Prueba: Land Rover Defender 110 S AWD 2.0 Si4 P300 A/T

jueves, 17 de diciembre de 2020



Evaluamos a la segunda generación del Land Rover Defender en su versión 110 S AWD 2.0 Si4 P300.

Durante cuatro días y por casi 1.100 kilómetros, pasó por primera vez por las manos de Autoblog un Land Rover Defender. En este caso fue la segunda generación del histórico modelo de la marca británica. Evaluamos a la versión 110 S AWD 2.0 Si4 P300 A/T con un impulsor 2.0 turbo con 300 cv de potencia.

Desde 1948 Land Rover ha venido fabricando vehículos que representan la verdadera capacidad todo terreno a través de toda su gama. Defender, Discovery Sport, Range Rover, Range Rover Sport, Range Rover Velar y Range Rover Evoque son los modelos que componen a su gama actual. Pero hace 72 años atrás, el único modelo que tenía la marca era el Series I, un producto que se fabricó hasta el año 1958. Luego llegó el Series II que se produjo hasta 1971, momento en el que llegó el Series III, que se mantuvo hasta 1990.

En ese año, surgió su reemplazante, el 90/110/130 (nombre determinado por la distancia entre ejes en pulgadas), que fuera fabricado por el monstruo industrial que fue British Leyland y que además pasó a denominarse Defender, pero ya con la caótica BL desmantelada, aunque bajo la égida de Rover Group. Que sí, es otra bestia automotriz que hoy tampoco existe. Ese Defender sobrevivió a cuatro firmas automotrices: British Leyland, Rover, BMW y Ford, pero el Landie nunca dejó de producirse en su tierra natal, en Solihull, Inglaterra. Dato curioso, al original lo producían con paneles de aluminio debido a la escasez de hierro en la época.


Ya bajo el control de Tata Motors, que tomó la batuta de Jaguar-Land Rover en 2008, el Defender seguía su vida comercial y se terminó recién en 2016 por motivos externos a la marca (ver nota). Regulaciones europeas de emisiones contaminantes y seguridad fueron los responsables de esto, más que nada. Sin embargo, la firma británica ya tenía preparado al reemplazante hace rato. En el Salón de Frankfurt de 2011, Land Rover presentó al DC100 y DC100 Sport (ver nota), un concepto que dejaba entrever cómo podría ser un "Defender del futuro".

Esto se materializó con el proyecto L663 que luego fuera presentado en 2019 durante el Salón de Frankfurt de ese año (ver nota), como la segunda generación del Defender. Estrenó una plataforma propia, denominada D7x, (la "x" es un guiño a "extremo") que se basa en las construcciones monocasco de aluminio ligero para crear la carrocería más rígida de Land Rover fabricada hasta el momento. Es tres veces más rígida que los diseños tradicionales de carrocería sobre bastidor (como era en el primer Defender), sirve como base para la suspensión neumática o helicoidal totalmente independiente, y posibilita la incorporación de motores electrificados. 

Este nuevo Defender llegó a Uruguay en julio (ver lanzamiento) importado desde la planta de Nitra, en Eslovaquia con una sola versión llamada S, equipada con un motor Ingenium 2.0 turbo de 300 cv, asociado a una caja automática secuencial de ocho relaciones, con tracción integral permanente. Ahora llegó el turno de probarlo en su variante 2021, que incorporó una tercera fila de asientos, conectividad con Android Auto y Apple CarPlay, frenado autónomo de emergencia, alerta de advertencia de colisión delantera, y de forma opcional, el techo solar panorámico eléctrico (ver lanzamiento) como grandes novedades. Comencemos con este análisis.


Exterior

Desde que me mudé a mi edificio en abril, solo dos productos de los casi 40 que probé este año lograron que mis vecinos me llamaran la atención por lo que dejé en la cochera durante varios días. El primero fue el Jeep Wrangler Rubicon (ver prueba) y el segundo este Defender que ven en imágenes. También fueron ambos los únicos con los que la gente iba mirándome por la calle, sacando fotos o que en un surtidor de combustible acumularon más curiosos y preguntones. Estas reacciones suelen ser el mejor termómetro para saber si un diseño es bueno.

Y en el caso del Defender, es brillante. Sé que más de un purista de la marca va a renegar de que no es el clásico estilo del modelo. Quiero que lo sepas, fundamentalista de las tradiciones: tu opinión me importa menos que poco, por ser muy elegante con el adjetivo. El trabajo hecho por Gerry McGovern OBE (padre del Evoque y toda la imagen actual de Land Rover) es una obra maestra. Logró encapsular el espíritu del modelo original en un envase moderno, simple y limpio. Lo creo tan hermoso, que ya estoy gestionando para tener uno en mi repisa de la oficina, para hacerle compañía al Lego Defender (ver nota) que ya tengo.


En el frontal tiene la clásica estética de la marca inglesa con una generosa parrilla con el óvalo verde encerrado a la izquierda, el nombre del modelo en el capot, y grupos ópticos delanteros full LED con asistente de cambio inteligente de luces largas-cortas (AHBA), nivelación automática y luces diurnas LED con un excelente poder lumínico. Visto de frente, pero en especial de noche, es casi el mismo perfil del Defender original, pero modernizado con bastante más lujo porque este Defender es un producto premium, y ya no una herramienta rústica de trabajo como era su abuelo.

Por el lateral es donde más conexión parece haber entre el original y el nuevo, porque tiene una superficie bien plana con una línea de cintura elevada y recta. Pero por otra parte, tiene un elemento particular como es un cuadrado que además de alojar al logotipo de Land Rover, también es una especie de "montura" para colocarle accesorios.


Uno de ellos es el que tenía la unidad de pruebas, un baúl exterior lateral de 24 litros. Tiene traba y es a prueba de agua. Es el lugar perfecto para llevar elementos sucios, como botas o trajes de neopreno. Pero también allí se puede colocar una escalera desplegable para facilitar el almacenamiento de los objetos que se pueden llevar en el techo, por ejemplo. En total, Land Rover tiene a disposición más de 170 accesorios para este Defender. Ya que estamos en el lateral, otro guiño al Defender clásico es que lleva en el techo un par de pequeñas ventanas alpinas, que en el modelo original se hicieron para ver animales en los safaris, por ejemplo. Pese a tener tantas piezas acristaladas, de todas formas la visibilidad hacia atrás es limitada.

Pasando al "calzado", esta versión S que se ofrece en Uruguay viene con unas enormes llantas de 19 pulgadas denominadas "Style 6010" y que en la unidad de pruebas iban sobre neumáticos Goodyear Wrangler All-Terrain Adventure en medida 255/65 R19. Es una medida lógica (en otros mercados se puede elegir de 20 y hasta 22 pulgadas), más si pensamos a este producto como un vehículo que puede hacer incursiones de off-road, tal y como dice el modelo de esos neumáticos. Me resulta irónico que el modelo justo sea Wrangler. ¿Ven que todo está conectado? Dato nerd: Ford le pidió a Goodyear que le quite la inscripción del neumático cuando lo lleven sus nuevos Bronco. Qué ego frágil, ¿no?


En el sector posterior, mantiene el neumático de repuesto colgando del portón trasero, que dicho sea de paso, se abre hacia la derecha, because british. El mejor detalle son los grupos ópticos, que homenajean a las luces del Defender original, pero con un diodos luminosos que se ven hermosos en la noche. También se ven unos pequeños "hombros" que rememoran también a la silueta del diseño icónico de la primera generación. Es sin dudas mi ángulo preferido de la carrocería y quiero remarcar esto una vez más: me parece un diseño espectacular, un clásico instantáneo. Soy demasiado fan de tu laburo, McGovern.

Si bien algunos vecinos me elogiaron el estilo de este Defender, hubo uno que estaciona al lado mío que se quejó por teléfono con la administración del edificio (y luego me llamó a mí) por el tamaño que le dejaba a lo ancho para poder salir de su vehículo. Porque sí, es enorme y no es cochera de edificio friendlyEsta segunda generación del Defender 110 mide 4.758 mm (5.018 mm con el neumático de auxilio) de largo, 1.996 mm de ancho (sin contar los espejos), y 1.967 mm de alto. La distancia entre ejes es de 3.022 milímetros. Pero el modelo anterior era incluso más grandote. El nuevo es 27 mm más corto, 63 mm más bajo, pero 26 milímetros más ancho. La batalla, por su parte, es 228 mm más generosa.


Interior

La personalidad minimalista del Defender original se conserva en el interior del nuevo, donde los elementos estructurales y las sujeciones, que suelen estar ocultos, se dejan a la vista para aumentar la sensación de sencillez y funcionalidad. Hay tornillos expuestos y partes de pintura exterior en los paneles de las puertas. Incluso la barra que atraviesa el habitáculo a lo ancho, es una pieza de magnesio que forma parte del parallamas. No solo un asidero para poder subirse. Así que agárrense con ganas cuando lo hagan, porque es parte de la estructura. Siguiendo con este tema, el piso en lugar de ir alfombrado, tiene un resistente suelo de caucho que resulta fácil de limpiar pasando un trapo húmedo o una aspiradora.

Sin embargo, esa rusticidad está muy alejada de ser de mala calidad. Si bien por dentro no es un Range Rover, sin dudas este Defender es de los Land Rover mejor terminados en años. Hay inyectados blandos en un material muy agradable que parece una imitación del neopreno que se usa en los equipos para surf. Y lo que es mejor: casi no hay un solo panel en "piano black", salvo por la pantalla. Otras partes de la consola son de un engomado muy duro, que está pensado para bancarse el maltrato del uso. Dudo que alguno de los clientes que compren este producto lo utilicen sin mucho cuidado. Más bien todo lo contrario. Cuesta más que un apartamento.


Pasando a la posición de manejo, creo que debería decirle "posición de comando". Porque es como ir sentado en la silla de un capitán de barco. Es una posición de manejo que no es de SUV, es de todoterreno. Se viaja más erguido y alto que en esos productos de moda. El resultado que se logra una postura muy cómoda, con múltiples regulaciones e ideal para pasar unas cuantas horas manejando. Además la sujeción lateral para piernas y torso es excelente. Eso sí, pocos ajustes son eléctricos: respaldo y lumbar, el resto son manuales. Pero más allá de estas limitaciones es un producto para pasar mucho tiempo conduciendo sin cansarse. Lo digo con conocimiento de causa, dado que hice casi 400 kilómetros de un tirón, y me bajé como si recién me hubiera levantado.

El instrumental, por su parte, en lugar de llevar relojes analógicos, como el viejo Defender, por ejemplo, el nuevo ofrece de serie un panel de instrumentos digital configurable TFT de 12,3 pulgadas a color en donde pueden elegirse diversas vistas dependiendo de los modos de conducción o de cómo quiera ordenarlo uno mismo. La pantalla no llega al nivel de definición del excelente Audi virtual cockpit de los más caros o de los de BMW que andan en el valor de este Land Rover. Pero a diferencia de aquellos sí permite ver la pantalla completa con un GPS que funciona con los mapas locales. Medio punto para los británicos. Otro punto de la posición de manejo que me gustó mucho, fue el volante. Tiene teclas personalizables según funciones, pudiendo usar un comando para audio, presionarlo y que pase a ser el de la computadora de a bordo, por ejemplo.


En el centro del habitáculo, domina la escena el nuevo sistema multimedia Land Rover Pivi Pro con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, audio streaming, y comandos vocales. El Defender es el primer modelo de Jaguar-Land Rover que incorporó esta nueva pantalla, que es muy superior a las InControl Touch que llevaban antes, incluyendo navegador integrado con un mapeo perfecto de Uruguay y hasta una proyección en 3D del vehículo mediante cuatro cámaras para estacionamiento. Es brillante, más responsiva, fácil de utilizar y además ahora viene con conectividad para smartphones, algo que también siempre se agradece mucho así como software inalámbrico (SOTA) que pueden recibir actualizaciones remotas. Ya que hablo de conexiones, solo en las plazas delanteras, hay 3 tomas USB y una de 12V.

Las formas cuadradas que tiene la carrocería, además de ser hermosas, tienen una lógica fundamental: ser espacioso por dentro. Y el Defender tiene una gran ventaja en este sentido para los que viajen atrás. Hay lugar en exceso para tres adultos (sí, para tres) de 1,80 m de alto (y un poco más también) tanto para las piernas como para las cabezas y hombros. A su vez los asientos permiten deslizarse (hasta 160 mm) para ganar espacio de piernas de la 3ª fila o carga, así como también el respaldo se reclina un par de grados.


Al centro también hay lugar suficiente, y un tercer ocupante podrá ir en la plaza central muy bien a lo ancho y alto, o largo. Pese a tener un sistema de tracción integral, a diferencia de otros rivales, el Defender hace gala de un piso completamente plano en el centro, así que el lugar para los pies es adecuado y bastante más generoso que en sus rivales directos. También hay salidas de aire, otras cuatro tomas USB (dos en los respaldos de los asientos delanteros, más dos en la base de la consola central) y otras dos de 12V. Es un vehículo para siete pasajeros, pero con doce (12) conexiones para recargar aparatos. No habrá quejas.

Para nuestro mercado, el Defender 110 pasó a tener de serie ahora una tercera fila de asientos. Si vamos a la práctica es recomendable para adolescentes (no dije niños porque no cuenta con anclajes para sillas) ya hay una altura sobrada al techo, pero estas dos plazas plus también se ven limitadas por el espacio disponible para las piernas, obligando a desplazar hacia delante los asientos del medio para ir en relativa comodidad, aunque tampoco será como para encarar viajes largos. En su defensa, hay un forzador de aire independiente, las hermosas ventanillas alpinas del techo, y dos tomas de 12V para recargar dispositivos.


El acceso a estas plazas se realiza con una mano, volcando los respaldos de la segunda fila y deslizando el asiento. Si bien el acceso tiene puertas enormes y que abren casi a 90º, el espacio que queda para pasar a la tercera fila es estrecho. El Defender 110 es un vehículo para cinco pasajeros muy (muy) cómodos y otros dos ocasionales para encarar un viaje corto e ir rotándose (si logran negociar esto) con los otros tres que vayan en el medio. Un 5+2 digamos. Estas dos plazas se pueden plegar 50:50 si no se utilizan para ampliar el volumen del baúl, que es otro de los puntos fuertes de este producto.

Si el plantel familiar está completo con los siete pasajeros, Land Rover declara 231 litros como la capacidad mínima. Rebatiendo la tercera fila (con asientos plegables 50:50) pasaremos a 916 litros y en caso de máxima necesidad quedarán dispi de hasta 2.233 litros, rebatiendo los respaldos posteriores en proporción 40:20:40. Es casi un furgón y en Land Rover lo saben. Por eso en otros mercados se venden las versiones Hard Top que carecen de asientos posteriores para ser un verdadero utilitario todoterreno. También en otras regiones, se ofrece un tercer asiento para las plazas delanteras, pero en este caso no se puede elegir la tercera fila posterior, siendo un seis pasajeros.



Pero este Defender que nos llega a Uruguay es bastante más lujoso. Por ejemplo, el piso de cargas se puede elevar o bajar mediante la suspensión neumática desde dos botones en el baúl, así podemos cargar objetos pesados con más facilidad, muy práctico. Por el contrario, algo que no es práctico, es la cortinilla para cubrir la carga cuando no usamos la tercera fila. Está más cerca de ser una manta con seis amarras que una bandeja hecha y derecha. Un detalle interesante, es que todo el piso y los respaldos de los asientos van en un plástico resistente a golpes, raspones y a líquidos o barro, para facilitar su limpieza.

Dado que el neumático de auxilio va colgado del portón (que dicho sea de paso, tiene sistema soft close para evitar portazos), hablaré de un opcional que venía en la unidad probada: una ducha portátil. Es un bolso sellado con cierres herméticos, que permite limpiar un equipo fácilmente con un sistema de enjuague portátil presurizado de 6,5 litros. Incluye una manguera y un accesorio de ducha para enjuagar botas, bicicletas o trajes de neopreno. También podés darle un baño a tu perro si pensaba en subirse a tu Defender con las patas llenas de barro.


Motor y transmisión

En otros mercados el Defender tiene una oferta mecánica muy amplia, pero si nos centramos en los nafteros, hay dos impulsores. El más potente es el P400, un seis cilindros en línea con tecnología de micro-hibridación de 48V. Con 2.996 cc de cilindrada, 24 válvulas, inyección directa, turbocompresor twin-scroll (turbo de doble entrada), distribución variable doble (admisión y escape) e intercooler. Produce 400 cv de potencia a las 5.500 rpm y un par máximo de 550 Nm entre las 2.000 y 5.000 vueltas.

Por estos lares esta mecánica solo se comercializa bajo pedido, a U$S 184.990 por si querían saberlo. Por el momento las unidades que llegan para stock cuentan con el impulsor conocido como Si4, también perteneciente a la familia de motores Ingenium de Jaguar-Land Rover. Es un cuatro cilindros con 1.998 cc de cilindrada, 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor twin-scroll (turbo de doble entrada), distribución variable doble (admisión y escape) e intercooler.


Produce 300 cv de potencia a las 5.500 rpm y un par máximo de 400 Nm entre las 1.300 y 4.500 rpm. Va asociado a una transmisión automática secuencial con convertidor de par y ocho relaciones de origen ZF (ZF 8P75XPH). Este motor en otros mercados ya se está ofreciendo junto a un motor eléctrico que ofrece una potencia máxima de 85 kW (116 cv) en configuración PHEV (plug-in-hybrid). Ambos motores combinados producen una potencia máxima de 404 cv y 640 Nm de par máximo en la versión llamada Defender 110 P400e (ver nota), que tiene chances de llegar a Uruguay en algún momento de 2021.

Mientras eso no sucede, hablemos del Defender 110 P300. Este combo se traduce en ser un impulsor de respuesta instantánea, habiendo siempre potencia y par disponibles en todo el rango de utilización, desde el tránsito cansino en ciudad a uno mucho más ágil si salimos a la ruta. Cerca de las 3.000 vueltas, las curvas de par y potencia máximas se cruzan y el resultado es muy enérgico, con una mecánica bastante enérgica y elástica en su utilización. Autoblog ya pudo probar a este impulsor modular en el Discovery Sport (ver prueba) y en los dos SUVs de Jaguar, el E-Pace (ver prueba) y F-Pace (ver prueba).


Además de todo esto, este dos litros británico va muy bien insonorizado en relación al habitáculo. Es un trabajo ejemplar el que realizó Land Rover en este sentido, siendo un producto con un interior tan bien aislado de ruidos, agua o polvo que quieran ingresar, que se podría decir que uno viaja casi que envasado al vacío y a veces perdiendo incluso la sensación de saber a qué velocidad estamos circulando si no miramos el velocímetro. Es un verdadero devorador de kilómetros, en donde se va envuelto en una cápsula de simplicidad premium.

Va acoplado a una transmisión más relajada que el propio impulsor. Se trata de una automática secuencial con convertidor de par y nueve relaciones de origen ZF (ZF 9HP48), con ese clásico selector circular, que es más llamativo que práctico. Esta caja hace las marchas a un régimen cercano, 2.500 vueltas en condiciones normales, es decir, sin exigir al acelerador más allá de su recorrido medio con un funcionamiento suave y muy lineal. La primera y segunda marcha son bastante cortas para darle agilidad a una carrocería que es bastante generosa en dimensiones. Y antes que lo pregunten, no tiene levas al volante. Porque no las precisa. Esto no es un deportivo, es un todoterreno. Ni tampoco un SUV, dios permita.


A su vez, permite pasar el selector al modo "S" (que no es de "sport", sino de "secuencial") la caja pasa a retener las marchas hasta el corte de la inyección del motor. Pero utilizada en D y cuando queremos acudir al kick-down para rebajar cambios y hacer adelantamientos, esta transmisión no es tan veloz como las usadas por sus rivales, tanto las de doble embrague como de convertidor de par. Tiene un mínimo delay entre que pisamos el acelerador a fondo y la realización del paso de marchas, de ahí que en el modo "S" sea el más agradable de utilizar de los dos.

La tracción es integral permanente con diferencial central electrónico y sistema de selección Terrain Response TM2, con bloqueo activo del diferencial posterior, y caja transfer de dos velocidades con relación 2,93:1. Esta configuración de transmisión y tracción no se puede encontrar en otros productos de Land Rover, es específica de este modelo. Una curiosidad es que en el Defender el selector de modos de conducción está oculto en las perillas del climatizador automático. Presionando el dial izquierdo, nos permite elegir entre los diferentes programas de tracción, junto al comando de la suspensión neumática. Ampliaré esto en el apartado dinámico, pero les adelanto que este producto es de los mejores y más capaces todoterrenos que utilicé en mi vida.


Land Rover declara para esta versión 2.0 Si4 A/T del Defender una velocidad final de 191 km/h, una aceleración de 0-100 km/h en unos más que respetables 8,1 segundos, mientras que en materia de consumos la marca declara un consumo mixto de unos 11,8 litros cada 100 kilómetros, que no es un número particularmente bajo.

Pasando a los números reales, los mejores valores obtenidos durante la prueba tampoco anduvieron tan lejos: 14,1 litros cada 100 km en el ciclo urbano, 10,2 l/100 km en ruta y por último, 12,3 l/100 km en ciclo mixto, es decir, números elevados pero que se corresponden a un vehículo con tracción integral permanente, la aerodinámica de un ladrillo (0,38 de Cx) y la masa de una porción del Muro de Berlín. El depósito de combustible aloja unos generosos 88,5 litros y el peso en orden de marcha es de unos también generosos 2.318 kilogramos.


Comportamiento dinámico

El Defender como dije más arriba es un producto cómodo in extremis. Se lo percibe sólido y bien plantado, con una sensación de manejo similar a la de un SUV grande de las marcas alemanas, llámese Q7, GLE o X5, por ejemplo. Pero con una posición de manejo incluso más elevada, lo que termina generando es la idea de ir comandando un crucero para siete pasajeros. El último producto que me transmitió esa sensación fue el Mercedes-Benz Clase G (ver contacto) hace unos cuantos años.

Es que salvando las distancias de origen y planteo general del chasis (el G usa largueros, el Defender ahora es un monocasco), son dos productos casi que equivalentes. Ambos se caracterizan por tener unas capacidades fuera de camino que no se comparan con nada en el mundo, pero por otra parte, son objetos de lujo para unos pocos privilegiados. La única gran diferencia, es que el Mercedes-Benz acá y en todas las partes del mundo, cuesta casi el doble que el Land Rover.


Una de las características más sobresalientes de este Defender 110 es la suspensión. La delantera es tipo SLA con dos tirantes y regulación neumática CVD (Continuously Variable Damping) y sistema ARB Pasivo, mientras que la trasera es multilink, también con regulación neumática CVD (Continuously Variable Damping) y sistema ARB Pasivo.  El sistema monitorea los movimientos del vehículo hasta 500 veces por segundo, y puede ir variando la altura tanto en detenido como en pleno movimiento, dependiendo de la velocidad a la que vayamos o las condiciones de tracción que se vayan presentando.

El sistema de suspensión permite seleccionar una altura de acceso desde 40 mm por debajo de la altura normal (178 mm), hasta una altura extendida de 75 mm como máximo (218 mm). Para condiciones extremas fuera de carretera, se encuentra disponible una altura de desplazamiento aún más extendida de 70 mm, (291 mm). Sí, son casi 30 centímetros de distancia al piso en total. Es un disparate. Con esta configuración, el Defender tiene una capacidad máxima de vadeo de hasta 900 milímetros, es decir, casi un metro bajo agua.


También con la variación de la suspensión según la altura, se modifican las capacidades todoterreno. Por ejemplo, el ángulo de entrada puede ir de un mínimo de 30,1º a un máximo de 38º, el ventral de 22º a 28º  y el de salida aumenta desde los 37,7º a los 40º. A su vez, tiene el sistema "Wade Sensing", que en otras palabras son dos cámaras 3D situadas una en cada retrovisor externo, con un sensor de vadeo ultrasónicos para avisarte de manera visual y audible si el agua se acerca a la profundidad de vadeo máxima del vehículo. 

Si esto no fuese suficiente, tiene una función llamada "ClearSight Ground View", que mediante la cámara delantera te va mostrando lo que los neumáticos van pisando por debajo del chasis. Es brillante. Pero como lo comenté al pasar más arriba, dudo que los dueños de este nuevo Defender alguna vez exploren todo lo que puede hacer este "aparato", que es mucho, dicho sea de paso. Entonces vayamos con el análisis más sensato de uso en ciudad y carretera, después vamos al barro.


Más allá de sus dimensiones "not-city-friendly", el Defender es un excelente vehículo para moverse a diario por la ciudad. Las suspensiones son cómodas a niveles impensados y van filtrando todo tipo de imperfecciones, pozos o lomos de burro, que con la altura que tiene es como pasarle por encima de una tabla de encofrado. Ni se inmuta ante cordones tampoco, por lo que cuando vayas a estacionarlo, tendrás que tener cuidado de eso monitoreándolo con las cámaras. Porque no lo vas a notar cuando te subas sin querer a una vereda.

Es cierto que los neumáticos de 19 (!) pulgadas pueden quedar algo "perdidos" entre tanta carrocería, pero es la medida ideal para un vehículo de semejante porte. Pese a ser de uso mixto, además, no tienen esa característica rumorosidad que producen de los de este tipo en asfaltos rugosos. Además, el trabajo de insonorización del habitáculo es impecable, ya sea en la ruta como en la ciudad. Lo otro que contribuye al confort interior es el equipo de audio, que si bien es el más simple disponible, con seis altavoces y 180 W, suena muy bien. Se puede hacer el upgrade opcional de ir por dos equipos Meridian de 10 parlantes con 400W o uno de 14 con sonido envolvente y una potencia bestial de 700W.


En términos mecánicos el Ingenium está bien adaptado a la vida urbana por su flexibilidad de uso. En los semáforos responde bien en todas las salidas, aunque el acelerador como buen sistema electrónico y sin cables tiene una reacción algo adormecida, en especial en el modo "Eco" de conducción. Está pensado para que uno haga la menor presión posible con el pie, y así ahorrar combustible. Luego de vencer el segundo recorrido del pedal, sentiremos como si presionáramos un botón, y ahí el dos-cero desata todo su potencial. Algo que noté en los motores Ingenium es que tienen un sonido muy agradable, rasposo y ronco cuando se los enciende en frío, y una vez que toman temperatura, se vuelven mucho más silenciosos y serenos.

La caja ZF como ya dije más arriba es muy suave y lineal, algo que en ciudad le permite viajar en D8 a 70 km/h en octava a unas bajísimas 1.250 vueltas, pero se la puede apurar para que viaje en D7, a esa velocidad, subiendo las revoluciones a 1.500 rpm respectivamente. Si pasamos el selector al modo S, será la misma velocidad pero en S7 y a 1.500 rpm, porque recordemos que es un modo secuencial, no deportivo. Un dato curioso: en la mayoría de los casos que partimos desde un semáforo, la transmisión arranca en segunda y no en primera, empujando como si fuéramos en primera marcha.


La dirección es de piñón y cremallera, con servoasistencia eléctrica (EPAS) y se la nota muy rápida de reacciones, aunque algo acotada en su radio de giro (12,84 metros) requiriendo más vueltas de volante que de costumbre para un cambio de frente, por ejemplo, con una carrocería que tampoco ayuda por sus dimensiones. Más allá de esto, el tren delantero va todo el tiempo por donde uno quiere, y si bien la carrocería rola apenas al tener una carrocería alta y pesada, la respuesta es de primer nivel, siempre mostrando un comportamiento muy franco, porque la suspensión adaptativa va regulando la dureza de la amortiguación.

Al salir a la ruta, el confort de marcha ya mencionado, más las suspensiones equilibradas, y sumado a un interior amplio, hacen que sea una herramienta ideal para hacer viajes largos. Es más, ganas no me faltaron de querer irme hasta Tierra del Fuego, más o menos. Pasando a la transmisión es una de las responsables de esa comodidad de manejo. A velocidades de ruta hace gala de sus dos últimas marchas que le dan mucho respiro al motor.


A 110 km/h en la posición D8 viaja en novena a unas 2.000 rpm, mientras que en S8 y D7, las revoluciones suben apenas un poco: 2.200. Valiéndose del modo S cae a S7 trabajando a esa velocidad a la misma cantidad de vueltas. Sí, recuerden que la "S" es de "secuencial", no de "sport". Por eso no varía frente a D7. Los adelantamientos son un mero trámite: pasa de 80 a 110 km/h (bajando de D8 a D3) en apenas 5,16 segundos. Pero salgamos del asfalto, porque los Land Rover tienen hambre de tierra. O en el caso de Autoblog, el desayuno del fin de semana fue de barro y más barro.

Como dije más arriba, el Defender cuenta con el selector de modos de off-road llamado Terrain Response con los siguientes modos: Eco, Grass-Gravel-Snow, Mud-Ruts y Sand, a los que en los Defender con suspensión neumática hay que sumarle dos más: Rock Crawl y Wade. El primer modo ya fue explicado más arriba. El segundo se usa en terrenos de baja tracción, como nieve o gravilla profunda. El tercero, es para terrenos blandos o irregulares (barro, arena húmeda o raíces). Mientras que el cuarto, lo dice su nombre, es ideal para arena suelta así como otras superficies blandas (nieve, arena seca, gravilla con arena, etc).


Los dos extra de estas versiones con suspensión neumática son para pasar ríos o arroyos (Wade es vadeo en inglés) mientras que el Rock Crawl es para moverse sobre rocas, activando el bloqueo de diferencial activo central y traseros, pudiendo también utilizar un sistema llamado arranque de baja fricción que supervisa la velocidad individual de las ruedas cada 10 milisegundos (0,01 segundos) y ajusta la transferencia de par a cada rueda trasera para minimizar el patinaje y conservar la estabilidad del vehículo. Se activa mediante un comando en el sistema multimedia, que además, junto con la computadora de a bordo, permiten ir viendo el accionar de los sistemas de tracción, así como la conexión o desconexión del diferencial central.

Todo el arsenal de tecnologías controla de forma inteligente la distribución del par entre el eje delantero y el eje trasero. En superficies complejas, como la arena, el pasto o la nieve, se puede equilibrar el par entre las ruedas delanteras y traseras para maximizar la tracción. En condiciones extremas en las que las ruedas delanteras o traseras pierden tracción, se puede distribuir hasta el 100 por ciento del par motor al eje opuesto para un agarre óptimo. El sistema AWD se combina con el control de tracción electrónico (ETC) , que puede desactivarse por completo, aunque no el de estabilidad, que siempre está encendido. Un conjunto adicional es la de activar la caja reductora de dos velocidades, con cambios más bajos que es muy útil en condiciones difíciles, como pendientes empinadas o declives pronunciados, manejo fuera de carretera o durante el remolque.


Pero en qué se traduce toda esa tecno-nerdada: en que estas tecnologías, sumadas al chasis eficiente y unos neumáticos de uso mixto perfectos, lo hacen el todoterreno grande más capaz y apto del segmento en términos de off-road. Y por amplio margen. Fue la primera vez que me animé a hacer con un vehículo premium un tramo de barro grueso y suelto, que a veces suelo hacer con pick-ups, y la realidad fue que no salí defraudado. Ni tampoco me enterré. A su vez, me divertí como hace tiempo no pasaba haciendo off-road. El Defender es una herramienta maravillosa y para los trolls que dicen que "Land Rover se ablandó con el nuevo Defender", habría que subirlos a este y darles un "paseo" como el que ven en imágenes.

Una vez más, dudo que la vasta mayoría de los clientes lo lleguen a utilizar en terrenos tan complejos y lo embarren hasta las barras del techo. Pero con este análisis quiero que sepan que la capacidad y tecnología están presentes para meterse por donde sea, las veces que les den ganas de hacerlo. Una de las tantas razones para elegir un Land Rover es en que las capacidades off-road de sus productos van más allá de lo que muestran los catálogos o los avisos publicitarios: son de verdad. Y en lo personal, respeto mucho eso en épocas donde  son moneda corriente los "SUVs para la ciudad". ¿Se dan cuenta que es un oxímoron eso?

Considero que es la única marca, junto a Jeep (en cierta medida porque hace algunos modelos FWD), que no produce SUVs, sino todoterrenos con diferentes niveles de capacidades según el tamaño. En la firma americana se va desde un simple Renegade al extremo del Wrangler. Land Rover produce un Discovery Sport o un Evoque y en la otra vereda, la más radical, tiene a este Defender. Todos muy capaces, con diversos grados de complejidad para cada ocasión. Por eso son dos de mis marcas preferidas. No siguen la tendencia de hacer berlinas levantadas del suelo: hacen todoterrenos.


Equipamiento

El Land Rover Defender 110 se ofrece por ahora en una sola variante denominada S que ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), dirección electro-asistida (EPAS), computadora de a bordo, botón de encendido/apagado, control de velocidad crucero con limitador de velocidad, sistema Start/Stop, respaldos traseros abatibles y reclinables 40:20:40, asientos traseros deslizables 60:40, tercera fila de asientos con dos asientos rebatibles 50:50, sensores de estacionamiento delanteros (con luz de curva) y traseros, sensores de lluvia y luces, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, ópticas delanteras full LED con asistente de cambio inteligente de luces largas-cortas (AHBA), nivelación automática y luces diurnas LED, faros antiniebla delanteros y trasero, ópticas traseras LED, tapizados en cuero Ebony Grained y tela Robust Woven, aplique interior en Light Grey Powder Coat Brushed, sistema de tracción Terrain Response 2 (con modos: Eco, Comfort, Grass-Gravel-Snow, Mud-Ruts, Sand, Rock Crawl y Wade), panel de instrumentos digital configurable TFT de 12,3 pulgadas a color, sistema multimedia Land Rover Pivi Pro con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, audio streaming, y comandos vocales, sistema de audio con seis altavoces y 180 W, climatizador automático de tres zonas con ionizador y sensor de calidad de aire, salidas de aire para las plazas traseras de la segunda y tercera fila de asientos, espejos retrovisores exteriores calefaccionados y antideslumbrantes, con plegado eléctrico y luces de aproximación, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, asientos delanteros con regulación parcialmente eléctrica en 12 posiciones y ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones, cámara de retroceso, iluminación ambiental, sistema de apertura y cierre manos libres (Keyless Entry), techo en contraste color negro, cámaras 360º con función "Clear Sight Ground View", suspensión neumática con Adaptive Dynamics, barras de techo longitudinales en color negro, gancho de remolque desmontable, portón trasero con cierre "soft close", y llantas de aleación de 19 pulgadas con 6 radios "Style 6010" y acabado en Gloss Sparkle Silver/Gloss Black sobre neumáticos en medida 255/65 R19. Opcionalmente está disponible el techo solar panorámico deslizante, por un precio de U$S 5.000 más sobre el hoy evaluado.


Es una dotación muy completa, sin dudas. Podría tener el techo solar de serie, es cierto. Más regulaciones eléctricas de las butacas o con calefacción y ventilación, también. Pero el que quiera más lujo, Land Rover tiene toda una sub-marca dedicada para ellos, Range Rover. Un Defender apunta a un consumidor que no quiere alfombras hechas de lana de ovejas criadas bajo terapia gestáltica para que el ovillo sea más esponjoso. Acá hay pisos plásticos, tapizados que bancan la suciedad y el agua, tornillos a la vista y piezas pensadas para ser manejadas con guantes llenos de barro.

Sin embargo, en otras regiones y para Uruguay de forma opcional, el Defender puede equiparse tanto como un Range Rover de los más caros: asientos calefaccionados con memorias, volante con regulación eléctrica, Head-Up-Display, cargador inalámbrico para smartphones, los mencionados equipos de sonido Meridian de alta definición, asistente de estacionamiento, entre otros. Si un día están muy aburridos, entren al configurador de Land Rover y verán todo lo que se le puede agregar. Mi ítem preferido es el espejo retrovisor interno ClearSight, que utiliza una cámara posterior para ver con claridad lo que hay atrás del Defender.


Seguridad

En este apartado también el Defender viene equipado hasta las uñas y más en este MY2021. Trae de serie: siete airbags, frenos ABS+EBD+EBA, control dinámico de estabilidad (DSC), control electrónico de tracción (ETC), sistema de control de torque vectorial por frenado (TVbB), asistente de arranque en pendientes (HSA), anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB), luces de frenado de emergencia (EBL), control de frenado del motor por torque (EDC), control de descenso de pendientes (HDC), control de frenado en curvas (CBC), control de mitigación de vuelcos (RSC), alerta de mantenimiento de carril (LKA), detección de tráfico al desplazarse marcha atrás (RTD), frenado autónomo de emergencia (AEB), alerta de advertencia de colisión delantera (FCW), monitoreo del estado del conductor con alerta de fatiga (DDM), Wade Sensing (sensor de vadeo), siete apoyacabezas, siete cinturones inerciales de tres puntas, y alarma perimétrica.

Es una dotación muy completa, en especial por las asistencias a la conducción. Sin embargo, en otros mercados también ofrece el control de velocidad crucero adaptativo, alerta de ángulo ciego, así como una tecnología muy práctica llamada "monitor de salida libre", que ayuda a los pasajeros a mantenerse seguros mientras salen del vehículo advirtiéndoles de los peligros que se acercan, como vehículos y ciclistas, con un testigo luminoso en las puertas.


El sistema de asistencia de permanencia en carril (LKA) no se activa por ejemplo, cuando se utiliza un intermitente, si el conductor aplica una fuerza mayor al volante, o si los carriles no están disponibles o están en mal estado (muy común en Uruguay) así como en ocasiones en donde no se detectan las marcas de delimitación de carril. Solo funciona a velocidades superiores a 64 km/h o inferiores a 180 km/h. A su vez, esta tecnología también corrige el volante si hacemos un adelantamiento invadiendo apenas el carril contrario y detectando que viene otro vehículo de frente a lo lejos. Es excelente como funciona, lo digo con conocimiento de causa.

El sistema AEB, por su parte, funciona a velocidades superiores a 5 km/h, pudiendo detectar vehículos que circulan en el mismo carril a velocidades de hasta 130 km/h, vehículos que circulan en el carril adyacente a velocidades de hasta 64 km/h. A su vez, detecta otros vehículos cuando el vehículo gira a la izquierda o a la derecha a una velocidad de hasta 20 km/h. También ofrece detección de peatones y ciclistas a velocidades de hasta 60 km/h  Si se detecta riesgo inminente de colisión, el sistema aplicará automáticamente los frenos. En el cuadro de instrumentos también se mostrará un mensaje de aviso mientras el sistema AEB esté en funcionamiento.


Precio y garantía

Antes de ir con el precio, les voy a explicar por qué considero que el Defender no tiene rivales. Al ser un todoterreno del segmento E (grande), lo lógico por precio sería enfrentarlo con Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GLE o Volvo XC90. Sin embargo, esos son SUVs medianos hechos y derechos. La otra competencia podría ser el Mercedes-Benz Clase G, pero se trae bajo pedido a precios incluso más prohibitivos que el Land Rover.

Lo fácil sería ir a enfrentarlo con el Jeep Wrangler Rubicon, por aquello de las capacidades off-road excelentes e insuperables que tienen ambos productos. Pero caemos en una encrucijada de nuevo: el Jeep utiliza largueros y no es un vehículo monocasco como el Defender. Por último, también podría considerarse por tener siete asientos y pertenecer al mismo segmento al Toyota Land Cruiser 200 VX-R, pero al igual que el Wrangler, utiliza largueros. Y su precio es bastante más elevado que el Defender: U$S 205.000. Lo mismo corre para su hermano menor, el Land Cruiser Prado (ver lanzamiento) que también tiene chasis de largueros pero vale mucho menos que el Land Rover: U$S 132.000. Y ninguno de los dos son de una marca premium como Land Rover.


Explicado todo ese choclo, ¿cuánto vale entonces el Defender 110 S AWD 2.0 Si4 P300 A/T? Como el evaluado, U$S 154.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 km. Si quieren con techo solar panorámico deslizante, el valor se va a U$S 159.990. Es caro, no hay dudas. Pero también lo es en otros mercados. Sin ir más lejos, en España los precios del Defender 110 más básico (incluso más que el probado hoy), arrancan en 63.900 euros. Y el 90, es decir, el de chasis corto, parte desde los 57.450 euros.

Pero esto no debería sorprender a nadie. Incluso el anterior Defender también era carísimo para lo que ofrecía. Incluso llegó a valer por encima de los U$S 100.000 en su momento a nivel local, si querías un 110 con menos equipamientos que la habitación de un cura franciscano. Así que los U$S 159.990, acá cobran un poco más de sentido. Por otro lado, la propia Land Rover ofrece al Range Rover Sport P400e HSE 2.0 Si4 PHEVAWD A/T a U$S 175.990, para aquellos que busquen más lujo.


Conclusión

Luego de haber realizado un lanzamiento a la prensa en la casa del embajador británico (ver apuntes del lanzamiento), Land Rover Uruguay convocó a medios y algunos clientes a una prueba de manejo breve en la chacra La Baguala (ver nota). En esa ocasión, para confirmar asistencia, el siempre atento departamento de marketing de la firma inglesa, nos pedía el talle de calzado que utilizaba cada uno. No es convencional que pase esto, pero bueno. Mandé mi talle: 44/45. Sí, soy patónAl llegar al evento me estaba esperando una caja enorme con un par de botas de la marca Hunter. O mejor debería decir, wellingtons.

Es un nombre nacido en honor al Duque de Wellington, ex-Primer ministro del Reino Unido, que le pidió a su zapatero personal que le hiciera unas botas impermeables tan altas como se pudieran hacer, para poder ir al campo de batalla sin embarrarse los pantalones. A diferencia de unas botas para barro convencionales, estas son bastante más altas, gruesas, y resistentes. Incluso eran usadas por las tropas inglesas en la Segunda Guerra Mundial, siendo que el propio Wellington fue el encargado de derrotar a Napoleón en Waterloo en el año 1815. Hoy esas botas pasaron a ser más un objeto de moda british. Pero no dejan de ser de las botas más duraderas y de mejor calidad que te podés comprar. Si las podés pagar, porque son carísimas también. E incluso tienen dos "royal warrants" o sellos reales, porque las prefieren dentro de la realeza británica.


Y creo que no hay mejor paralelismo que se pueda trazar con ese calzado y el nuevo Defender, de ahí que diga que el departamento de marketing de la marca tuvo una idea brillante con el souvenir. Ambos productos forman parte de lo más destacado de la cultura británica, estuvieron ligados a eventos bélicos, el countryside inglés, la realeza y se asocian al uso más extremo posible, en comparación a otros productos equivalentes. Y sí, Land Rover tiene también dos "royal warrants", porque la Reina Isabel II se mueve en los productos de la marca de Solihull. Entre ellos, el nuevo Defender que ves en imágenes. Y seguramente lo disfruta mientras usa un par de wellies Hunter en sus escapadas de vacaciones a Sandringham House.

Este nuevo Defender es la reinterpretación de un clásico. Igual que esas wellies que ahora tengo en mi ropero. Nada comparten con sus ancestros más que el nombre y las capacidades para andar fuera de los caminos. Aquellas wellingtons que usaba el duque estaban hechas de grueso cuero vacuno. Eran rústicas, utilitarias y toscas, como el primer Land Rover. Las actuales son de un caucho muy resistente, pero por dentro son tan suaves como un corderito. Al igual que este nuevo Defender. Ambos permiten adentrarse en los lugares más hostiles y recónditos del planeta, pero con mucha elegancia, poco esfuerzo y por sobre todo, con mucha comodidad. Sin dudas creo que si siguiera vivo, el Duque de Wellington conduciría un Defender. Y seguro sería muy feliz. Casi como cuando de chico disfrutaba de chapoteando con mis botas de lluvia. O ahora de grande embarrándome con este Defender. Sin dudas fue uno de los tests que más disfruté en 10 años de trabajo. Espero que sea un elogio a la altura de lo brillante que es este producto.


A favor
  • Capacidades off-road
  • Capacidad del baúl con 1ª y 2ª fila en uso
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos en ruta
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad general para cinco adultos
  • Modularidad interior
  • Posición de manejo
  • Prestaciones
  • Tecnologías aplicadas a la conducción
En contra
  • Capacidad del baúl con 3ª fila en uso
  • Consumos elevados
  • Habitabilidad de la 3ª fila de asientos para adultos a lo largo y ancho
  • Precio elevado
  • Visibilidad trasera reducida













FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.998
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 83 x 92.3
Inyección: directa con turbocompresor twin-scroll (turbo de doble entrada), distribución variable doble CVVL (admisión y escape) e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 300/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 400/1.300-4.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones
Tracción integral integral permanente con diferencial central electrónico y sistema de selección Terrain Response TM2, con bloqueo activo del diferencial posterior, y caja transfer de dos velocidades con relación 2,93:1
DIRECCIÓN
De cremallera asistida electrónicamente (EPAS)
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo SLA con dos tirantes y regulación neumática CVD (Continuously Variable Damping) y sistema ARB Pasivo
Trasera: multibrazo con con regulación neumática CVD (Continuously Variable Damping) y sistema ARB Pasivo
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/65 R19
Rueda auxiliar: 255/65 R19
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 191
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,1
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 11,8
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 231/916/2.233
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.318
Largo total (mm) 4.758 mm (5.018 mm con el neumático de auxilio)
Ancho total (mm) 1.996
Alto total (mm) 1.967
Distancia entre ejes (mm) 3.022
Capacidad del tanque de combustible (l) 88,5
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 30,1º (38º) - de salida: 22º (28º) - ventral: 37,7º (40º)
Capacidad máxima de vadeo (mm) 900
Despeje al suelo (mm) 218 (291)

Galería: Land Rover Defender 110 S AWD 2.0 Si4 P300 A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Land Rover Defender 110 S AWD 2.0 Si4 P300 A/T

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales en color negro
Llantas de aleación de 19 pulgadas
Faros delanteros full LED con asistente de cambio inteligente de luces largas-cortas (AHBA), nivelación automática y luces diurnas LED
Faros antiniebla delanteros y trasero LED
Gancho de remolque desmontable
Luces traseras LED
Techo en contraste color negro
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para el conductor
Alarma perimétrica
Alerta de advertencia de colisión delantera (FCW)
Alerta de mantenimiento de carril (LKA)
Anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles 
Apoyacabezas delanteros y traseros (7)
Asistente electrónico de frenado (EBA)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDS)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (7)
Control de estabilidad (DSC)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Control de frenado en curvas (CBC)
Control de frenado del motor por torque (EDC)
Control de mitigación de vuelcos (RSC)
Control de tracción (ETC)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Detección de tráfico al desplazarse marcha atrás (RTD)
Frenos ABS
Frenado autónomo de emergencia (AEB)
Luces de frenado de emergencia (EBL)
Monitoreo del estado del conductor con alerta de fatiga (DDM)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Sistema de control de torque vectorial por frenado (TVbB)
Wade Sensing (sensor de vadeo)
CONFORT
Aplique interior en Light Grey Powder Coat Brushed
Asientos delanteros con regulación parcialmente eléctrica en 12 posiciones y ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones
Cámaras 360º con función "ClearSight Ground View"
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios
Climatizador automático de tres zonas con ionizador y sensor de calidad de aire, salidas de aire para las plazas traseras de la segunda y tercera fila de asientos
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero con limitador de velocidad
Dirección con servoasistencia eléctrica (EPAS)
Encendido y apagado por botón
Equipo de audio con seis altavoces (180 W)
Espejos retrovisores exteriores calefaccionados y antideslumbrantes, con plegado eléctrico y luces de aproximación
Espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático
Freno de estacionamiento electromecánico (EPB)
Iluminación ambiental
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Panel de instrumentos digital configurable TFT de 12,3 pulgadas a color
Portón trasero con cierre "soft close"
Programa ECO
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sensores de lluvia y luces
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Segunda fila de asientos deslizantes 60:40 y respaldos abatibles y reclinables 40:20:40
Sistema de apertura y cierre manos libres (Keyless Entry)
Sistema multimedia Land Rover Pivi Pro con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, audio streaming, y comandos vocales
Sistema de tracción Terrain Response 2 (con modos: Eco, Comfort, Grass-Gravel-Snow, Mud-Ruts, Sand, Rock Crawl y Wade)
Sistema Start-Stop
Suspensión neumática con Adaptive Dynamics
Tapizados en cuero Ebony Grained y tela Robust Woven
Tercera fila de asientos abatible 50:50
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidaD

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 154.990. Garantía: 3 años o 100.000 km. 

COMERCIALIZA:

British House. Rambla República del Perú 1105. Tel. 27066690. Web: www.landrover.uy