Prueba: Chevrolet Captiva EV Premier (60 kWh)

Evaluamos al nuevo SUV compacto y eléctrico de Chevrolet a nivel local. Se trata del Captiva EV. Llega llega desde China con un motor capaz de 150 kW de potencia (201 cv) y un torque máximo de 310 Nm. Su batería tiene una capacidad de 60 kWh y promete una autonomía teórica de 415 kilómetros.

Des de 2006 General Motors ha destinado la denominación “Captiva” para nombrar al SUV de Chevrolet compacto en diferentes mercados en todo el mundo y siempre valiéndose de colaboraciones con otros fabricantes. Por ejemplo, la primera generación (bajo los códigos C100 y C140) entre 2006 y 2018 (ver lanzamiento) que fue originalmente un Opel Antara y Daewoo Winstorm. Lo mismo valió para la segunda generación (ver prueba) o CN202S (ver lanzamiento), que es un Baojun 530. Ninguno de ellos fue “originalmente” un Chevrolet. Este modelo siempre fue fruto de una colaboración entre General Motors y sus centros de desarrollo en Corea del Sur, bajo la extinta Daewoo o China con el grupo SAIC. 

Desde hace años esa unión entre General Motors y la china SAIC ha dado varios frutos que llegaron a nuestro país y los ejemplos, sobran: Sail (ver prueba), N-300 Max (ver lanzamiento), Groove (ver prueba) o N400 Max (ver lanzamiento). Incluso la actual generación del Onix (ver prueba) también surgió de un desarrollo de ingeniería junto a SAIC. Aunque ese “sí es” un Chevrolet desde el vamos, sin un producto de SAIC equivalente. Pero no puede decirse lo mismo de las últimas dos generaciones del Captiva con origen chino, que por el contrario, sí nacieron como productos de Wuling y Baojun en primer lugar.

Más acá en el tiempo, Chevrolet se valió de esta alianza para comenzar a comercializar en América Latina productos electrificados con un posicionamiento masivo. A finales de julio de 2025 se reveló al primero de estos modelos electrificados desarrollados por SGMW (SAIC-GM-Wuling), el Spark EUV (ver lanzamiento) que ya probamos en Autoblog hace unos cuantos meses (ver prueba). El siguiente producto fue la tercera generación del Captiva conocido como Captiva EV (ver lanzamiento) para América Latina y Medio Oriente. No reemplazará al Captiva conocido (ver lanzamiento), sino que se posicionará como un producto paralelo en la gama con opciones tanto eléctrica como híbrida enchufable (PHEV), esta última presentada esta misma semana (ver lanzamiento). Utiliza un motor 1.5 de ciclo Atkinson con 101 cv y 130 Nm, más un eléctrico con 150 kW (201 cv) y 310 Nm, junto a una transmisión electrificada DHT.

Pero antes de poder evaluar al PHEV, veamos cuál es la oferta actual del Captiva en configuración EV. Se lo conoce por el código interno F710S y utiliza a la plataforma Tianyu D de GM-SAIC (SGMW), compartida con su gemelo, el Wuling Starlight S. Llega al mercado uruguayo en una sola variante denominada Premier, con un motor eléctrico con 150 kW de potencia (201 cv) y un torque de 310 Nm. Su batería tiene una capacidad de 60 kWh y promete una autonomía de 415 km según NEDC. Autoblog fue el primer medio en probarlo durante una semana a nivel local. El análisis se transcribe, a continuación.

EXTERIOR

Si bien el nombre es “Captiva EUV”, este modelo nada comparte más allá de la nomenclatura con el citycar que supimos conocer hace unos años. No hay siquiera una sola pieza en común ni tampoco alguna referencia de diseño en común. Como dije en la introducción, este es un Wuling Starlight S pero con los “corbatines” de la marca de Detroit. Y por ende, tampoco hay conexión alguna con otros modelos de la marca norteamericana. Su diseño es impersonal, genérico y completamente distinto a cualquier Chevrolet. También es anónimo e inofensivo. Digamos que es el aspecto menos destacable de todo el producto.

No por ser poco atractivo, sino que luce como cualquier otro SUV de este origen. En la parte delantera se destacan las ópticas con unos grupos en forma de cuadrilátero con luces LED, que además incorporan luces automáticas altas/bajas en carretera y luces auxiliares con función de curva, con un gran poder lumínico. Al centro en una diminuta parrilla va el emblema de Chevrolet flanqueado por las luces diurnas en una disposición ya muy utilizada en la industria de tenerlas por encima de las principales. Un detalle ¿original? de diseño es que una barra baja hasta los grupos ópticos delanteros, formando una especie de colmillo. Como dije, es bastante genérico. Pero me atrevo a decir que el frontal es el ángulo más logrado.

En la vista lateral sucede lo mismo. Tiene un planteo clásico de los SUVs compactos de este origen, sin ningún rasgo de identidad que lo acerque no solo a los Captiva previos, ni tampoco al actual. O siquiera a otros sport utilities de Chevrolet para ser bien sincero. Tiene una gran superficie vidriada con un pilar D grueso que hace que la visibilidad hacia los ¾ posteriores se vea limitada hacia las diagonales en los cruces. Todo esto va complementado por barras longitudinales que no son solo estéticas. Llevan una advertencia de no colocarles no más de 30 kg encima. Las llantas de aleación son de 18 pulgadas y en la unidad de pruebas iban montadas sobre unos neumáticos Atlas A51 SUV M+S en medida 235/55 R18.

En el sector trasero sigue ese anonimato solo interrumpido por los emblemas de Chevrolet que buscan darle algo de identidad propia, aunque también se parece en ciertos aspectos como las ópticas al Captiva XL a combustión. Hay que hacer el esfuerzo de ver esto. En resumen, el diseño es correcto y no ofende a nadie. Algo que también no logra es disimular su tamaño. Es un SUV-C pero de los más grandes de la categoría. Mide 4.745 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.680 mm de alto, contando además con una distancia entre ejes de 2.800 milímetros. Sin ir más lejos, comparémoslo con el Captiva de segunda generación. Que recordemos, ofrece opciones con tres filas de asientos, algo que este Captiva EV no tiene. Frente a aquel es 75 mm más corto, 55 mm más angosto y 65 mm más alto, con una batalla 50 mm mayor.

INTERIOR

Al igual que por fuera, puertas adentro no hay un solo punto en común con otros modelos de Chevrolet conocidos por estos lares. Es un habitáculo correcto y minimalista. Cabe destacar que las unidades que llegan a nuestro país llevan un interior en color “Jet Black”, aunque en otras regiones también se ofrece un tono claro llamado “Sandy Soul”. Algo común a todos son los apliques símil madera en el tablero y las contrapuertas, de dudoso gusto. Más allá de esa puntualización, hablemos de posición de manejo, calidades y habitabilidad general.

Comenzando por la posición de manejo, si bien es cómoda, presenta algunos compromisos ergonómicos porque sufre de varias limitaciones. Por ejemplo, el volante se ajusta en altura y alcance con poco rango. A su vez, la pedalera es poco profunda, haciendo que tengamos que elegir entre quedar corto de brazos o de piernas. La butaca además es algo estrecha para personas que promedien el 1,80 m de alto, amén de que incluso en su punto más bajo, queda alta. Algo positivo es que se ajusta de manera eléctrica en seis vías (alto, longitudinal y respaldo), pero no tiene ajuste lumbar ni tampoco calefacción o ventilación como algunos rivales. La del acompañante, por su parte, es manual y no se regula en altura. Punto a mejorar.

Por el contrario, algo de lo que no voy a presentar quejas, es de la calidad. Todo luce bien ajustado y hay una agradable combinación de materiales acolchados en todos los puntos de contacto (incluyendo en la parte superior de las puertas traseras, algo poco visto en este rango de precios). Los rígidos son solo aceptables en líneas generales y están presentes en las partes que menos solemos tocar, por lo que aprueba bien. Más considerando que estamos ante uno de los SUVs eléctricos y compactos más accesibles del mercado local. Es más, hasta me atrevo a decir que está mejor terminado que el Captiva XL o incluso otro modelo de GM-SAIC. Hasta tiene una especie de gamuza/Alcantara en la parte superior del tablero.

Cuenta con un instrumental digital LCD de 8,8 pulgadas, algo extraño en su información. Se resuelve con lo básico (indicador de presión de neumáticos y un odómetro parcial/total) pero carece de algo tan común como un medidor de consumo energético o un indicador de temperatura externa. Aunque es el primer eléctrico que pruebo con tacómetro. Raro. Si estabas buscando cómo se enciende o apaga, es lo ya clásico de los eléctricos modernos y de la misma forma que funciona su hermano de origen, el Spark EUV: se enciende pisando el pedal de freno, y se apaga al bajarte y cerrar el vehículo. Aunque también hay un botón “off”, pero va escondido en la base de la columna de dirección, junto a los mandos de apertura del puerto de carga o el capot. De nuevo, otra decisión bastante extraña, pero clásica de estos GM-SAIC.

Pasando a la pantalla central es (enorme) de 15,6 pulgadas y cuenta con Android Auto y Apple CarPlay solo a través de un puerto USB-A, aunque también hay un USB-C de recarga. La interfaz es sencilla y tiene a la mayoría de mandos de climatización integrados pero carece de mandos físicos para volumen. Tiene algunos atajos con teclas (forzador, temperatura, desempañador delantero y A/C) y se los agradece. Pero cuando tenemos CarPlay o Android Auto conectados, hay que estar regulando con esos mandos a ciegas porque ocupan toda la pantalla. A su vez, se maneja además mediante “escenarios” (con traducciones algo incorrectas) con funciones para cuando hay gente fumando en el habitáculo (“Humear”), refrescarlo si hace calor (“Tibia”) o calentarlo si tenemos frío (“Fresca”), e incluso para días lluviosos (“Lluvia/Nieve”), que activa el desempañador y los limpiaparabrisas. También acá se pueden ver las cámaras de 360° de una resolución correcta, complementando con los sensores delanteros y traseros.

En relación a la habitabilidad, es donde pasa a sumar más puntos que otros eléctricos de este segmento y precio. El mayor de todos es que las plazas traseras son enormes para los estándares del segmento. Al tener el respaldo trasero más inclinado que otros rivales (se puede regular la inclinación del mismo), un techo elevadísimo y un piso no tan alto, logra conseguir estar entre los SUVs compactos más habitables. Cuenta con bastante espacio para cuatro adultos grandes -como este redactor y su 1,85 m de alto-, tanto a la altura de los hombros, como para los pies y piernas. La plaza central es más angosta a lo ancho, pero mantiene una buena cota a lo alto y largo. Es ejemplar y la nueva referencia de la categoría en este sentido, no hay otra forma de decirlo. Las amenidades posteriores están dadas por luces de lectura individuales, apoyabrazos, dos salidas de aire y dos conexiones USB, A y C, para recargar dispositivos electrónicos.

El espacio de cargas en tanto, tiene unos generosos 532 litros de capacidad que puede ser ampliable rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, hasta los 1.768 litros. No tiene bandeja de baúl, pero se ofrecerá una cubierta ligera como accesorio. Y el piso no permite guardar objetos como cables o cargadores, así que queda todo a la vista. La unidad probada no tenía auxilio, en su lugar contaba con un kit sellador. Pero las unidades de venta sí ofrecen un neumático temporario en medida T135/80 R17. Algo curioso es que carece de un baúl delantero, llevando en su lugar un cobertor sellado con un plástico muy prolijo. Pero que da a entender que allí debajo se está mal aprovechando la posibilidad de tener un segundo espacio de cargas.

EQUIPAMIENTOS

La dotación completa de los equipamientos que trae, como es costumbre, puede consultarse completa en el enlace “ver lanzamiento” del comienzo de este informe. Sin embargo, me gustaría destacar que es un producto bastante completo para el rango de precios en que se mueve. Por ejemplo, es de serie el paquete de asistencias Chevrolet Intelligent Driving: frenado autónomo de emergencia (AEB) con detección de peatones a bajas velocidades, advertencia de colisión frontal (FCW) con mantenimiento de distancia, alerta de cambio de carril (LDW) con corrección de dirección (LKA), monitoreo de ángulo ciego (BSD), alerta de vehículo precedente, y control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con asistencia de velocidad en curva. Es insuperable en este sentido. También destaco que las asistencias tienen una buena calibración y no presentan “falsos-positivos”, aunque el alerta de cambio de carril tiene un funcionamiento errático y solo puede desactivarse con el vehículo detenido.

Más allá de esto, resulta insólito que carece de elementos tan básicos como una bandeja de baúl (se va a ofrecer como accesorio, pero ya podría ser de serie). Otros faltantes podrían ser la alerta de ángulo ciego, salidas de aire para las plazas traseras, climatizador de dos zonas, sensores de estacionamiento delanteros, regulación en altura para el asiento del acompañante (y ajuste eléctrico también), espejo interior con anti-encandilamiento, conectividad inalámbrica para smartphones o un cargador para estos dispositivos. Eso sí, no escatima en puertos: tiene un USB-C casi oculto debajo de la consola delantera, más dos USB-A, uno delantero y otro trasero, y otro de esos en el retrovisor interior para colocar una dashcam. Es solo correcto.

Donde ya no saca tan buenas notas es en la usabilidad general. Al igual que ya sucediera con el Spark EUV, en Captiva EV siempre vas a tener que ponerte el cinturón para mover el vehículo. De lo contrario, se activará el freno de estacionamiento. Incluso cuando lo hagas en tu cochera, por ejemplo. Es muy molesto. Para desactivarlo, además, hay que ir a una función en la pantalla. No hay un mando físico. El otro problema radica en los mandos del volante. Es decir, ahí donde tiene comandos con teclas, están mal hechas. Es realmente exasperante tener que ir descubriendo sobre la marcha qué activa cada tecla, además de pasarte tres o cuatro días hasta que agarres memoria muscular, aprendiendo qué y cómo comanda qué.

Porque mientras la parte central del mando hace una cosa y la exterior, otra distinta. Por ejemplo: del lado derecho (y sin indicaciones de que hace qué), en el medio podés comandar el forzador del aire acondicionado, mientras que el mando externo maneja la temperatura. Pero funciona solo cuando no estés utilizando el control de velocidad crucero. Porque con esa función, anula los mandos del aire. Arriba de ese mando se pueden abrir las cámaras y abajo, las funciones de la computadora de a bordo. Un paisano de cada pueblo. Del lado derecho, por lo menos son todas funciones de volumen o multimedia: comandos de voz arriba, paso de estación afuera del círculo. Volumen se maneja adentro y un asterisco para cambiar de fuente. ¿Consejo? Lee todo el manual. Más allá de esto, debería ser natural y no demandar un aprendizaje. Lo peor de todo es que GM-SAIC sabe hacer comandos de volante bien. En el Spark EUV sin ir más lejos.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

A nivel mecánico utiliza un motor (TZ210XS2F0) del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes ubicado en el eje delantero. Produce 150 kW de potencia (201 cv) a 14.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 310 Nm. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación. La batería es de litio-ferrofosfato (LFP) y cuenta con una capacidad de 60 kWh. La autonomía combinada que declara es de 415 km (según el ciclo NEDC).

En relación a la recarga, se hace mediante un adaptador a conector del Tipo 2 a una toma de corriente doméstica. En el caso de las conexiones con carga continua (DC) puede pasar del 30 al 80% en 20 minutos, a una potencia máxima de 100 kW, que es una cifra solo correcta. Ya hay rivales con potencias de carga superiores a las de este producto. En carga alterna (AC) con una potencia máxima de hasta 6,6 kW, tarda 10 horas para completar 20 al 100%. Ya hay rivales con potencias de carga entre 11 y 22 kW.

El comportamiento del conjunto es muy similar al de otros eléctricos con cifras de par y potencia bastante parecidas. Y luego se pueden ver cosas inherentes a estos productos, como un torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas similares: la rapidez de la respuesta es notoria, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Sí, igual que en un auto a combustión, nada nuevo bajo la luz del día. A su vez, con 310 Nm de torque, si bien la respuesta es en efecto instantánea, no llega a sorprender a nadie tampoco, pero logra una cuota digna de agilidad.

Al igual que sucede en otros autos eléctricos, tampoco tiene una transmisión convencional, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque que tienen de forma natural los eléctricos. Ni siquiera el selector es tradicional, sino que se parece mucho a los de los productos de Mercedes-Benz, por ejemplo (los cito porque ellos estrenaron ese formato hace muchos años). Además, cuenta con cuatro modos de conducción (Eco/Eco+/Normal/Sport, que cambian más que nada la respuesta del acelerador). Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo y aumente las autonomías.

El selector carece de un modo “B” para regeneración más intensa ni tampoco permite una conducción del tipo “one-pedal”. Para este modelo hay tres niveles de regeneración (Alta/Estándar/Bajo) que además se pueden combinar con los mencionados modos de manejo (Eco/Eco+/Normal/Sport), que dicho sea de paso, quedan activos una vez que apagamos el vehículo. Es decir, si manejamos en Sport, queda en ese ajuste por defecto. También permite tres niveles de sensibilidad de frenado: Comodidad, Estándar, y Deportivo, que ayudan a modular el pedal del freno para mayor o menor intervención de la regeneración.

Las cifras declaradas por General Motors son una velocidad máxima de 170 km/h. No hay datos de 0 a 100 km/h, pero registró 8,31 segundos en las mediciones de Autoblog. Hay cifras de consumos oficiales, con 14,0 kWh/100 km en ciclo mixto. Pero como ya es costumbre, me tocó salir a hacer mediciones reales que fueron algo lejanas a las autonomías de fábrica, pero razonables para esta capacidad de batería. Durante los días de prueba pude obtener un consumo en ciudad de 13,5 kWh/100 km (444 km), 17,1 kWh/100 km en carretera (350 km) y 15,3 kWh/100 km para el combinado (392 km de autonomía promedio, cerca de los 415 km de NEDC). El peso en vacío homologado es de 1.780 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En términos dinámicos, al igual que otros exponentes de este segmento, apela a un chasis con un seteo que tiende hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 180 milímetros es correcto y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos como ser lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o asfaltos desparejos. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran todo en esos casos. Lo otro que también es muy logrado es la insonorización, con unos 63 dB a 100 km/h. 

Pero al tener un motor “mudo”, se empiezan a escuchar ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el pavimento y de viento en la ruta, aunque nada que atente contra el confort acústico. Sin embargo, lo que más rumorosidad genera, son las barras de techo longitudinales. En términos de agilidad de respuesta, cumple con unos muy lógicos 3,46 segundos para ir de 80 a 110 km/h, siendo un tiempo bastante destacado para un vehículo que ronda los 1.800 kg de peso declarado. Pero no es un producto que tenga intenciones deportivas de ningún tipo. Es un SUV compacto, que de forma incidental, también resulta ser relativamente ágil. Digamos, lo común a todos los eléctricos de esta categoría. Está dentro del promedio.

Algo que siempre sucede en los eléctricos es que hay que trabajar con las inercias para generar recargas en movimiento de la batería. El Captiva EV no cuenta con una función “One Pedal”, pero sí ofrece tres niveles de regeneración (Alta/Estándar/Bajo) que retienen con mayor o menor fuerza una vez que levantamos el pie del acelerador. Luego se lo puede cargar como cualquier otro eléctrico, en un punto público o doméstico. Pero con esto último hay un tema: carece de un programador de cargas en el sistema multimedia y no permite regular la cantidad de batería que quieras agregarle. Ahí tendrás que valerte de lo que te ofrezca tu wallbox para poder cargar de manera más económica en tu domicilio a la noche. Tampoco tiene función V2L para conectar aparatos electrónicos y usar al vehículo como un power bank.

Para completar el análisis dinámico, va bien en lo recto. Aunque el eje trasero puede llegar a ser algo sensible cuando el estado de la carretera no es el mejor y tiene más parches que asfalto. Esto también se ve perjudicado por los neumáticos que trae de fábrica. Presentan un nivel de agarre bastante pobre, pero además se manifestaron algo ruidosos en asfaltos ásperos. También entre los cambios de superficie es muy fácil hacerlos perder tracción con facilidad, haciendo que el control de tracción salte. Más allá del caso puntual del ajuste del tren trasero, en condiciones de uso urbano, realmente no tiene puntos negativos considerables. En general el chasis se siente como un clásico producto de tracción delantera, con un ajuste de suspensiones que responde a los estándares de un SUV compacto, con una buena agilidad y un equilibrio correcto. Aprueba bien en términos dinámicos, pero sin llegar a ser referencia del segmento.

CONCLUSIÓN

Como dije en el análisis del Spark EUV, en los últimos años Chevrolet se convirtió, en América Latina al menos, en una especie de “marca blanca” que tiene productos de demasiados orígenes, concepciones y nacidos de varias colaboraciones con socios estratégicos. Incluso no logran -ni buscan- tener un “family feeling” como sucede con otras empresas. Ya sea en términos de diseño, como dinámico. En el caso de los últimos dos Captiva provenientes desde China, incluso eso se ve todavía con más claridad, dado que se desprenden por completo de la gama que conocíamos hasta ahora. No se parecen a nada dentro ni fuera de la marca. Es un producto que tiene un rumbo diferente. Porque apunta a un cliente que Chevrolet no tenía atendido con SUVs más caros como Equinox, sin ir más lejos. Los Captiva apuntan a otro consumidor.

Su tarea dentro de la gama de la marca de Detroit es la de competir en el estrato más accesible de la categoría. Con la dupla Captiva y Equinox a combustión ya establecida dentro del segmento SUV-C, ahora sus sendas versiones electrificadas (no solo eléctricas, si consideramos al Captiva PHEV que llegará pronto) harán lo propio en sus respectivas franjas de precio, acercando las nuevas energías a ese consumidor ya cautivo. Equinox EV (ver prueba) irá por la parte alta, mientras que Captiva EV atacará en la parte más concurrida de este tipo de productos. Tiene que hacerlo en un espacio saturado de opciones, provenientes también desde China con prestaciones, soluciones, compromisos y equipamientos equivalentes. Salvo por el hecho de tener el respaldo de General Motors. Algo que para algunos clientes más tradicionales, pesa. Y para ellos ya será un argumento válido para elegirlo frente a sus coterráneos.

A FAVOR

• Autonomía en ciudad
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad de baúl
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Garantías
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cinco adultos
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Ergonomía compleja
• Posición de manejo limitada
• Sin baúl delantero
• Neumático de auxilio temporario
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES:

• BYD Yuan Plus EV480 Luxury (60,48 kWh) - U$S 36.990
• Chery eQ7 (67,12 kWh) - U$S 35.990
• Deepal S5 BEV (56,12 kWh) - U$S 39.990
• GAC Aion V (76,23 kWh) - U$S 35.490
• Geely EX5 Max (60,22 kWh) - U$S 35.990
• Omoda E5 Premium (61 kWh) - U$S 35.490

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador reversible sincrono de imanes de neodimio permanentes con reductor integrado

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 201-150/14.000

Torque máximo (Nm/rpm) 310/N/D

Batería

Tipo: litio-ion fosfato de hierro y litio (LiFePO4)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 60

Capacidad nominal (Ah) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una relación

Tracción delantera
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: tipo McPherson, con barra estabilizadora

Trasera: independiente multilink

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/55 R18
Rueda auxiliar: T135/80 R17

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 170
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 14,0
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 415
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 532/1.768

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.780

Largo total (mm) 4.745

Ancho total (mm) 1.890

Alto total (mm) 1.680

Distancia entre ejes (mm) 2.800

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 180

Capacidad de vadeo (mm): N/D

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 33.990. 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy

Galería: Chevrolet Captiva EV Premier (60 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.