Prueba: Land Rover Discovery Sport Pure S AWD 2.0 Si4 A/T

viernes, 12 de octubre de 2018



Probamos al Land Rover Discovery Sport en su variante más accesible del mercado local, la Pure S AWD 2.0 Si4 A/T.
Durante cinco días y por más de 860 kilómetros, pasó por primera vez por nuestras manos un Land Rover. En este caso fue el Discovery Sport, el SUV mediano de la marca británica. Evaluamos a la versión más accesible de la gama, la Pure S AWD 2.0 Si4 A/T con un impulsor de 240 cv.

Si les digo L550 es muy probable que les suene más a nombre de modelo de impresora o de avión experimental. Sin embargo ese es el código interno por el que Land Rover comenzó a desarrollar hace unos años atrás al reemplazo del Freelander (ver lanzamiento). En el Salón de París de 2014 (ver nota) se lo mostró por primera vez con un nombre conocido ya por todos: Discovery Sport.

Dentro de la gama se posiciona en precio y tamaño, por debajo del Discovery (ver nota) y comparte mecánica y plataforma modular (LR-MS) con los Land Rover Range Rover Evoque (ver lanzamiento) y Jaguar E-Pace (ver lanzamiento), dado que las dos marcas forman parte del mismo grupo británico (Jaguar-Land Rover) y a su vez, como es vox populi, son propiedad de una multinacional de origen indio: Tata Motors.


Como es de esperar de una marca inglesa, el Discovery Sport se produce en la planta de Halewood, en el Reino Unido, y llegó a Uruguay en 2015 con tres versiones (S, SE y HSE) equipadas con el motor 2.0 de origen Ford de 240 cv de potencia asociado a una transmisión automática de nueve relaciones y tracción integral AWD (ver lanzamiento) y precios que iban entre los U$S 79.900 y los U$S 109.900.

Pero en este 2018, la mecánica Ford le dejó paso a una desarrollada y producida por el grupo Jaguar-Land Rover, denominada Ingenium. Mantiene la misma potencia, pero ahora la gama se compone de dos opciones, precios van desde los U$S 69.900 del nivel Pure S AWD 2.0 Si4 A/T, mientras que el tope de gama es el HSE AWD 2.0 Si4 A/T con un valor de U$S 102.900. La garantía, es de 3 años o 100.000 km. Autoblog pudo tomar contacto durante cinco días con la versión Pure S y a continuación se transcribirá la evaluación completa del más accesible de los Land Rover.


Exterior

Gerry McGovern inglés, nacido en Coventry. Además es el responsable de los Land Rover contemporáneos más bonitos de los últimos 20 años, como son los Range Rover Evoque y Velar. Pero también es el director de diseño de la marca, así como también el "padre" del estilo actual de diseño de esta casa británica. Para ponerlo en términos claros, es el que convirtió en productos deseables desde el estilo a todos los Land y Range Rover en los últimos años.

El Discovery Sport es otra de sus creaciones. Tomó como base la estética del Evoque, el "baby-Range Rover", pero adaptado a una fórmula de SUV familiar de segmento D. Por eso este producto luce como un Evoque alargado. Pero más allá de esa estética estirada y pese a tener ya cinco años, a criterio personal, este Discovery Sport sigue estando entre los mejor logrados en términos de estilo de su segmento. Tiene personalidad propia y un aire británico que está soportando bien el paso del tiempo.


Por eso en el frontal vemos a la clásica estética de la marca inglesa con una generosa parrilla con el óvalo verde encerrado a la izquierda, el nombre del modelo en el capot, y grupos ópticos bi-Xenón con luces diurnas LED y lavafaros con un excelente poder lumínico. Visto de frente y en especial de noche, es casi el mismo perfil del Evoque, pero unos cuantos centímetros más arriba del suelo y sin tanto lujo porque este Discovery es un Land, no un Range Rover.

En el lateral, en tanto, se sigue la estética de otros productos de la marca, como el Discovery de quinta generación. La línea de cintura es alta y no aparecen muchas nervaduras ni músculos. Es un diseño bastante "limpio" si se quiere decir. En esta versión Pure S (entrada de gama en Uruguay) viene con unas llantas de 17 pulgadas denominadas "Style 522" y que en la unidad de pruebas iban sobre neumáticos Goodyear Wrangler HP M+S en medida 235/65 R17. Es una medida lógica, más si pensamos a este SUV como un vehículo familiar que puede hacer incursiones off-road cada tanto.


La retaguardia es quizás la más propia de este modelo, es decir, aunque también se respira cierto aire a Evoque en las ópticas traseras, por ejemplo. Tiene unos pilares C y D muy gruesos, que dificultan la visibilidad hacia los ¾ traseros. De todas formas sigue siendo una estética agradable. Otro detalle que quiero destacar del diseño posterior es que Land Rover no entró con el Discovery Sport en esa moda de los "escapes falsos" en la que cayeron los alemanes premium con algunos SUVs. Tiene dos escapes bien visibles saliendo del paragolpes.

Como debe ser. En términos de tamaño, el Discovery Sport es un SUV mediano, por lo que rivaliza con los Mercedes-Benz GLC, Audi Q5 o BMW X3, por citar algunos, aunque tiene un as bajo la manga que sus rivales no, como veremos más adelante. Mide 4.599 mm de largo, 2.069 mm de ancho, y 1.724 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.741 milímetros.


Interior

Al ser el más accesible de los Land Rover, el Discovery Sport tiene un habitáculo más práctico y cómodo, que lujoso y refinado, como puede ser el de sus hermanos mayores y como es obvio, más costosos. Pero no por ello deja de ser un lugar muy agradable en el cual pasar muchas horas, ya sea conduciéndolo como yendo de acompañante adelante o atrás, en la segunda o tercera fila de asientos. Sí, ese es el as que mencionaba: es el único del segmento con capacidad para siete pasajeros.

En términos de calidad, el Disco se vale de materiales de primera calidad en términos de plásticos, así como un uso intensivo de inyectados blandos en la parte superior de la consola o en las contrapuertas. Sin embargo, si hay que pararlo frente a sus rivales alemanes, los británicos están un par de escalones abajo, usando algunos plásticos satinados (en especial el que rodea al selector de cambios) y opacos (los de la consola central) de una calidad mejorable. Digamos que va por detrás de BMW X3 o Audi Q5, y también por debajo de un Mercedes-Benz GLC.


La posición de manejo es otra gran diferencia. Land Rover sabe mejor que muchas marcas lo que es un SUV, por ende, la butaca del conductor siempre quedará alta, incluso en la posición más baja. BMW o Mercedes-Benz, por ejemplo, dejan bajarla mucho más, mientras que Audi sigue una receta similar a la de los ingleses con el Q5.

El resultado que se logra una postura muy cómoda, con múltiples regulaciones e ideal para pasar unas cuantas horas manejando. Además la sujeción lateral para piernas y torso es excelente. Eso sí, ninguno de los ajustes es eléctrico y falta uno lumbar. Pero más allá de estas limitaciones es un producto para pasar mucho tiempo conduciendo sin cansarse. Lo digo con conocimiento de causa, dado que hice casi 650 kilómetros de un tirón, y me bajé como si recién me hubiera levantado.


El instrumental es también, casi un doppelgänger del visto en el Jaguar E-Pace (ver prueba). Tiene dos indicadores analógicos para el tacómetro y el velocímetro  y en el centro lleva un display a color de cinco pulgadas con múltiples informaciones de la computadora de a bordo, las asistencias de seguridad y otras configuraciones del vehículo. Es muy fácil de operar y tiene entre muchas funciones la posibilidad de setear las levas del volante solo con el modo S de la caja o con D o S indistintamente. Es la primera vez que veo un producto que permita esto.

Algo que es común a todos los Discovery Sport es el sistema multimedia. Se trata del Land Rover InControl Touch que utiliza una pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/Aux-In/1USB/Bluetooth, audio streaming, y comandos vocales. El funcionamiento es muy bueno (aunque no tanto como el BMW iDrive o el Audi MMI), y no cuenta con navegador satelital. Esto queda reservado para la versión HSE, que además de eso suma una entrada USB más, así como un lector de tarjetas SD. Lo que todos los Land Rover deben, es capacidad de integrar Apple CarPlay. Android Auto ni siquiera existe en otros mercados.


Pasando a las plazas centrales de un producto cuyo punto más fuerte es tener tres filas de asientos, hay espacio en exceso para dos adultos de 1,80 m de alto (y un poco más también) tanto para las piernas como para las cabezas. A su vez los asientos permiten deslizarse (hasta 160 mm) para ganar espacio de piernas de la 3ª fila o carga, así como también el respaldo se reclina un par de grados.

A lo ancho también tendrán lugar suficiente, y un tercer ocupante podrá ir en la plaza central bien a lo ancho y alto, pero el lugar a lo largo ya no será tan generoso, pero igual se viaja cómodo. Pese a tener un sistema de tracción integral, a diferencia de otros rivales, el Discovery Sport hace gala de un piso bastante plano en el centro, así que el lugar para los pies es adecuado y bastante más generoso que en sus rivales directos.


La famosa tercera fila, en tanto, sigue siendo una de las razones para mirar a este Land Rover por sobre sus rivales. Si vamos a la práctica es recomendable para adolescentes (no dije niños porque no cuenta con anclajes para sillas) ya hay una justa altura al techo, estas dos plazas plus también se ven limitadas por el espacio disponible para las piernas, obligando a desplazar hacia delante los asientos del medio para ir en relativa comodidad, aunque tampoco será como para encarar viajes largos.

El acceso a estas plazas se realiza con una mano, volcando los respaldos de la segunda fila y deslizando el asiento. Si bien el acceso se hace con relativa facilidad, porque además las puertas son enormes y abren casi a 90º, el Discovery Sport es un SUV para cinco pasajeros y otros dos ocasionales en un viaje corto. Un 5+2 digamos. Estas dos plazas se pueden plegar 50:50 si no se utilizan para ampliar el volumen del baúl, que es otro de los puntos fuertes del Discovery Sport.


Si el plantel familiar está completo con los siete pasajeros, Land Rover declara 194 litros como la capacidad mínima. Rebatiendo la tercera fila (con asientos plegables 50:50) pasaremos a 829 litros (981 con la segunda fila desplazada hacia adelante) y en caso de máxima necesidad dispondríamos de hasta 1.698 litros, rebatiendo los respaldos posteriores en proporción 40:20:40.

A su vez, el Discovery Sport permite rebatirlos desde dos prácticas teclas ubicadas en el propio baúl, muy práctico. Por el contrario, algo que no es práctico, es que no tiene una cortinilla para cubrir la carga cuando no usamos la tercera fila. Es un faltante que quizás Land Rover pueda solucionar con un simple cambio de "año-modelo" para próximas ediciones, porque es un poco injustificado en un SUV de 70 mil dólares.


Por debajo del piso del habitáculo y por fuera del vehículo, en el chasis, está el auxilio, que es del tipo temporario en medida T155/85 R18 y de marca Continental. Por si a estas alturas se olvidaron entre tantos párrafos, las cuatro titulares son unas Goodyear en medida 235/65 R17.

En defensa de Land Rover, con los asientos en el medio del piso del baúl no queda lugar para el neumático. Además, su extracción es bastante más compleja que en otros rivales, dado que hay que desenroscar un bulón en el baúl y luego bajar la rueda. Y si te gusta hacer off-road o meterte en lugares con mucho barro, tendrás que estar preparado para ensuciarte bien.


Motor y transmisión

La gran novedad para el MY2018-19 del Discovery Sport es el abandono de la mecánica de origen Ford. Jaguar-Land Rover dejó de usar los motores 2.0 de 240 cv de la empresa de Detroit y desarrolló de cero toda una nueva familia de mecánicas propias modulares, denominada Ingenium. Son mecánicas de fabricación y desarrollo del grupo británico y se caracterizarán por llevar un block de aluminio y una arquitectura común de 500 cc por cilindro, con el mismo diámetro, carrera y distancia entre ellos. 

Esto se traduce en futuros motores de cuatro cilindros y 2.0 litros, nuevos V6 de 3.0 litros y V8 de 4.0 litros. También es posible su combinación con motores híbridos o eléctricos, y pueden acoplarse a transmisiones manuales y automáticas, así como tracciones traseras, delanteras o integrales. Cuentan a su vez con sobrealimentación, inyección directa, y distribución variable en todas sus aplicaciones.


En el Discovery Sport que se comercializa en Uruguay, la opción es un Ingenium llamado Si4. Es un cuatro cilindros con 1.998 cc de cilindrada, 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor twin-scroll (turbo simple pero de doble entrada), distribución variable doble (admisión y escape) e intercooler. Produce 240 cv de potencia a las 5.500 rpm y un par máximo de 340 Nm a partir de las 1.250 rpm. En otros mercados, también se ofrece un 2.0 Ingenium con 290 cv y 400 Nm de torque.

Va asociado a una transmisión automática secuencial con convertidor de par y nueve relaciones de origen ZF (ZF 9HP488) y la tracción es integral AWD Active Driveline con distribución on demand y sistemas Intelligent Driveline Dynamics y Terrain Response. Y esta configuración de transmisión y tracción también se puede encontrar en nuestro mercado en su hermano, el Land Rover Range Rover Evoque (ver lanzamiento).


En el Discovery Sport este combo se traduce en ser un impulsor de respuesta instantánea, habiendo siempre potencia y par disponibles en todo el rango de utilización, desde el tránsito cansino en ciudad a uno mucho más ágil si salimos a la ruta. Cerca de las 3.000 vueltas, las curvas de par y potencia máximas se cruzan y el resultado es muy enérgico, con una mecánica bastante enérgica y elástica en su utilización.

Además de todo esto, el 2.0 va muy bien insonorizado en relación al habitáculo. Es un trabajo ejemplar el que realizó Land Rover en este sentido, siendo un producto con un interior tan bien aislado de ruidos, agua o polvo que quieran ingresar, que se podría decir que uno viaja casi que envasado al vacío y a veces perdiendo incluso la sensación de saber a qué velocidad estamos circulando si no miramos el velocímetro. Es un verdadero devorador de kilómetros.


Va acoplado a una transmisión más relajada que el propio impulsor. Se trata de una automática secuencial con convertidor de par y nueve relaciones de origen ZF (ZF 9HP48), con ese clásico selector circular, que es más llamativo que práctico. Esta caja hace las marchas a un régimen cercano, 2.500 vueltas en condiciones normales, es decir, sin exigir al acelerador más allá de su recorrido medio con un funcionamiento suave y muy lineal. Las primera y segunda marcha son bastante cortas para darle agilidad a una carrocería que es bastante generosa en dimensiones. Y antes que lo pregunten, sí tiene levas al volante de serie en este nivel Pure S.

A su vez, permite pasar el selector-perilla al modo "S" (que no es de "sport" como el modelo, sino de "secuencial") la caja pasa a retener las marchas hasta el corte de la inyección del motor. Pero utilizada en D y cuando queremos acudir al kick-down para rebajar cambios y hacer adelantamientos, esta transmisión no es tan veloz como las usadas por sus rivales, tanto las de doble embrague como de convertidor de par. Tiene un mínimo delay entre que pisamos el acelerador a fondo y la realización del paso de marchas, de ahí que en el modo "S" sea el más agradable de utilizar de los dos.


Land Rover declara para esta versión 2.0 Si4 A/T del Discovery Sport una velocidad final de 200 km/h, una aceleración de 0-100 km/h en unos más que respetables 7,9 segundos, mientras que en materia de consumos la marca declara un consumo urbano de 9,6 l/100 km, mientras que en los ciclos extra-urbano y mixto dice conseguir unos 7,1 y 8,0 litros cada 100 kilómetros respectivamente.

Pasando a los números reales, los mejores valores obtenidos durante la prueba fueron: 9,8 litros cada 100 km en el ciclo urbano, 6,9 l/100 km en ruta y por último, 8,3 l/100 km en ciclo mixto. El depósito de combustible aloja 70 litros y el peso en orden de marcha es de 1.833 kilogramos.


Comportamiento dinámico

El Discovery Sport como dije más arriba es un producto cómodo in extremis. Se lo percibe sólido y bien plantado, con una sensación de manejo similar a la de un SUV grande más que de uno mediano. Me recordó mucho a los Audi Q5, BMW X3 o Mercedes-Benz GLC en este sentido, pero con una posición de manejo más elevada, lo que termina generando es la idea de ir comandando un crucero para siete pasajeros y no un mero sport utility.

No llega tampoco a ser ondulante en asfaltos desparejos, sino que el esquema también aporta cierta firmeza que es bienvenida, en especial para salir a la ruta y otorgarle confianza al que va conduciendo. Es cierto que los neumáticos de 17 pulgadas pueden quedar algo "perdidos" entre tanta chapa, pero es la medida ideal para un SUV familiar. Pese a ser de uso mixto, además, no tienen esa característica rumorosidad que producen de los de este tipo en asfaltos rugosos. Además, el trabajo de insonorización del habitáculo es impecable, ya sea en la ruta como en la ciudad.


Ya que lo menciono, es un producto ideal para ser utilizado en este ámbito. Filtra pozos y lomos de burro con cierta solvencia, ya que los neumáticos con perfil 65 juegan siempre a favor del confort de marcha. Quizás unos de 18 pulgadas lucirían mejor en la carrocería, como los que usa la versión HSE tope de gama. Pero digamos que los de 17 del nivel Pure S hacen bien su trabajo para la convivencia con nuestras calles y rutas, sin comprometer la estética. Aunque siendo honestos, las llantas de esta versión lucen un poco old fashioned.

En términos mecánicos el Ingenium está bien adaptado a la vida urbana por su flexibilidad de uso. En los semáforos responde bien en todas las salidas, aunque el acelerador como buen sistema electrónico y sin cables tiene una reacción algo adormecida, en especial en el modo "Eco" de conducción. Está pensado para que uno haga la menor presión posible con el pie, y así ahorrar combustible. Luego de vencer el segundo recorrido del pedal, sentiremos como si presionáramos un botón, y ahí el dos-cero desata todo su potencial.


La caja ZF como ya dije más arriba es muy suave y lineal, algo que en ciudad le permite viajar en D7 a 70 km/h en séptima a unas 1.600 vueltas, pero se la puede apurar para que viaje en D8 y D9, a esa velocidad, bajando las revoluciones a 1.200 y 1.000 rpm respectivamente. Si pasamos el selector al modo S, será la misma velocidad pero en S5 y a 2.200 rpm. Un dato curioso: en la mayoría de los casos que partimos desde un semáforo, la transmisión arranca en segunda y no en primera, empujando como si fuéramos en primera marcha.

La dirección es de piñón y cremallera, con servoasistencia eléctrica (EPAS) y se la nota muy rápida de reacciones, aunque algo acotada en su radio de giro (11,86 metros) requiriendo más vueltas de volante que de costumbre para un cambio de frente, por ejemplo. Más allá de esto, el tren delantero va todo el tiempo por donde uno quiere, y si bien la carrocería rola al tener una carrocería alta y pesada, la respuesta es de primer nivel, siempre mostrando un comportamiento muy franco.


Al salir a la ruta, el confort de marcha de este Discovery Sport, más las suspensiones equilibradas, y sumado a un interior amplio, hacen que sea una herramienta ideal para hacer viajes largos.  Pasando a la transmisión es una de las responsables de esa comodidad de manejo. A velocidades de ruta hace gala de sus dos últimas marchas que le dan mucho respiro al motor.

A 110 km/h en la posición D9 viaja en novena a unas relajadas 1.600 rpm, mientras que en D8 y D7, las revoluciones suben apenas un poco: 2.000 y 2.500. Valiéndose del modo S cae a S7 trabajando a esa velocidad a 2.500 vueltas. Sí, recuerden que la "S" es de "secuencial", no de "sport". Por eso no varía frente a D7. Los adelantamientos son un mero trámite: pasa de 80 a 110 km/h (bajando de D9 a D3) en apenas 5,39 segundos. Pero salgamos del asfalto, porque los Land Rover tienen hambre de tierra.


Como dije más arriba, el Discovery Sport cuenta con un sistema llamado Active Driveline, que en condiciones de conducción en carretera, el sistema puede desconectar la tracción de la parte posterior del vehículo, brindando así el máximo ahorro de combustible con tracción a dos ruedas (2WD). Si se cumplen los requisitos para usar AWD, el sistema reconecta en 300 milisegundos la tracción a la parte trasera del vehículo.

A su vez, también cuenta con el selector de modos de off-road llamado Terrain Response con los siguientes modos: Eco, Grass-Gravel-Snow, Mud-Ruts y Sand. El primer modo ya fue explicado más arriba. El segundo se usa en terrenos de baja tracción, como nieve o gravilla profunda. El tercero, es para terrenos blandos o irregulares (barro, arena húmeda o raíces). Mientras que el cuarto, lo dice su nombre, es ideal para arena suelta así como otras superficies blandas (nieve, arena seca, gravilla con arena, etc).


Pero en qué se traduce toda esa nerdada: en que estas tecnologías, sumadas al chasis eficiente y unos neumáticos de uso mixto perfectos, lo hacen el SUV mediano más capaz y apto del segmento en términos de off-road. Y por amplio margen. Fue la primera vez que me animé a hacer con un SUV premium un tramo de arena gruesa y suelta, que suelo hacer con pick-ups, y la realidad fue que no salí defraudado. Ni tampoco me enterré.

Dudo que los clientes lo lleguen a utilizar en terrenos complejos, pero sepan que la capacidad y tecnología están presentes para meterse por donde sea. Una de las tantas razones para elegir un Land Rover es en que las capacidades off-road de sus productos van más allá de lo que muestran los catálogos o los avisos publicitarios: son de verdad. Y en lo personal, respeto mucho eso en épocas del SUV que muestra más de lo que hace en realidad.


Declara un despeje al suelo de 212 milímetros, y ángulos de ataque de 25º, de partida, 31º, mientras que el ventral es de 21º. La capacidad de vadeo, en tanto, es de unos generosos 600 milímetros. Sí, se puede meter más de medio metro en el agua. El sistema de tracción, a su vez, puede transferir casi todo el par motor al eje trasero o delantero, dependiendo de las condiciones de manejo.

Cuenta a su vez con un modo de arranque de baja fricción que supervisa la velocidad individual de las ruedas cada 10 milisegundos (0,01 segundos) y ajusta la transferencia de par a cada rueda trasera para minimizar el patinaje y conservar la estabilidad del vehículo. Se activa mediante un comando en el sistema multimedia, que además, junto con la computadora de a bordo, permiten ir viendo el accionar de los sistemas de tracción, así como la conexión o desconexión del diferencial central.


Equipamiento

El Pure S es el más accesible no solo de los Discovery Sport, sino también de todos los Land Rover. Ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), dirección electro-asistida (EPAS), computadora de a bordo, botón de encendido/apagado, aire acondicionado manual, espejos retrovisores exteriores calefaccionados, control de velocidad crucero con limitador de velocidad, sistema Start/Stop, asientos delanteros con regulación en altura, segunda fila de asientos deslizantes 60:40 y respaldos abatibles y reclinables 40:20:40, tercera fila de asientos abatible 50:50, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sensores de lluvia y luces, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, ópticas delanteras bi-Xenón con luces diurnas LED y lavafaros, faros antiniebla delanteros y trasero LED, ópticas traseras LED, tapizados en tela/cuero Ebony, sistema multimedia Land Rover InControl Touch con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/Aux-In/1USB/Bluetooth, audio streaming, y comandos vocales, sistema de audio con seis altavoces (80 W), programa ECO, apliques interiores en Aluminium Silver, sistema de tracción Terrain Response (con modos: Eco, Grass-Gravel-Snow, Mud-Ruts y Sand), portón trasero con apertura interna, y llantas de aleación de 17 pulgadas "Style 522" sobre neumáticos en medida 235/65 R17.


Muchos podrán reclamar varios faltantes, como ser: espejo interior electrocromico, espejos plegables, butacas eléctricas, apertura y cierre manos libres, climatizador automático con salidas traseras, cámara de retroceso (muy necesaria), portón eléctrico, GPS, compatibilidad con CarPlay/Android Auto, techo solar o tapizados en cuero. Y es cierto, vale casi 70 mil dólares. Los debería ofrecer.

Pero todos están presentes en el siguiente escalón de la gama, el nivel HSE suma o reemplaza sobre el Pure S: techo exterior en color blanco o negro, sistema de apertura y cierre manos libres (Keyless Entry), techo solar panorámico, equipo de audio Meridian Sound System con 380 W, 11 altavoces incluyendo subwoofer y 12 canales amplificadores, sistema multimedia Land Rover InControl Touch con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/Aux-In/2USB/SD/Bluetooth/GPS, audio streaming, y comandos vocales, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, espejos retrovisores exteriores calefaccionados y antideslumbrantes, con plegado eléctrico, memorias y luces de aproximación, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, asientos delanteros calefaccionados con regulación eléctrica en doce posiciones y ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones, cámara de retroceso, tres tomas USB para carga en las plazas traseras, tapizados en cuero Ebony Taurus Grained, portón trasero con apertura y cierre eléctricos "manos libres", y llantas de aleación de 18 pulgadas "Style 511" sobre neumáticos en medida 235/60 R18. Eso sí, todo esto vale U$S 33.000 sobre el Pure S. Ouch, justo en la pobreza.


Seguridad

Todos los Discovery Sport comercializados en Uruguay ofrecen una dotación de seguridad bastante buena: siete airbags, frenos ABS+EBD+EBA, control dinámico de estabilidad (DSC), control electrónico de tracción (ETC), sistema de control de torque vectorial por frenado (TVbB), asistente de arranque en pendientes (HSA), anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en la segunda fila de asientos, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB), luces de frenado de emergencia (EBL), control de frenado del motor por torque (EDC), control de descenso de pendientes (HDC), control de frenado en curvas (CBC), control de mitigación de vuelcos (RSC), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), capot activo para peatones, siete apoyacabezas, siete cinturones inerciales de tres puntas, y alarma perimétrica.

Es buena, como dije. Pero en otros mercados también ofrece de serie estas asistencias a la seguridad que aquí se podrían llegar a pedir como opcionales libres y como era de esperar, a costo extra: detección de tráfico al desplazarse marcha atrás (RTD), frenado automático de emergencia (IEB) con detección de vehículos y peatones, alerta de ángulo ciego (BSA), y alerta de cambio involuntario de carril (LDW).


En relación a los frenos, el Discovery Sport utiliza discos ventilados en el eje delantero y de discos sólidos en el trasero. Su funcionamiento es correcto, deteniendo al Disco en línea recta e incluso activando las balizas cuando es una detención de emergencia. El pedal puede sentirse algo esponjoso de más y el ABS bastante ruidoso cuando actúa, pero nada que afecte la performance de las frenadas y sus distancias.

Los controles de tracción y estabilidad, por su parte, permiten desactivar (de forma parcial, aunque el testigo indique lo contrario) al sistema DSC, manteniendo pulsado el botón de DSC OFF situado en la consola central, durante más de 3 segundos. Si lo presionamos sin mantenerlo apretado, desactivaremos solo el control de tracción (ETC). El accionar del sistema es bastante intrusivo cuando está conectado, frenando con brusquedad las ruedas que estén perdiendo adherencia.


Precio, garantía y competidores

El Land Rover Discovery Sport Pure S AWD 2.0 Si4 A/T (sí, es así de larga la denominación) se comercializa a un precio de U$S 69.900 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros, al igual que el resto de la gama Land Rover-Jaguar. Por encima está el HSE AWD 2.0 Si4 A/T (U$S 102.900). En el caso del nivel Pure S, el valor es muy competitivo frente a la competencia directa, mientras que el HSE está bastante a la par con los rivales.

Son valores altos, como todo SUV premium de este segmento, pero en el caso del Pure S, bastante más accesible que el resto. Es más, es el SUV mediano premium más accesible del mercado local y por amplio margen. Si a esto le sumamos el diferencial de las siete plazas, una mecánica de 240 cv de potencia, 3 años o 100.000 km de garantía y las mejores capacidades off-road de su categoría, la ecuación es bastante jugosa. Eso sí, no es de los más equipados en términos de confort, pero cumple con lo básico e indispensable.


Como dije varias veces en este informe, la competencia del Discovery Sport está en las marcas alemanas de siempre. Tanto Audi, BMW como Mercedes-Benz tienen excelentes exponentes en este segmento y si bien no ofrecen siete plazas ni mecánicas con la potencia del Ingenium de Land Rover (a excepción del modelo de Audi, que la supera), son contendientes más que dignos, recomendables y respetables.

Esta variante entry level de este Land Rover compite contra estos productos por precio: Audi Q5 2.0 TFSI S tronic quattro (U$S 79.900), BMW X3 sDrive 20i Business 2.0 T Steptronic (U$S 77.900), y Mercedes-Benz GLC 200 9G-TRONIC (U$S 75.990). Luego si buscamos variantes con tracción integral de X3 o GLC, los valores suben de forma considerable: BMW X3 xDrive 30i xLine 2.0 T Steptronic (U$S 102.900) y Mercedes-Benz GLC 250 Exclusive 4MATIC 9G-TRONIC (U$S 84.990). Ya por fuera del universo premium están estas otras alternativas: Dodge Journey SXT (7 plazas) 3.6 V6 AWD A/T (U$S 72.900), Hyundai Santa Fe 3.3 V6 GLS A/T AWD (U$S 79.000) y Kia Sorento 3.3 V6 SX A/T AWD (U$S 69.990).


Conclusión

Hay un viejo dicho que reza "el que mucho abarca, poco aprieta". En un mercado donde todos se desesperan por tener un SUV en su gama, son muy pocas las marcas de automóviles que pueden hacer foco tan bien en sus raíces. Land Rover es una de ellas. En sus 70 años de vida (este año los cumple) jamás se dedicó a hacer otra cosa que no sean todoterrenos. Y bien dije esto y no SUVs. Es más, es la segunda vez que uso esa sigla en esta nota. En serio lo digo.

El Discovery Sport es la clara muestra de una marca con el Norte bien marcado y definido. No quiere ser un SUV con andar de berlina. No pretende parecerse a una coupé. Ni tampoco está intentando ser el último grito de la moda en términos de diseño. Quiere se un producto que le solucione la vida a su usuario y la familia (numerosa) que tiene. Es un vehículo excelente para todo tipo de condición y situación. Es silenciosa, ágil y fácil de maniobrar (no digo “estacionar”, por la ausencia de la dichosa camarita de retroceso, aunque los sensores delanteros y traseros algo ayudan).


En ruta te permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y si quiere puede llegar a los 200 km/h. Pero con el hermetismo y aislamiento del mundo exterior de una habitación cinco estrellas. Y tal vez, casi el mismo espacio interior. Su nombre dice que es "Sport", pero está demasiado lejos del concepto de deportividad. Debería llamarse "Discovery Comfort", porque eso lo hace de manera brillante.

Fuera del asfalto, también hace todo eso de igual forma. Y además, mejor que cualquier rival de este segmento. Casi diría que me sentí culpable de meter sin miedo en la arena casi a lo que equivale a un monoambiente de cuatro ruedas. Pero teniendo las tecnologías y chasis adaptados al maltrato off-road, diré que el temor se transformó en confianza ciega. También debo admitir que con el correr de las pasadas, también pasé de ese estado, a la diversión pura.


Y esa es la verdadera maravilla de los productos como este. La multiplicidad de usos y que siempre esté listo para lo que sea. Llevar chicos al colegio, una escapada de fin de semana, meterse hasta las ventanillas de barro o agua si la situación lo amerita, o también ir al valet parking del restaurante más lujoso de la ciudad. No te deja afuera de ningún plan. Todo lo hace con la misma elegancia inglesa y predisposición a servirle a su dueño.

Esto es algo que los SUVs han perdido en el tiempo. Ya no están pensados para meterse en el campo o tener que superar obstáculos del camino. Lejos quedaron esos productos resistentes y rústicos. Ahora son berlinas que caminan alto y cuestan más caro. Solo una marca como Land Rover puede permitirse usar el slogan "The best 4x4 by far" y tener argumentos de ingeniería para sostenerlo más allá del marketing.


Land Rover es de esas pocas marcas que cumple con lo que promete. Para vehículos más lujosos, tiene toda su gama Range Rover. El Discovery Sport está casi en el extremo opuesto, por ser un vehículo familiar, práctico a niveles que ningún rival puede ofrecer y que además, lo corona con el mejor pedigree off-road. Sin llegar al nivel de equipamiento y diseño de los SUVs alemanes, este británico es un vehículo más práctico, honesto, y además, siempre está listo para ir a donde sea.

Este Discovery Sport es como Alfred Pennyworth, el fiel mayordomo de Bruce Wayne (Batman, para los amigos). Es de origen británico, como el Land Rover. Y además, está siempre listo para acudir a los reclamos de su amo. Nunca lo deja a pie, ni tampoco desiste en servirlo pese a los maltratos que pueda recibir. Lo acompaña en todas las aventuras, sin quejarse. Pero por sobre todas las cosas, nunca pierde la elegancia ni tampoco traiciona a sus raíces.


A favor
  • Capacidades off-road
  • Capacidad del baúl con 1ª y 2ª fila en uso
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos en ruta
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad general para cinco adultos
  • Modularidad interior
  • Posición de manejo
  • Prestaciones
  • Relación precio/producto
En contra
  • Algunos faltantes de confort
  • Capacidad del baúl con 3ª fila en uso
  • Habitabilidad de la 3ª fila de asientos para adultos
  • Neumático de auxilio temporario y de acceso complejo
  • Visibilidad ¾ trasera reducida













FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.998
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 83 x 92.3
Inyección: directa con turbocompresor twin-scroll (turbo de doble entrada), distribución variable doble CVVL (admisión y escape) e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 240/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 340/1.250
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de nueve relaciones
Tracción integral Active Driveline con distribución on demand y sistemas Intelligent Driveline Dynamics y Terrain Response
DIRECCIÓN
De cremallera asistida electrónicamente (EPAS)
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo McPherson con brazo inferior de control, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
Trasera: multibrazo con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/65 R17
Rueda auxiliar: T155/85 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 200
Aceleración 0/100 km/h (s) 7,9
Consumo (l/100km) Urbano: 9,6 - Carretera: 7,1 - Mixto: 8,0
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 194/829/981/1.698
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.833
Largo total (mm) 4.599
Ancho total (mm) 2.069
Alto total (mm) 1.724
Distancia entre ejes (mm) 2.741
Capacidad del tanque de combustible (l) 68,5
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 25 - de salida: 31 - ventral: 21
Despeje al suelo (mm) 212

Galería: Land Rover Discovery Sport Pure S AWD 2.0 Si4 A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).


EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Faros delanteros bi-Xenón con luces diurnas LED y lavafaros
Faros antiniebla delanteros y trasero LED
Luces traseras LED
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para el conductor
Alarma perimétrica
Anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles 
Apoyacabezas delanteros y traseros (7)
Asistente electrónico de frenado (EBA)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDS)
Capot activo para peatones
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (7)
Control de estabilidad (DSC)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Control de frenado en curvas (CBC)
Control de frenado del motor por torque (EDC)
Control de mitigación de vuelcos (RSC)
Control de tracción (ETC)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Frenos ABS
Luces de frenado de emergencia (EBL)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
CONFORT
Aire acondicionado manual
Asientos delanteros con regulación en altura
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios
Computadora de a bordo con display a color de cinco pulgadas
Control de velocidad crucero con limitador de velocidad
Dirección con servoasistencia eléctrica (EPAS)
Encendido y apagado por botón
Equipo de audio con seis altavoces (80 W)
Espejos retrovisores exteriores calefaccionados
Freno de estacionamiento electromecánico (EPB)
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Portón trasero con apertura interna
Programa ECO
Respaldo trasero rebatible 60:40
Revestimientos interiores en Aluminium Silver
Sensores de lluvia y luces
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Segunda fila de asientos deslizantes 60:40 y respaldos abatibles y reclinables 40:20:40
Sistema multimedia Land Rover InControl Touch con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/Aux-In/1USB/Bluetooth, audio streaming, y comandos vocales
Sistema de tracción Terrain Response (con modos: Eco, Grass-Gravel-Snow, Mud-Ruts y Sand)
Sistema Start-Stop
Tapizados en tela/cuero Ebony
Tercera fila de asientos abatible 50:50
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 69.900. Garantía: 3 años o 100.000 km. 

COMERCIALIZA:

British House. Rambla República del Perú 1105. Tel. 27066690. Web: www.landrover.uy