Prueba: Citroën Basalt 1.0 Turbo 200 CVT Shine

Evaluamos al Citroën Basalt, el nuevo crossover sub-compacto con silueta fastback de la firma francesa para “mercados emergentes”. Lo probamos en su variante más equipada, denominada Shine, con el motor Turbo 200, un 1.0 tres cilindros con 120 cv de potencia y 200 Nm de torque. Análisis, a continuación.

El Grupo Stellantis presentó hace unos dos años a la estrategia de Citroën para ganar terreno en los “mercados emergentes” (América Latina e India, hablando mal y pronto) que la marca denominó “C-Cubed” y que comprendía a tres modelos que se presentarían en 2022, 2023 y 2024. El primer exponente fue el Proyecto CC21, que tomó forma de la nueva generación del C3 para esas regiones (ver lanzamiento) y que ya probamos en Autoblog en 2022 por partida triple, en su lanzamiento regional en Río de Janeiro (ver prueba) y luego en Uruguay, con un test doble (ver prueba).

El segundo pilar de esa trilogía se conoció de forma interna como Proyecto CC24 y se reveló en abril de 2023 bajo el “ropaje” de la segunda generación del C3 Aircross producido en la región Mercosur (ver lanzamiento) y que al igual que el C3, también ya probamos en Autoblog por partida triple, en su lanzamiento regional en Salvador de Bahía (ver prueba) y luego en Uruguay, con un test doble (ver prueba). Cerrando el 2024, había llegado el momento de conocer al tercer y último integrante: el Basalt. Al igual que sus hermanos, el Proyecto CC22 utiliza a la adaptación regional (Smart Car Platform) de la plataforma modular y multi-energética CMP de Stellantis, compartida con los C3/C3 Aircross.

Se trata de un crossover sub-compacto con silueta “fastback” que deriva del “Basalt Vision” (ver nota). Ya se produce en la planta india de Tiruvallur para ese mercado, mientras que para América Latina lo hace desde la misma planta de donde salen los C3 y C3 Aircross, en Porto Real, Río de Janeiro, Brasil. Si bien reemplaza a ningún modelo, es muy posible que ocupe el lugar (al menos en precios) del C4 Cactus (ver lanzamiento), siendo que ese producto ya está al final de su producción en la región.

Llegó a nuestro país en mayo de este año (ver lanzamiento) con cuatro versiones (1.0 M/T Live Pack y Feel, 1.6 M/T Feel y Turbo 200 CVT Shine), asociadas a tres mecánicas: 1.0 6v con 71 cv de potencia y 98 Nm de torque, 1.6 16v EC5 con 115 cv y 153 Nm o un 1.0 Turbo 200 con 120 cv y 200 Nm. Los precios son U$S 19.990 (Live Pack), U$S 20.990 (1.0 Feel), U$S 22.990 (1.6 Feel) y U$S 24.990 (Shine). Si bien Autoblog ya lo manejó brevemente en su lanzamiento regional en São Paulo en octubre del año pasado (ver prueba), ahora, llegó el turno de realizarle el análisis completo. Y será con un Basalt 1.0 Turbo 200 CVT Shine en suelo uruguayo. A continuación se transcribe dicha evaluación. Comencemos.

EXTERIOR

Salvo por el sector delantero, que es muy similar al del C3 Aircross, Basalt comparte pocas piezas o elementos con sus hermanos de gama. Su concepto es el de ofrecer (y cito a Citroën acá, aunque disienta) a su primer SUV coupé más accesible del mercado. Bajo el criterio de Autoblog es un crossover sub-compacto con silueta “fastback”. Su nombre, según lo dicho por la marca en la presentación regional en Brasil el año pasado, deriva de una edición del GS del año 1978, denominada Basalte (sí, con “e” al final). Para entenderlo sin tanto marketing, igual que sucede en Fiat con Fastback (ver prueba) en relación al Pulse (ver prueba), el Basalt es como un C3 al que se le estiran las proporciones del pilar B hacia atrás y se le realiza una caída del techo más pronunciada. 

Para ser preciso, casi el 98% de piezas es un intercambio entre estos modelos. En particular, la mitad delantera se comparte con sus compañeros de plataforma, siendo el capot, los guardabarros delanteros, el parabrisas, el pilar A y las puertas delanteras, componentes comunes con C3 Aircross. Un detalle simpático de diseño es que a partir del nivel Feel, incorpora en la parte baja del paragolpes y el pilar C detalles exteriores en color “Andre Red” (llamado así en honor de André Citroën, creador de la marca), mientras que en la variante Shine adopta el color “Terre de Toscane”, como el evaluado. También en esta variante Shine se puede optar por un techo en color negro por U$S 350 extra. Esta unidad no lo tenía.

Al igual que otros modelos de la familia “C-Cubed” conserva su logotipo de Citroën al centro en su parrilla y luces diurnas LED (a partir del nivel Feel), con ópticas halógenas de serie en toda la gama. En la vista lateral, las ruedas parecen algo pequeñas, debido a que los neumáticos no van al ras de la carrocería, aunque no son chicos. Por eso parece que tiene “poca goma” y quedan “perdidos” entre tanta chapa desde ciertos ángulos. Concretamente son unos Goodyear Wrangler Territory HT en medida 205/60 R16, con llantas diamantadas en los Shine y grises para los Feel, incluso conservando el mismo diseño. En el Live Pack, utiliza tazas plásticas, pero con idéntica medida (muy lógica, dicho sea de paso), marca y modelo.

El sector trasero es el ángulo más personal y polémico del Basalt. Su caída del techo compromete en parte la visibilidad hacia los ¾ posteriores, haciendo que el pilar C sea muy grueso y la luneta inclinada, queda pequeña en el retrovisor interior. Además carece de limpiador, por lo que habrá que ver cómo responde a la suciedad o la lluvia. Un detalle son las dos especies de “jorobas” en el techo para cubrir las bisagras del baúl, algo que también pasa en los C3 Aircross, por ejemplo. Creo que es lo menos logrado de todo el exterior, que gana mucho más en persona que en fotos. Mide 4.343 mm de largo, 1.750 mm de ancho y 1.585 mm de alto. Su distancia entre ejes de 2.645 mm, es diferente a la de sus hermanos, con 2.540 mm para el C3 y 2.675 mm para el C3 Aircross. También es el más largo de los tres productos de esta gama.

INTERIOR

Ya dándome pie para entrar al habitáculo, la primera impresión es que conserva todo el panel de su hermano C3 Aircross, incluyendo solo en las versiones más completas el mismo instrumental. Se trata de una pantalla TFT de siete pulgadas configurable con tacómetro, computadora de a bordo (con dos recorridos), monitoreo de presión de neumáticos, indicador de temperatura exterior y marcha, además de un económetro (Ecodriving). Algo exclusivo de esta versión Shine, es que es la única con un climatizador automático de una zona, que Citroën se jacta de decir que es “el equipo de aire acondicionado más potente del segmento.” Doy fe que funciona muy bien y enfría mucho. Con ponerlo en 22,5°C y en “Auto”, basta. Pero resulta curioso que de 18ºC a 23,5ºC aumenta de a medio grado. Por debajo de 18°C y arriba de 24°C, aumenta de uno. Rarísimo.

La disposición general, posición de manejo, así como la calidad de los materiales, no se despega tanto de sus hermanos. Aunque se nota un esmero progresivo de terminaciones desde los primeros C3 hasta el Basalt, pasando por C3 Aircross, todavía es un interior que grita “mercados emergentes”. Los plásticos son rústicos, poco agradables al tacto y la vista. A tal punto que no transmiten mucha solidez, en especial la tapa de la guantera. Es entendible en un C3, que busca competir en lo más bajo del segmento. Pero Basalt busca ir frente a productos bastante más refinados y que en general, están mejor terminados, como Volkswagen Tera/Nivus, Renault Kardian o la mencionada dupla de los Fiat Pulse/Fastback. En defensa de Citroën, para el MY2026 le hicieron una serie de mejoras a la triada C3/Basalt/Aircross que debería llegar por acá cuando se agoten los sendos stocks de cada modelo. Hace unos días hice un informe (ver nota).

La posición de manejo, por su parte, sufre de las mismas limitaciones que en sus hermanos de plataforma. Los asientos, de nuevo, responden a esa costumbre regional de tener una altura que podría definirse solo como injustificada. Es más, incluso se llegan a apreciar con facilidad los agregados que le hicieron a los rieles para levantarlos del piso de la plataforma. El resultado de esta elección es que incluso en la posición más baja de la butaca (al menos en los niveles Feel y Shine regula en altura) queda muy elevada y erguida, aunque al menos deja regularse algo en altura. En las versiones más completas el volante se permite regular en altura (pero no en alcance), logrando encontrar una posición, dentro de todo tolerable.

En términos de conectividad y pantallas, mantiene lo visto en sus hermanos de gama. Es decir, lleva el mismo sistema multimedia con pantalla táctil de diez pulgadas Citroën Connect con AM/FM/Bluetooth/1 USB-A/WiFi y audio streaming, pero también con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. Al igual que en C3/C3 Aircross, se caracteriza por ser una interfaz sencilla, aunque fácil de utilizar con unos cuadrantes generosos y bien claros en qué hace qué. Pero la cámara de retroceso (solo presente en los niveles Feel y Shine) tiene una resolución y tamaño bastante mejorable. En teoría esto quedará mejorado con la actualización del MY2026 que mencioné más arriba. Desconozco cuándo llegará a Uruguay.

En relación al espacio para los ocupantes traseros, el respaldo está más inclinado que en un C3 o C3 Aircross (2º más respecto a este último), por ejemplo, y no se tan limitado a lo alto por esa caída del techo. en mi caso con 1,85 m de alto, no llego a tocarlo con la cabeza, por ejemplo. También hay mucho lugar de sobra para dos adultos hacia adelante (843 mm entre asientos) y ancho, mientras que la plaza central será algo más acotada a lo ancho. Pero lo suficiente para que tres adultos de talla completa viajen en un tramo bien corto. Es de los más amplios del segmento. En términos de amenidades, al igual que en los C3 o C3 Aircross hay conexiones USB-A (2) para dispositivos electrónicos (solo a partir del nivel Feel), aunque carece de salidas de aire acondicionado posteriores, algo que sí tiene el Basalt fabricado por y para India.

Pasando al baúl, Citroën declara unos más que generosos 490 litros de capacidad (el más grande del segmento, además), que pueden ser ampliados rebatiendo el respaldo trasero (de manera enteriza, otro faltante de equipamiento compartido con C3) hasta los 1.540 litros. Por dentro del espacio de cargas está el neumático de auxilio, del tipo temporario en todas las versiones. Se trata de un Linglong T125/85 R16. Ya que hicieron un modelo para “mercados emergentes”, podrían haberle puesto un neumático de tamaño completo con una llanta de acero estampado, porque el hueco para guardarlo es bastante generoso, además. Seguro que fue por cuestiones de peso y consumos. O también para bajar costos, digamos todo.

EQUIPAMIENTOS

La dotación de equipamiento de todas las versiones puede consultarse en el enlace “ver lanzamiento”. En líneas generales en relación a los ítems de confort de serie, por el precio, al menos en la versión Shine están bien equipadas. Mientras que en la Feel, al ser el modelo intermedio, cumple bien en tener lo básico y necesario. Hablando de estas dos versiones, solo los Feel y Shine suman los levantavidrios eléctricos para las plazas traseras. Las teclas van entre las butacas delanteras y no en las puertas, una solución “low-cost”, aunque para el MY2026, Citroën corrigió esto en los C3 y Basalt. También le sumó algunos apliques con costuras y materiales algo más refinados en el interior para mejorar la percepción general.

En tren de reclamar podría tener regulación en profundidad de la columna de dirección, sistema “one touch” en todas las ventanillas, llave “manos libres”, o faros delanteros LED al menos en este Shine. Sin embargo, los reclamos más grandes van de la mano de los airbags de cortinas, que en los Basalt que se producen para el mercado de India, son de serie. ¿Tanto costaba ponérselos al fabricado en América Latina? A diferencia de sus rivales, tampoco cuenta con asistencias a la conducción ni en opción. La única mención a la seguridad hecha en la presentación en Brasil en 2024 fue de la mano de la estructura, remarcando en que cuenta con un 30% de aceros de alta resistencia, un 22,5% de alta resistencia avanzado y un 7,5% de estampado en caliente. Sería interesante ver su desempeño en un crash test de Latin NCAP.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

La primera opción mecánica equipa a las versiones Live Pack y Feel. Se trata del Firefly de origen Fiat, y es utilizado también por el actual C3 (ver lanzamiento), así como por el Peugeot 208 (ver lanzamiento). Es un tres cilindros en línea con 999 cc de cilindrada, inyección multipunto, y seis válvulas. Produce una potencia de 71 cv y un par máximo de 98 Nm. En el caso de la variante Feel intermedia, lleva al impulsor EC5. Es un cuatro cilindros en línea con 1.598 cc de cilindrada, con inyección multipunto, y distribución variable VTi. Produce una potencia de 115 cv y un par máximo de 153 Nm. En este y el anterior impulsor, ambos van asociados a una transmisión manual de cinco relaciones.

Esta Shine evaluada, utiliza al Turbo 200, del Grupo Stellantis. Es un 999 cc de cilindrada, tres cilindros, 12 válvulas, distribución variable MultiAir III con turbocompresor e inyección directa multipunto secuencial.  Produce 120 cv de potencia a las 5.750 rpm y un par máximo de 200 Nm entre las 1.750 y 3.500 vueltas. La transmisión es una automática CVT de origen Aisin con siete marchas pre-fijadas. Es una mecánica que no solo me gusta, sino que ya pude manejar en otros productos de Stellantis y le caben los mismos elogios. Aunque también me gustaría verla alguna vez asociada a una transmisión manual.

Se trata de un impulsor moderno que va bien aislado del habitáculo y solo llevándolo por encima de las 5.000 vueltas, recién ahí podemos percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del capot. Porque recién ahí emite ese ronroneo de los tricilíndricos. Sin dudas, es el motor que va mejor con este producto. Sus recuperaciones de velocidad son más que correctas, mientras que en condiciones urbanas, sobresale por una agilidad destacada y consumos contenidos. Junto al 1.3 T270, es de lo mejor de Stellantis hoy.

Este 1.0 tiene un comportamiento más destacado en la mitad del régimen de uso (arriba de las 2.000 rpm), pero con una entrega algo más quedada en el régimen medio, aunque la transmisión automática llena esos vacíos de respuesta. Es el mejor matrimonio mecánico de la gama regional del 208 en términos generales. La transmisión por su parte, como ya es costumbre en las CVT de desarrollo más moderno, entrega un manejo suave y cómodo. Pero en contrapartida, carece de una agilidad destacada frente a transmisiones más elaboradas y costosas. Digamos que para el segmento, queda dentro del promedio general.

A su vez, como ya sucede en los Pulse/Fastback/208/C3 Aircross que usan esta misma combinación mecánica, a bajas velocidades pueden manifestarse algunos tirones, que son un poco molestos a veces en maniobras de estacionamiento, por ejemplo. Si bien carece de levas al volante, tiene un modo Sport que actúa sobre el mapeo del acelerador y cambia el tiempo de respuesta, así como el cambio de marchas, aprovechando aún más las cifras de par y potencia, dándole mucha agilidad al conjunto. El modo manual, por su parte, se activa desde el propio selector, moviéndolo hacia el lado izquierdo.

Fábrica declara 186 km/h de velocidad final y una aceleración de 0-100 km/h en 10,4 segundos (9,30 en las mediciones de Autoblog). No hay cifras de consumo homologadas de forma oficial. Durante los días de pruebas, obtuve como mejores registros de consumo unos 7,3 litros cada 100 km en ciudad, 5,6 l/100 km en ruta, y 6,6 l/100 km en el ciclo combinado. Es decir, cifras bastante similares a la de sus hermanos de plataforma y gama dentro de Citroën con este combo mecánico. El depósito de combustible aloja 47 litros (podría tener alguno más). En relación al peso en orden de marcha es de 1.184 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Si bien en Brasil había tenido un primer contacto dinámico, no había sido lo suficientemente largo ni relajado en tiempos como para poder analizarlo en profundidad. Además, las unidades eran de pre-serie, con una calibración mecánica adaptada a combustible con etanol y en carreteras de altura. Ahora con más tiempo de manejo y días para conocerlo, pude analizarlo un poco más en detalle y más concentrado, con unidades que además, ya son de producción en serie. Aunque confieso que Basalt no revela nada nuevo para este segmento. Sino que como era de esperarse, camina por los mismos senderos que sus hermanos.

Las suspensiones blandas van acompañadas por un despeje muy generoso (180 mm) y en cuanto a su seteo, Citroën habla al igual que en C3 y C3 Aircross en sus presentaciones de un “ADN flying carpet”, o de “alfombra voladora”. Incluso se animaron esta vez a poner un GIF de una en la presentación del producto. Y la sensación que deja este Basalt es la de un producto mullido en sus ajustes y pensando más en el confort que en lo dinámico. Bien al estilo de Citroën y como dije, con un enfoque similar al visto en los C3/C3 Aircross. Tiene todo el sentido, comparten la misma plataforma y el planteo general del producto es similar al de aquellos, cambiando solo las distancias entre ejes, los pesos y carrocerías. Algo que destaco es la maniobrabilidad general, con un radio de giro mínimo de 5,4 metros.

Sin embargo, sentí que va un poco mejor plantado que esos productos. Desconozco si es por el ajuste específico del chasis o que tiene una distancia entre ejes mayor que la del C3, pero lo noté menos sensible a los vientos cruzados que en sus hermanos. Absorbe bien las imperfecciones de la carretera y las carreteras en mal estado y lo que también es bueno es que los pasajeros no sienten movimientos molestos de balanceo de lado a lado mientras pasan por encima de un lomo de burro o pozos pronunciados, aunque en caminos de tierra se manifiestan algunos rebotes. Algo mejorable es que la dirección es agradecida para las maniobras de estacionamiento por su ligereza. Pero a altas velocidades, por el contrario, esto ya no es algo tan bueno. Se la percibe demasiado ligera y poco comunicativa no generando tanta confianza.

La insonorización es correcta, con 66 db a 100 km/h. Se perciben algunos ruidos a viento de los retrovisores y rodadura de los neumáticos en asfaltos muy gastados. Luego en términos de elasticidad y recuperaciones, el Turbo 200 trabaja a 70 km/h en D a 1.600 rpm (2.200 rpm en Sport) y a 110 km/h a 2.000 vueltas (2.700 en Sport), con un 80 a 110 km/h que quedó en unos 5,03 segundos, un tiempo más que razonable y lógico. El motor va más rápido que las reacciones de la transmisión, por lo que se generan lagunas de respuesta cuando queremos apurarlo. Aunque con el modo Sport se minimiza esto. Más allá de eso, este es el conjunto mecánico ideal para Basalt. Y dentro de los tres desarrollos de la trilogía “C-Cubed” considero que este es el producto más equilibrado de todos en términos dinámicos al menos.

CONCLUSIÓN

Basalt arribó a Uruguay con unos valores que no solo amenazan a su competencia más directa, sino que también al C4 Cactus, un modelo que está más de salida que de llegada. Porque aunque Citroën dice que convivirán y que Basalt no lo reemplazará, siento que se está dando una “canibalización” clara entre los dos, porque apuntan al mismo cliente. Y las cifras de venta, sumado al declive comercial del Cactus, acompañan este argumento. Sus virtudes son un conjunto mecánico eficiente (al menos en el caso del Turbo 200), un diseño que puede gustarle a muchos clientes de este segmento y una capacidad de cargas o espacio interior que hace unos años solo era patrimonio de los sedanes chicos. Es más, desde la marca reconocen que buscará conquistar a los usuarios de ese segmento. Con este panorama, Basalt tiene todo para ser un éxito. Sin ir más lejos, en los dos primeros meses de venta, logró más de 160 unidades.

Citroën hace cuña con argumentos como la mencionada estética de (sic) “SUV coupé”, a valores competitivos y más accesibles que otros modelos de un concepto similar. Sin embargo, al igual que los otros exponentes de esta familia “C-Cubed” lo consigue a costa de relegar en calidad de materiales e ítems de seguridad. Algo que los rivales están sabiendo capitalizar en mayor medida con modelos que destacan en estos aspectos. Este producto cumple con lo que promete desde su precio, aunque en algunos casos como el equipamiento de seguridad deja muchos ítems pendientes frente a sus rivales. El espacio de las plazas traseras, el baúl, así como el desempeño del conjunto mecánico se llevan los todos los elogios. Pero con esa dotación de seguridad justa frente a sus rivales más directos, la competencia será tan dura como el mineral que le da nombre al modelo. Tal vez sea gracias a sus precios, más esos argumentos a favor frente a su competencia directa, que Basalt pueda pavimentarse un camino de éxito en sus ventas.

  A FAVOR

• Capacidad del baúl
• Conjunto mecánico
• Confort de marcha en ciudad
• Consumos reducidos
• Equipamientos de confort
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Precio competitivo
• Robustez de las suspensiones

  EN CONTRA

• Calidad de fabricación y materiales
• Depósito de combustible pequeño
• Falta de airbags laterales de cortinas
• Neumático de auxilio temporario
• Plaza central trasera justa a lo ancho
• Respaldo trasero enterizo
• Sin asistencias a la conducción disponibles
• Visibilidad ¾ trasera y trasera limitada

COMPETIDORES

• Chery Tiggo 2 Pro Comfort 1.5 CVT - U$S 21.990
• Fiat Pulse Drive 1.3 CVT - U$S 25.990
• Fiat Pulse Impetus T200 1.0 CVT - U$S 28.990
• Honda WR-V LX 1.5 CVT - U$S 23.900
• Honda WR-V EX 1.5 CVT - U$S 25.900
• Renault Kardian Evolution 1.0 TCe 120 EDC - U$S 25.800
• Renault Kardian Techno 1.0 TCe 120 EDC - U$S 27.500
• Renault Kardian Première Edition 1.0 TCe 120 EDC - U$S 28.800
• Suzuki Fronx Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GL A/T - U$S 26.990
• Suzuki Fronx Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX A/T - U$S 29.990
• Volkswagen Tera Comfort 170 TSI 1.0 A/T - U$S 26.790
• Volkswagen Tera High 170 TSI 1.0 A/T - U$S 28.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 70,0 x 86,5
Inyección: directa multipunto secuencial, distribución variable de válvulas (MultiAir III), turbocompresor e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 120/5.750

Torque máximo (Nm/rpm) 200/1.750-3.500

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades continuamente variable CVT y siete marchas virtuales pre-fijadas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/65 R16
Rueda auxiliar: T125/85 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 186
Aceleración 0/100 km/h (s) 10,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 490/1.540
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.184
Largo total (mm) 4.343
Ancho total (mm) 1.821
Alto total (mm) 1.585
Distancia entre ejes (mm) 2.645
Capacidad del depósito de combustible (l) 47

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 180

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 21 - ventral: 21 - de salida: 28

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 24.990. 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA

Oversil S.A. Justicia 1878. Tel. 24020997. Web: www.citroen.com.uy

Galería: Citroën Basalt 1.0 Turbo 200 CVT Shine | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.