Prueba: Jaguar F-Pace Prestige P250 25t AWD 2.0 A/T

viernes, 5 de abril de 2019



Probamos al SUV más grande que Jaguar comercializa a nivel global, el F-Pace. Evaluamos al nivel Prestige P250 25t.
Durante cinco días y por más de 940 kilómetros, pasó por nuestras manos un Jaguar. Pero no cualquiera. El F-Pace es el primer SUV de la marca británica que llega importado desde Inglaterra en variante Prestige P250 25t AWD 2.0 A/T con un impulsor de 250 cv. La prueba, tras el salto.

Tal vez si leíste el encabezado de esta nota, vas a salir a corregir que el F-Pace es el primer SUV de la marca porque seguro viste publicada antes la prueba del E-Pace el año pasado (ver prueba). Pero en Autoblog hicimos el camino inverso a la línea del tiempo de la gama Jaguar. Si les digo X761 es muy probable que les suene más a nombre de modelo de robot o de avión experimental. Sin embargo ese es el código interno por el que Jaguar Cars comenzó a desarrollar hace unos años atrás a su primer SUV mediano (segmento D). En el Salón de Frankfurt de 2015 (ver nota) se lo mostró por primera vez con un nombre bastante más cool: F-Pace. 

Dentro de la gama se posiciona en precio y tamaño, por encima del E-Pace (ver lanzamiento) y comparte mecánicas y plataforma modular (iQ-A) con los Land Rover Range Rover Velar (ver lanzamiento) y los Jaguar XE (ver lanzamiento) y XF, dado que las dos marcas forman parte del mismo grupo británico (Jaguar-Land Rover) y a su vez, como es vox populi, son propiedad de una multinacional de origen indio: Tata Motors.


El F-Pace se produce en la planta de Solihull, West Midlands, en el Reino Unido, y llegó a Uruguay en el año 2016 dos versiones (Prestige P300 35t y S R-Sport P300 35t) equipadas con el motor 3.0 V6 de 340 cv de potencia asociado a una transmisión automática de ocho relaciones y tracción integral AWD y precios que iban entre los U$S 155.900 y U$S 198.900 (ver lanzamiento). Pero casi que no llegaron unidades de estas mecánicas a nuestro país, aunque se llegaron a ofrecer en la gama.

Sin embargo, no fue hasta el reposicionamiento del F-Pace para su MY2018 estrenando la mecánica 2.0 Ingenium de cuatro cilindros y 250 cv de potencia, que este SUV de Jaguar comenzó a verse (de forma tímida, hay que decirlo) por nuestras calles (ver lanzamiento). Ahora el precio es "más accesible" que antes: U$S 129.900. La garantía, en tanto, es de 3 años o 100.000 km. Autoblog pudo tomar contacto durante seis días con la versión Prestige P250 25t AWD 2.0 A/T y a continuación se transcribirá la evaluación completa de este segundo SUV de Jaguar que probamos.


Exterior

¿Cómo podría lucir un vehículo nacido de la cruza de una coupé deportiva como un F-Type (ver lanzamiento) y un SUV? El resultado de esa noche de lujuria británica es este F-Pace. Al igual que ya pasara con el E-Pace, el baby-Jag-SUV, acá la responsabilidad de sus líneas recae sobre las manos de Ian Callum, tal vez el mejor diseñador británico a criterio personal, padre de obras de arte como el Aston Martin DB7, por ejemplo.

Para crear al F-Pace tomó como base la estética del F-Type y logró adaptarlo a una fórmula de SUV de segmento D. Por eso este producto ahora luce como una coupé que se tragó un sport utility. A criterio personal, este Jaguar es el mejor logrado en términos de estilo de su segmento, si no miramos a otro SUV británico que le saca un par de cuerpos en estilo, su hermano, el Land Rover Range Rover Velar. Más allá de eso, el Jag tiene personalidad propia, algo que en el mundo de los SUVs es cada vez un recurso más escaso.


Por eso en el frontal vemos a la clásica estética de la marca inglesa con una generosa parrilla con el felino encerrado en un logo rojo, grupos ópticos verticales con luces bi-Xenón con luces diurnas LED, y abajo del todo, bien pequeñitos, los antinieblas delanteros. En todas las ocasiones de utilización todos los grupos ópticos cuentan con un excelente poder lumínico. Y sí, visto de frente es casi el mismo perfil de los XE o XF, aderezado con un poco de F-Type también, pero unos cuantos centímetros más arriba del suelo.

En el lateral, en tanto, se sigue la estética de aquella coupé, pero ahora transformada en un SUV mediano. La línea de cintura es alta y aparecen muchas nervaduras y músculos en los guardabarros que le dan una sensación de haber ido más al gimnasio que sus rivales alemanes, que tienen perfiles más planos y lisos. Otro detalle que sobresale es que esta versión Prestige (entrada de gama en Uruguay, aunque en otros mercados existe la Pure por debajo) ya viene con unas gigantes llantas de 19 pulgadas denominadas "Style 5037" y que en la unidad de pruebas iban sobre neumáticos Pirelli P Zero en medida 255/55 R19.


La retaguardia, perdón por ser reiterativo, de nuevo es como la del F-Type. Por eso, las líneas de un coupé estiradas hasta las proporciones de un SUV le juegan en contra a la hora de la practicidad, ya que el pilar C es muy grueso y va algo acostado, dificultando la visibilidad hacia los ¾ traseros. De todas formas sigue una estética que me gusta cada día más y pese a ser ya un producto con 3 años de existencia, luce muy fresco. Y también le pasó a la gente que giraba el cuello para verlo pasar por la calle. Sí, el Jaguar cazó en los estacionamientos a varios curiosos unos cuantos durante los días de test.

Otro detalle que quiero destacar del diseño posterior es que Jaguar no entró (espero que no se arrepienta nunca) en esa moda de los "escapes falsos" en la que cayeron los alemanes premium con algunos SUVs. Tiene dos escapes bien visibles saliendo del paragolpes a la izquierda. Como debe ser. En términos de tamaño, el F-Pace es un SUV mediano, por lo que compite con los Mercedes-Benz GLC, Audi Q5, Volvo XC60 o BMW X3, por citar algunos. Mide 4.731 mm de largo, 2.070 mm de ancho, y 1.651 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes es de 2.874 milímetros.


Interior

A diferencia del exterior que bebe algunos sorbos de la fuente del F-Type, el habitáculo del F-Pace es casi que un calco al carbón del XE, porque seamos sinceros, vendría a ser el SUV que deriva de esa berlina. Esto implica que el diseño interior sea menos jugado que el que tiene el E-Pace, por ejemplo, pero no por ello deja de ser un ambiente agradable en el cual pasar las horas.

Se respira ese ambiente Jaguar-Land Rover de otros productos del grupo indo-británico. Una corrección: dije "casi" parecido, porque hace algunas semanas atrás, el XE tuvo un update en su interior (ver nota) sumando un habitáculo con pantallas múltiples y un nuevo volante, al mejor estilo del I-Pace, y que podría llegar al F-Pace en 2020.


En términos de calidad, Jaguar se vale de materiales de buena calidad y cuero de verdad (llamado Taurus en color Ebony con costuras en tono Siena Tan), así como un uso intensivo de inyectados blandos en la parte superior de la consola o en las contrapuertas. Sin embargo, si hay que pararlo frente a sus rivales alemanes, los británicos están un par de escalones abajo, usando algunos plásticos de una calidad mejorable para un producto que orilla los U$S 130.000. Digamos que está bastante por detrás de los BMW X3 o Audi Q5, aunque tampoco al mismo nivel que un Mercedes-Benz GLC, por ejemplo.

La posición de manejo es otra gran diferencia frente a los alemanes. Jaguar entendió que el F-Pace es un SUV, por ende, el asiento se percibe alto, incluso en la posición más baja. BMW o Mercedes-Benz, por ejemplo, dejan bajarla mucho más, mientras que Audi sigue una receta similar a la de los ingleses con el Q5. Al igual que en todos aquellos, en el Jaguar se logra una postura muy cómoda, con múltiples regulaciones, estando todo pensado para pasar unas cuantas horas manejando.


Además la sujeción lateral para piernas y torso es excelente. Ambos asientos delanteros cuentan con regulación eléctrica en diez posiciones y ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones, pero curiosamente no cuenta con memorias para conductor o acompañante, que por el precio ya debería ofrecerlas. Es curioso el mecanismo para regular la columna de dirección en altura y profundidad, de forma manual. Lleva una perilla que desbloquea el volante y nos permite ajustarlo, en lugar de utilizar una palanca, como pasa en el 99,9% de los automóviles del planeta. Muy extraño.

El instrumental, por su parte, en lugar de llevar relojes analógicos, como el Mercedes-Benz GLC, por ejemplo, el F-Pace ofrece de serie un panel de instrumentos digital configurable TFT de 12,3 pulgadas a color en donde pueden elegirse diversas vistas dependiendo de los modos de conducción o de cómo quiera ordenarlo uno mismo. La pantalla no llega al nivel de definición del excelente Audi virtual cockpit de los Q5 más equipados o de los X3 de BMW. Pero a diferencia de aquellos sí permite ver la pantalla completa con un GPS que funciona con los mapas locales. Medio punto para los británicos.


En la consola central, en tanto, lleva el sistema multimedia Jaguar Touch Pro y Navigation Pro que utiliza una pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS, audio streaming, y comandos vocales JaguarVoice. El funcionamiento es muy bueno (aunque no tanto como el BMW iDrive o el Audi MMI), y cuenta con navegador satelital, como ya dije antes, algo que muchas marcas premium están debiendo de serie hace años en productos incluso más costosos que este F-Pace. Y eso ya es decir algo.

El mapeo de Uruguay funciona siempre, sin importar el lugar donde estemos e incluso utiliza visualización 3D de algunos lugares como el Estadio Centenario, por citar un ejemplo casi que universal de la arquitectura montevideana. Eso sí, no hay Apple CarPlay o Android Auto en la unidad probada, aunque el F-Pace tuvo en otros mercados un update hace algunas semanas atrás que incluyó esta compatibilidad de serie en todas las versiones. Habrá que esperar a que llegue a Uruguay en algún momento.


Otro punto destacado de este sistema multimedia es la posibilidad de activar una función llamada "Dual View" que le permite al conductor poder ir viendo, por ejemplo, el navegador, mientras su acompañante va mirando en la misma pantalla, otras funciones como ser la multimedia o la radio. Es una solución interesante para que no haya peleas entre los pasajeros delanteros en viajes largos así como también un interesante "truco de magia" para mostrarle a tus amigos. En este video se puede ver cómo funciona.

Pero donde Jaguar de veras hace la diferencia frente a la competencia es en el equipo de audio, que es el mismo que llevan también los E-Pace de serie. Mientras en sus rivales para ir a un sistema de sonido de alta definición, hay que irse a las versiones más equipadas, el F-Pace, de arranque ya ofrece un equipo Meridian Sound System con 380 W de potencia, 11 altavoces incluyendo subwoofer, tecnologías DTS 5.1 (audio surround), Dolby Audio, y software Gracenote con 12 canales amplificadores. ¿En qué se traduce todo esto? Como dije en la prueba de su hermano menor, en el F-Pace vas a encontrar un equipo de sonido para volarte la peluca.


Es una bestialidad incluso sin abusar del volumen al mango, porque tiene una definición de audio perfecta, sin saturaciones ni distorsiones. Si esto no te parece suficiente, en opción Jaguar ofrece un sistema sistema todavía más potente de 825 W con 15 altavoces. Ese ya no te vuela la peluca, te arranca el cuero cabelludo al primer golpe de bajos. Si alguno de los pasajeros es muy rebelde y no quiere escuchar este sistema, el F-Pace trae de fábrica unos auriculares Bluetooth de fábrica.

Considerando que estamos ante un producto familiar, las plazas traseras tienen que ser un punto fuerte del F-Pace. Y en realidad, lo son. Dos adultos de hasta 1,80 m de alto podrán acomodarse con holgura a lo alto, largo y ancho. El respaldo tiene una inclinación bastante generosa, entonces se podrá viajar durante varias horas sin problemas disfrutando del enorme techo solar panorámico, que también es de serie en este nivel Prestige.


Si tenemos que llevar a un adulto en la plaza del medio, encontraremos que si bien el respaldo y el asiento en ese lugar son algo más firmes, de todas formas es algo más habitable que otros rivales, pero sigue sin ser un espacio generoso, porque al tener tracción integral, sufre del mismo inconveniente que muchos productos de este segmento.

El túnel de transmisión es bastante prominente e interfiere con la comodidad de los pies. En materia de comodidades hay salidas de aire acondicionado para las plazas posteriores, algo que se agradece bastante, además suma dos tomas USB de carga rápida de smartphones o tablets, así nadie se queda sin batería leyendo en Autoblog esta prueba del F-Pace, por ejemplo.


El baúl (al que se accede gracias a un portón de apertura y cierre eléctricos) ofrece una capacidad mínima de 650 litros, ampliables abatiendo los respaldos traseros en proporción 40:20:40 hasta alcanzar unos más que suficientes 1.740 litros. Se trata de un volumen superior para el segmento, dado que todos sus rivales alemanes tienen menos: GLC, X3, y Q5, en todos los casos cuentan con 550 litros, Porsche con el Macan, 500 litros y solo lo supera al F-Pace su coterráneo, el Velar con 673 l.

Por debajo de una alfombra que tiene una calidad muy superior a la que tengo en la oficina de Autoblog, está uno de los puntos negativos de este F-Pace, que es el auxilio temporario, aunque era un elemento esperable considerando la exagerada medida de los neumáticos externos. Mientras afuera calza unas 255/55 R19, en caso de tener la desgracia de destrozar uno con nuestros caminos tercermundistas, tendremos que acudir a un Continental T175/80 R19.


Motor y transmisión

En el E-Pace Prestige se vale de un impulsor perteneciente a la familia Ingenium de Jaguar-Land Rover llamado de forma comercial P250 25t. Es un cuatro cilindros con 1.998 cc de cilindrada, 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor twin-scroll (turbo simple pero de doble entrada), distribución variable doble (admisión y escape) e intercooler. Produce 250 cv de potencia a las 5.500 rpm y un par máximo de 365 Nm entre las 1.200 y 4.500 rpm.

Va asociado a una transmisión automática secuencial con convertidor de par y ocho relaciones de origen ZF (ZF 8HP45) y la tracción es integral (Active Driveline) con tracción a las cuatro ruedas o par bajo demanda al eje trasero. Como dije más arriba, esta configuración de transmisión y tracción también se puede encontrar en nuestro mercado en su hermano, el Land Rover Range Rover Velar, por ejemplo.


En el F-Pace este combo se traduce en ser un impulsor de respuesta instantánea, habiendo siempre potencia y par disponibles en todo el rango de utilización, desde el tránsito cansino en ciudad a uno mucho más ágil si salimos a la ruta. Cerca de las 3.000 vueltas, las curvas de par y potencia máximas se cruzan y el resultado es muy enérgico, con una mecánica bastante enérgica y elástica en su utilización.

Además de todo esto, el 2.0 va muy bien insonorizado en relación al habitáculo. Es un trabajo ejemplar el que realizó Jaguar en este sentido, siendo un producto con un interior tan bien aislado de ruidos, agua o polvo que quieran ingresar, que se podría decir que uno viaja casi que envasado al vacío y a veces perdiendo incluso la sensación de saber a qué velocidad estamos circulando si no miramos el velocímetro. Solo con el selector de manejo puesto en "Dynamic" se puede escuchar al 2.0 rugir un poco más, y lo hace con un dulce ronrroneo felino.


Va acoplado a una transmisión más relajada que el propio impulsor. Se trata de una automática secuencial con convertidor de par y ocho relaciones de origen. Esta caja hace las marchas a un régimen cercano, 2.500 vueltas en condiciones normales, es decir, sin exigir al acelerador más allá de su recorrido medio con un funcionamiento suave y muy lineal. 

Las primera y segunda marcha son bastante cortas para darle agilidad a una carrocería que es bastante pesada. Y antes que lo pregunten, sí tiene levas al volante de serie, que son bastante más prácticas que el selector rotativo y eléctrico que lleva en la consola central, algo que también puede verse en los Land Rover Discovery Sport (ver prueba). A su vez, permite jugar con los modos de manejo Jaguar Drive Control (Eco/Confort/Rain, Snow, Ice/Dynamic), que en su posición más deportiva, no solo tiñe el instrumental de una iluminación roja, sino que pasando el selector al modo S (que no es de "sport", sino de "secuencial") la caja pasa a retener las marchas hasta el corte de la inyección del motor y no las supera una vez alcanzado ese límite. Es secuencial posta.


Pero utilizada con la ruedita en D y cuando queremos acudir al kick-down para rebajar cambios y hacer adelantamientos, esta transmisión no es tan veloz como las usadas por sus rivales, tanto las de doble embrague como de convertidor de par. Tiene un mínimo delay entre que pisamos el acelerador a fondo y la realización del paso de marchas. Como dije al comienzo del análisis de esta ZF, su enfoque está pensado en un uso más confortable que deportivo. Para los que busquen esto último, Jaguar ofrece variantes S (340 cv) e incluso SVR del F-Pace con unos bestiales 550 cv.

Jaguar declara para esta versión P250 25t AWD 2.0 A/T del F-Pace una velocidad final de 217 km/h, una aceleración de 0-100 km/h en unos más que respetables 6,8 segundos, mientras que en materia de consumos la marca declara un consumo mixto de 7,4 litros cada 100 kilómetros, en tanto que para ciudad las cifras son 9,1 l/100 km y en ruta 6,6 l/100 km. Pasando a los números reales, los mejores valores obtenidos durante la prueba fueron: 9,8 litros cada 100 km en el ciclo urbano, 7,3 l/100 km en ruta y por último, 8,5 l/100 km en ciclo mixto. El depósito de combustible aloja 63 litros y el peso en orden de marcha es de 1.760 kilogramos.


Comportamiento dinámico

Muchas veces cuesta entender qué tienen para ofrecer en el universo premium aquellas marcas que no son de origen alemán, que es la patria por default de este tipo de productos para la gran parte del acervo popular. El esquema de suspensiones de este Jaguar se enfoca en un seteo algo más firme que en los productos de Audi o Mercedes-Benz que apelan hacia el confort, al menos en sus versiones "no-deportivas". F-Pace va por un camino similar al de BMW con el X3, es decir, tendiendo a cierta deportividad y hacia la diversión de manejo, pero sin llegar tampoco a ser productos incómodos de utilizar. 

Es cierto que los neumáticos de 19 pulgadas del Jag también contribuyen a esa "dureza", pero jamás pone en jaque el confort de marcha en ciudad, por ejemplo. Ya que lo menciono, es un producto ideal para ser utilizado en este ámbito. Filtra pozos y lomos de burro con cierta solvencia, ya que los neumáticos con perfil 55 juegan siempre a favor del confort de marcha. Quizás unos de 20 o 21 pulgadas lucirían mejor en una carrocería tan grande, pero también arruinarían el andar. Digamos que los de 19 hacen bien su trabajo para la convivencia con nuestras calles y rutas, sin comprometer la estética. Aunque siendo honestos, hay que reconocer que las llantas de esta versión lucen un poco simplonas.


En términos mecánicos el Ingenium está bien adaptado a la vida urbana por su flexibilidad de uso. En los semáforos responde bien en todas las salidas, aunque el acelerador como buen sistema electrónico y sin cables tiene una reacción algo adormecida, en especial en el modo "Eco" de conducción. Está pensado para que uno haga la menor presión posible con el pie, y así ahorrar combustible. Luego de vencer el segundo recorrido del pedal, sentiremos como si presionáramos un botón, y ahí el dos-cero desata todo su potencial.

La caja ZF como ya dije más arriba es muy suave y lineal, algo que en ciudad le permite viajar en D8 a 70 km/h en octava a unas 1.100 vueltas. Si giramos el selector al modo S, será la misma velocidad y también las revoluciones, dado que es un modo secuencial, no "Sport". Un dato curioso: en la mayoría de los casos que partimos desde un semáforo, la transmisión arranca en segunda y no en primera, empujando como si fuéramos en primera marcha.


La dirección es de piñón y cremallera, con servoasistencia eléctrica (EPAS) y se la nota muy rápida de reacciones, aunque algo acotada en su diámetro de giro (11,59 metros) requiriendo más vueltas de volante que de costumbre para un cambio de frente, por ejemplo. Más allá de esto, el tren delantero va todo el tiempo por donde uno quiere, y si bien la carrocería rola al tener una carrocería alta y pesada, la respuesta es de primer nivel, siempre mostrando un comportamiento muy franco y hasta podría decir que divertido en carreteras con curvas trabadas. Solo las transferencias de masas interrumpen el entretenimiento, porque devuelven al chasis con ciertas brusquedades.

Al salir a la ruta, el confort de marcha de este F-Pace, más las suspensiones firmes, y sumado a un interior amplio, hacen que sea una herramienta ideal para hacer viajes largos. Pero no todas son rosas. Los neumáticos que lleva este Jaguar son algo propensos a generar ruidos a rodamientos cuando circulamos por algún tramo con asfalto gastado. Son casos puntuales, pero en Uruguay tenemos varios tramos de ruta así. Tal vez utilizando un caucho menos duro que los P Zero que trae de fábrica, este asunto se pueda solucionar de forma parcial.


Pasando a la transmisión es una de las responsables de esa comodidad de manejo. A velocidades de ruta hace gala de sus dos últimas marchas que le dan mucho respiro al motor. A 110 km/h en la posición D8 viaja en novena a unas relajadas 1.900 rpm, haciendo que el 2.0 vaya casi que regulando. Los adelantamientos son un mero trámite: pasa de 80 a 110 km/h (bajando de D8 a D3) en apenas 5,17 segundos.

Como dije más arriba, el F-Pace cuenta con un selector de modos de conducción llamado Jaguar Drive Control, que permite elegir entre cuatro seteos: Eco, Confort, Rain/Snow/Ice (ese es uno solo) y Dynamic. A diferencia de lo que sucede en otros productos con este tipo de configuración de manejo, en el Jaguar no cuenta con una intervención tan configurable de opciones, es decir, tiene un programa de ajustes más, valga la redundancia, ajustado.


El modo "Eco", pone el climatizador en modo "Auto" y el pedal del acelerador tiene una respuesta más adormecida. El "Confort" es el nivel por default, el Dynamic (además de poner el instrumental en iluminación roja) le da una respuesta más ágil al acelerador y con el selector en "S", permite el paso de marchas de forma manual (hasta el límite de rpm), mientras que el trío Rain/Snow/Ice, interviene en el sistema de frenos y de estabilidad para garantizar la seguridad en situaciones de baja adherencia. Por eso en el caso hipotético que queramos salir de la ciudad y hacer algún trillo o camino rural, el F-Pace quiere hacer gala de tener en sus huesos algo de ADN Land Rover, dado que este Jaguar incluso comparte línea de montaje con el Velar. 

Declara un despeje al suelo de 213 milímetros, 25º de ángulo de ataque, 25,7º de ángulo de salida y 20,4º de ángulo ventral. La capacidad de vadeo, en tanto, es de unos generosos 525 milímetros. El sistema de tracción, a su vez, puede transferir casi todo el par motor al eje trasero en condiciones extremas. Debo reconocer que después de mucho tiempo pude usar un vehículo de estos en terrenos complicados de verdad, por caminos secundarios en Sierra de Carapé. Y el F-Pace jamás se quejó, ni tampoco manifestó pérdidas de tracción o complicaciones en cuanto a despeje al piso. Las fotos se las debo, estaba lloviendo de forma torrencial.


Cuenta a su vez con un modo de arranque de baja fricción que supervisa la velocidad individual de las ruedas cada 10 milisegundos (0,01 segundos) y ajusta la transferencia de par a cada rueda trasera para minimizar el patinaje y conservar la estabilidad del vehículo. Pero más allá de las cifras, y de contar con todas esas ayudas, está mejor preparado para un off-road liviano que uno duro, porque también está limitado por unos neumáticos de uso 100% rutero. Se empastan con facilidad en el barro.

A su vez, Jaguar ofrece de serie el control de velocidad crucero off-road (ASPC), que aprovecha al máximo la adherencia disponible y controla de forma automática los pedales de acelerador y freno, así el conductor sólo tiene que controlar la dirección. Las funciones del ASPC funcionan entre 1,8 y 30 km/h, y el conductor elige la velocidad deseada a través de los mandos del volante. El sistema es genial y sería ideal que muchos SUVs pudieran tenerlo. Por ahora es un gadget exclusivo de JLR.


Equipamiento

Es cierto que muchos dirán que el F-Pace es un producto costoso y que se despega mucho de otros SUVs premium medianos en su precio. Pero como les desglosaré a continuación, tiene cómo justificarlo en base a un extenso listado de equipamientos de confort, pese a ser el nivel más accesible de la gama local. Cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), dirección electro-asistida (EPAS), computadora de a bordo con display a color de cinco pulgadas, botón de encendido/apagado, sistema de apertura y cierre manos libres (Keyless Entry), climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, espejos retrovisores exteriores calefaccionados, antideslumbrantes, con plegado eléctrico, y luces de aproximación, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, asientos delanteros con regulación eléctrica en diez posiciones y ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones (para acompañante), respaldos traseros abatibles 40:20:40, barras de techo longitudinales en color Gloss Black, portón trasero con apertura y cierre eléctricos, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de retroceso, sensores de lluvia y luces, control de velocidad crucero con limitador de velocidad, control de velocidad crucero off-road (ASPC), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, iluminación ambiental, ópticas delanteras bi-Xenón con luces diurnas LED, tapizados en cuero Taurus en color Ebony con costuras en Siena Tan, techo solar panorámico, equipo de audio Meridian Sound System con 380 W, 11 altavoces incluyendo subwoofer y 12 canales amplificadores, sistema multimedia Jaguar InControl Touch Pro con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS, audio streaming, función "Dual View" y comandos vocales JaguarVoice, dos tomas USB para carga en las plazas traseras, selector de modos de manejo Jaguar Drive Control (Eco/Confort/Rain, Snow, Ice/Dynamic), revestimientos interiores en Light Oyster, panel de instrumentos digital configurable TFT de 12,3 pulgadas a color, y llantas de aleación de 19 pulgadas "Style 5037" sobre neumáticos en medida 255/55 R19.


Así y todo, en un producto de casi 130 mil dólares, que no cuente con memorias para los asientos eléctricos, una columna de dirección con ajuste eléctrico y no mecánico, así como tampoco un sistema de infoentretenimiento que carece de compatibilidad con Android Auto o Apple CarPlay puede que haga algo de "ruido" en muchos oídos. Los rivales de este F-Pace completan esos faltantes incluso en versiones de menos precio que este Jaguar.

Seguridad

El equipamiento de seguridad del F-Pace Prestige es correcto para el precio. Cuenta de serie con: seis airbags, frenos ABS+EBD+EBA, control dinámico de estabilidad (DSC), control electrónico de tracción (ETC), sistema de control de torque vectorial por frenado (TVbB), asistente de arranque en pendientes (HSA), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB), luces de frenado de emergencia (EBL), control de frenado del motor por torque (EDC), control de frenado en curvas (CBC), control de mitigación de vuelcos (RSC), capot activo para peatones, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, y alarma perimétrica.

Es una buena dotación, pero su hermano menor, el E-Pace, cuenta de serie además con todas estas asistencias que en el F-Pace, al menos en Uruguay, no se ofrecen, pero sí en otros mercados: detección de tráfico al desplazarse marcha atrás (RTD), control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con limitador de velocidad y función Queue Assist (asistente en embotellamientos), frenado automático de emergencia (IEB) con detección de vehículos y peatones, alerta de ángulo ciego (BSA), alerta de cambio involuntario de carril (LDW) y monitoreo del estado del conductor con alerta de fatiga (DDM). Por casi U$S 130.000 y teniéndolas en su SUV entry level, Jaguar debería tenerlas en el F-Pace también.


En relación a los frenos, el F-Pace utiliza discos ventilados en el eje delantero y de discos sólidos en el trasero. Su funcionamiento es correcto, deteniendo al Jag en línea recta e incluso activando las balizas cuando es una detención de emergencia. El pedal puede sentirse algo esponjoso de más y el ABS bastante ruidoso cuando actúa, pero nada que afecte la performance de las frenadas y sus distancias.

Los controles de tracción y estabilidad, por su parte, permiten desactivar (de forma parcial, aunque el testigo indique lo contrario) al sistema DSC, manteniendo pulsado el botón de DSC OFF situado en la consola central, durante más de 3 segundos. Si lo presionamos sin mantenerlo apretado, desactivaremos solo el control de tracción (ETC). El accionar del sistema es bastante intrusivo cuando está conectado, frenando con brusquedad las ruedas que estén perdiendo adherencia.


Precio, garantía y competidores

El F-Pace Prestige P250 25t AWD 2.0 A/T se comercializa a un precio de U$S 129.900 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros, al igual que el resto de la gama Jaguar. Por encima está el Prestige P300 35t AWD 3.0 V6 A/T (U$S 159.900), que se comercializa pero bajo pedido específico. Son valores bastante elevados para el segmento porque sus rivales arrancan sus gamas en el entorno de los U$S 80.000, mientras que el británico parte de un nivel en donde la competencia ya tiene versiones intermedias o tope de gama.

Por otra parte, Jaguar busca tener un posicionamiento superior al de otros modelos rivales, tal y como pasa con su hermano, el Land Rover Range Rover Velar, que también es uno de sus competidores directos aunque pertenezcan al mismo grupo. Para tener una noción de dónde queda parado el F-Pace, digamos que por tamaño compite con esos SUVs medianos, como ser el terreno de los Audi Q5, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan, BMW X3 o también en el futuro próximo, el Volvo XC60, que curiosamente, regresará a Uruguay bajo el paraguas del mismo grupo importador que Jaguar.


Su competencia directa son los siguientes productos: Audi Q5 2.0 TFSI S tronic quattro (U$S 93.400), BMW X3 xDrive 30i xLine 2.0 T Steptronic (U$S 102.900), Mercedes-Benz GLC 350e Exclusive Plus 4MATIC 9G-TRONIC (U$S 92.990), Land Rover Range Rover Velar S P250 AWD 2.0 Si4 A/T (U$S 135.900), y Porsche Macan 2.0 turbo PDK (U$S 138.000). El Jaguar tiene una mecánica similar en potencia y torque que los BMW o Audi, y superior al del Porsche, que dicho sea de paso, queda lejos incluso frente al F-Pace en materia de precio, equipamiento y motorización. 

Pero frente a la variante híbrida enchufable del Mercedes-Benz, con 320 cv y 560 Nm a un valor tan competitivo, es complicado defender al modelo británico en este sentido. A su vez, esa variante tiene un equipamiento de confort y seguridad apenas superior al del F-Pace. En el caso de no querer optar por una marca alemana, el Velar tiene casi la misma dotación de equipo que el Jaguar, una diferencia nimia de precio (para estos valores de mercado), y además envuelto en una estética más moderna y por qué no, también más atractiva.


Conclusión

Al igual que pasara con su hermano menor, el E-Pace, en el F-Pace, si bien no es un SUV 100% deportivo, sino que tiene un carácter algo más sport que otros de su segmento. Es una receta potente, veloz y confortable pensada para la familia, con el beneficio extra de ciertas habilidades para salir del asfalto aunque tampoco tan generosas, pero también con un diseño que en mi opinión personal y subjetiva, es uno de los SUVs mejor logrados de este segmento. Incluso siendo un producto ya con tres años en el mercado. Chapeaux, Ian Callum.

El F-Pace logra, como todo Jaguar, toda una invitación a romper el lugar común de quienes piensan que un auto premium sólo puede ser alemán, discreto y sobrio. Ese es el tipo de público al que apunta la marca desde siempre. Clientes que, a pesar de que puedan comprarse autos de otras firmas, eligen el exotismo de una marca menos convencional, a contrapelo de la corriente, pero también con mucha historia en sus espaldas y un grueso legado deportivo que respalde esa naturaleza distinta. Y eso también tiene un costo extra.


Es cierto, en nuestro país esos usuarios se cuentan con los dedos de una mano y siendo generoso, con la mitad de la otra. Marcas como Jaguar, además de haber sido aquejadas a nivel local por manejos erráticos de representación en el pasado, tienen que trabajar el doble para hacerse un espacio en mercados como el uruguayo. Eso, sumado a un posicionamiento más alto en precios que sus rivales, hacen que para muchos sus productos ni siquiera entren en su shopping list.

Con la oferta dominada por las marcas alemanas, que marcas de otros orígenes intenten hacerse un lugar en el mercado uruguayo es una tarea titánica. Vale para Jaguar, pero también para Land Rover, Alfa Romeo o Volvo. Todas tienen productos que se saben distanciar de ese paradigma germánico de la exclusividad. Pero todavía les cuesta romper con las tradiciones así como también con los valores de reventa que suelen desplomarse a los pocos años de uso, producto de esa falta de popularidad.


Habiendo probado primero al E-Pace y ahora al F-Pace, Jaguar tiene dos SUVs excelentes y más que recomendables para aquellos que estén dispuestos a hacer de lado las convenciones establecidas del mercado y elegir lo que pocos se atreven a probar, ya sea por temor o falta de conocimiento. Hay un mundo más allá de las marcas alemanas. Y a ese es el tipo de público al que apunta Jaguar en todos los mercados en donde participa, al que busca cruzar esa frontera.

Clientes que, a pesar de que puedan comprarse autos de otras firmas premium más populares y con mejores valores de reventa, o que incluso ya las tuvieron en sus garages (quiero hacer hincapié en el plural) a todas, cansados de ellas, ahora están en la búsqueda de algo menos "común". Digamos que si se tuviera que trazar un paralelismo, mientras todos a la hora de tener un perro guardián eligen por default a un noble y confiable Pastor Alemán, existe un grupo muy pequeño que prefiere a un Bullmastiff. Que no será tan conocido, pero que fue entrenado para desempeñar las mismas tareas que el popular Deutscher Schäferhund.


A favor
  • Capacidad del baúl
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos en ruta
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad general para adultos
  • Posición de manejo
  • Prestaciones
En contra
  • Precio elevado para el segmento
  • Neumático de auxilio temporario
  • Túnel de transmisión voluminoso
  • Sin asistencias a la seguridad de serie
  • Visibilidad ¾ trasera reducida













FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.998
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 83 x 92.4
Inyección: directa con turbocompresor twin-scroll (turbo de doble entrada), distribución variable doble CVVL (admisión y escape) e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 250/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 365/1.200-4.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones
Tracción integral Active Driveline con tracción a las cuatro ruedas o par bajo demanda al eje trasero
DIRECCIÓN
De cremallera asistida electrónicamente (EPAS)
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo McPherson con brazo inferior de control, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
Trasera: multibrazo con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/55 R19
Rueda auxiliar: T175/80 R19
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 217
Aceleración 0/100 km/h (s) 7,0
Consumo (l/100km) Urbano: 9,1 - Carretera: 6,6 - Mixto: 7,4
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 650/1.740
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.760
Largo total (mm) 4.731
Ancho total (mm) 2.070
Alto total (mm) 1.651
Distancia entre ejes (mm) 2.874
Capacidad del tanque de combustible (l) 63
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 25 - de salida: 25,7 - ventral: 20,4
Despeje al suelo (mm) 213

Galería: Jaguar F-Pace Prestige P250 25t AWD 2.0 A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.


EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales en color Gloss Black
Llantas de aleación de 19 pulgadas
Faros delanteros bi-Xenón con luces diurnas LED
Faro antiniebla trasero
Luces traseras LED
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas
Alarma perimétrica
Anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles 
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente electrónico de frenado (EBA)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDS)
Capot activo para peatones
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (DSC)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Control de frenado en curvas (CBC)
Control de frenado del motor por torque (EDC)
Control de mitigación de vuelcos (RSC)
Control de tracción (ETC)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Frenos ABS
Luces de frenado de emergencia (EBL)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
CONFORT
Asientos delanteros con regulación eléctrica en diez posiciones y ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones
Cámara de retroceso
Climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios
Computadora de a bordo con display a color de cinco pulgadas
Control de velocidad crucero con limitador de velocidad
control de velocidad crucero off-road (ASPC)
Dirección con servoasistencia eléctrica (EPAS)
Dos tomas USB para carga en las plazas traseras
Encendido y apagado por botón
Equipo de audio Meridian Sound System con 380 W, 11 altavoces incluyendo subwoofer y 12 canales amplificadores
Espejos retrovisores exteriores calefaccionados, antideslumbrantes, con plegado eléctrico, y luces de aproximación
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Freno de estacionamiento electromecánico (EPB)
Iluminación ambiental
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Panel de instrumentos digital configurable TFT de 12,3 pulgadas a color
Portón de baúl con apertura/cierre eléctricos
Respaldo trasero rebatible 40:20:40
Revestimientos interiores en Light Oyster
Selector de modos de manejo Jaguar Drive Control (Eco/Confort/Rain, Snow, Ice/Dynamic)
Sensores de lluvia y luz
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema multimedia Jaguar Touch Pro y Navigation Pro con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS, audio streamingfunción "Dual View" y comandos vocales JaguarVoice
Tapizados en cuero Taurus en color Ebony con costuras en Siena Tan
Techo solar panorámico eléctrico
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 129.900. Garantía: 3 años o 100.000 km. 

COMERCIALIZA:

British House. Rambla República del Perú 1105. Tel. 27066690. Web: www.jaguar.uy


(*) Agradecimientos: Bodega Garzón y FPhotography