litros de capacidad. Sin más, vamos ya mismo al apartado dinámico.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
En carretera, el Defender P400e es tan cómodo y agradable de conducir como las otras variantes. Pero con esa dimensión extra de silencio que aporta un vehículo parcialmente eléctrico. Cuando se conduce sin apuro, se puede dejar que las baterías hagan su trabajo. Pero cuando se acelera, el motor térmico entra con rapidez en acción. Y se le oye lo justo para saber que actúa, pero sin ser intrusivo. Incluso como dije más arriba, este motor pertenece a la familia Ingenium de JLR y siempre se destacó por el sonido que emite.
El confort de marcha nuevamente, se mantiene soberbio e imperturbable ante vientos cruzados o asfaltos desparejos. El trabajo de suspensiones es superlativo, asistido además por amortiguación neumática ajustable automáticamente, según las condiciones de manejo. Es cierto, la física es imbatible y ante las curvas más exigidas se siente una clara e inevitable inclinación. El sistema monitorea los movimientos del vehículo hasta 500 veces por segundo, variando la altura tanto en detenido como en pleno movimiento, dependiendo de la velocidad a la que vayamos o las condiciones de tracción que se vayan presentando. Como si esto no fuera suficiente, tiene una capacidad de filtrar todo lo que los neumáticos vayan pisando.
El sistema de suspensión permite seleccionar una altura de acceso desde 40 mm por debajo de la altura normal (178 mm), hasta una altura extendida de 75 mm como máximo (218 mm). Para condiciones extremas fuera de carretera, se encuentra disponible una altura de desplazamiento aún más extendida de 70 mm, (291 mm). Sí, son casi 30 centímetros de distancia al piso en total. Es un disparate. Con esta configuración, el Defender tiene una capacidad máxima de vadeo de hasta 900 mm, es decir, casi un metro bajo agua. En esta ocasión no hice pruebas de off-road duro, pero en evaluaciones previas sí y queda claro que tiene capacidades y un sistema de tracción excepcionales. Además, bastante le ensucié a las otras dos unidades que tuve la chance de probar. Para esta tercera ocasión, le di una tregua a la gente de Land Rover.
A su vez, al igual que otros modelos de Land Rover y Range Rover, cuenta con el selector de modos de off-road llamado Terrain Response con los siguientes modos: Eco, Comfort, Grass-Gravel-Snow, Mud-Ruts y Sand. El primer modo se explica solo, es el que prioriza la economía de combustible. El segundo se usa en terrenos de baja tracción, como nieve o gravilla profunda. El tercero, es para terrenos blandos o irregulares (barro, arena húmeda o raíces). Mientras que el cuarto, es ideal para arena suelta así como otras superficies blandas (nieve, arena seca, gravilla con arena, etc). Y esto es el punto clave de conquista del Defender 110. Porque muchos vehículos similares podrán tener un excelente confort de marcha o sobresalientes capacidades fuera del asfalto. Pero es raro que hagan ambas muy bien. En este sentido, este todoterreno no solo queda a la altura de su legado. Sino que consigue ese “blend” como ningún otro modelo del mercado actual. Tal vez el Toyota Land Cruiser lo iguale. Pero en Uruguay se dejó de ofrecer.
Pasando al apartado mecánico y su elasticidad en ciudad y carretera, de nuevo, el resultado es sobresaliente. Trabajando con los motores en “Hybrid” o “Save” va en D6 a 70 km/h a solo 1.500 vueltas en tanto que llevando la transmisión a S5 con el modo secuencial, el impulsor pasa a girar a apenas 2.250 rpm. En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D8 a unas relajadas 1.850 vueltas, mientras que pasando la transmisión al modo secuencial, no hay variaciones, porque tengamos en cuenta que “S” en este caso, no es de “Sport”. La insonorización es correcta, con 65 dB a 100 km/h. También son increíbles las recuperaciones, cumpliendo el sprint de 80 a 110 km/h en 2,99 segundos (5,16 segundos marcó el P300 naftero anterior). Vale la pena recordar que es una “mole” de más de dos toneladas y media. Asusta lo ágil que es. A la vez que es muy divertido de “llevar fuerte”, sin importar que estemos sobre asfalto, arena, barro o incluso, dentro de un tajamar. Lo digo por experiencia. Es sin dudas uno de los vehículos más “completos” que el dinero puede comprar. Y hablemos de esto para ya ir cerrando el test.
CONCLUSIÓN
Los U$S 179.900 que cuesta esta versión del Defender 110 lo hacen ser un producto inalcanzable para muchos de los que estén leyendo este análisis. Incluso para quien escribe, lamentablemente. Sin embargo, sigo sosteniendo que es uno de los mejores “all-rounders” que el dinero puede comprar a nivel local. La incorporación de esta motorización P400e soluciona (en parte) los problemas del P300: consumos elevados y prestaciones que dejaban con ganas de más. Es un vehículo que tiene un comportamiento dinámico soberbio (cuatro veces ya usé ese término, pero lo amerita) tanto dentro como fuera del asfalto. No hay muchos automóviles en el mundo que puedan cargar con semejante elogio.
Por eso usaré el mismo recurso editorial que hace cinco años para definir a este icono de la industria inglesa: el Defender es el equivalente automotriz las botas inglesas Wellingtons. Si no las conoces, son unas botas cuyo nombre se les puso en honor al Duque de Wellington, ex-Primer ministro del Reino Unido, que le pidió a su zapatero personal que le hiciera unas botas impermeables tan altas como se pudieran hacer, para poder ir al campo de batalla sin embarrarse los pantalones. Hoy casi que pasaron a ser un objeto de moda inglesa. Pero no dejan de ser las más duraderas, caras y de mejor calidad que te podés comprar. Ambos productos forman parte de lo más destacado de la cultura británica, estando vinculados a eventos históricos, la cultura británica, el countryside inglés o la realeza. Incluso tienen ambos los “royal warrants” o sellos reales, por ser utilizados por la casa real inglesa. Al igual que las Wellingtons, dudo que haya otro vehículo con las capacidades, el legado y la historia del Defender. Es simplemente, inigualable.
A FAVOR- Capacidades off-road
- Capacidad del baúl
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos en modo “Hybrid”
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equilibrio de suspensiones
- Equipamientos de comfort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cinco adultos
- Posición de manejo
- Prestaciones
- Tecnologías aplicadas a la conducción
EN CONTRA- Consumos en modo “Save”
- Precio elevado para del segmento
- Visibilidad hacia los ¾ traseros limitada
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.997
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,5:1
Diámetro x carrera (mm): 83,0 x 92,29
Inyección: directa con turbocompresor twin-scroll, distribución variable doble CVVL e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 300/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 400/1.500-4.500
Motor eléctrico
Tipo: impulsor sincronizado, integrado en la transmisión con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 116 cv-85/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 275/N/D
Sistema híbrido
Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 404/640
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 19,2
Capacidad máxima (kWh) 19,2
Capacidad neta (kWh) 15,4
Tensión máxima (V) N/D
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones
Tracción integral permanente con diferencial central electrónico y sistema de selección Terrain Response TM2, con bloqueo activo del diferencial posterior, y caja transfer de dos velocidades con relación 2,93:1
DIRECCIÓN
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos autoventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo SLA con dos tirantes y regulación neumática CVD y sistema ARB Pasivo
Trasera: multibrazo con con regulación neumática CVD y sistema ARB Pasivo
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/60 R20
Rueda auxiliar: 255/60 R20
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 191
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,6
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 3,3
Consumo eléctrico (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Velocidad máxima en modo eléctrico (km/h) 135
Autonomía en modo eléctrico (km) 53
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 696/2.127
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.538
Largo total (mm) 4.758 mm (5.018 mm con el neumático de auxilio)
Ancho total (mm) 1.996
Alto total (mm) 1.967
Distancia entre ejes (mm) 3.022
Capacidad del depósito de combustible (l) 90
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 218 (291)
Capacidad máxima de vadeo (mm): 900
Ángulos (°) de ataque: 30,1 (38) - ventral: 37,7 (40) - de salida: 22 (28)
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 179.900. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Eximar. Rambla República del Perú 1105. Tel. 27066690. Web: www.landrover.uy
Galería: Defender 110 X-Dynamic HSE P400e PHEV AWD 2.0 Si4 A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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