Prueba: Peugeot 3008 Hybrid 1.2 145 GT e-DCS6

Evaluamos a la variante micro-híbrida de la tercera generación del Peugeot 3008 en variante GT. Llega desde Francia con un motor 1.2 litros tres cilindros turbo con 136 cv y 230 Nm, junto a un eléctrico con 21 kW (29 cv) y 55 Nm, sumando 145 cv. La transmisión es automática de doble embrague e-DCS6.

Desde hace 17 años, Peugeot tiene un representante en el segmento de los SUVs compactos. El 3008 tuvo a su primera generación (ver lanzamiento) en 2008 bajo la denominación T84, seguida por la segunda en 2016, conocida como P84 (ver lanzamiento) y luego reemplazada en 2024 por la tercera o P64 (ver lanzamiento). Esta última evolución de esa saga es la actual, que también es la primera en todos esos años, que pasó a disponer de varios sistemas de propulsión, teniendo opciones a combustión, micro-híbridas, híbridas enchufables o eléctricas en varios mercados a nivel global. Incluyendo a Uruguay, claro está.

Una de las ventajas de que Autoblog cumpla sus 15 años en este 2025, es que el tiempo me dio la chance de probar a las tres evoluciones del 3008. La primera fue evaluada en el año 2011 en su versión 1.6 THP (ver prueba). Luego en 2017 manejé a la segunda generación en configuración 1.6 THP 165 (ver prueba). Y un poco más adelante en la variante híbrida enchufable, la HYbrid4 1.6 PureTech 300 (ver prueba). En febrero de este año, también pude manejar en Guatapé, Colombia, a la tercera generación en configuración térmica, es decir, la 1.6T 180 EAT6 durante su lanzamiento regional (ver prueba).

En septiembre de 2023 se reveló esa tercera generación que mencionaba antes (ver nota) y a nuestro país arribó recién a finales de febrero de este año (ver apuntes del lanzamiento) con esa configuración probada en las tierras cafeteras. Pero unos meses después, en mayo, sumó a la variante Hybrid (ver lanzamiento), y que se presentó en sociedad junto a otras novedades de la marca con la misma mecánica (ver apuntes del lanzamiento) como ser los 2008 (ver lanzamiento) y 5008 (ver lanzamiento) de segunda generación, además del 308 Hybrid (ver lanzamiento), que también ya probamos este año en Autoblog (ver prueba).

Llegó proveniente desde Sochaux, Francia en dos niveles de equipamiento (Allure y GT) con una configuración micro-híbrida 1.2 litros tres cilindros con 136 cv de potencia y 230 Nm, junto a un eléctrico con 21 kW (29 cv) y 55 Nm, asociados a una transmisión automática electrificada de doble embrague e-DCS6. En total, ambos producen 145 cv. Hace algunas semanas Autoblog pudo probar a esta tercera generación del 3008 en configuración Hybrid con el equipamiento GT, siendo la más equipada de las dos que ofrece, con un precio de venta de U$S 49.990. El análisis se transcribe a continuación.

EXTERIOR

El diseño exterior es una de las mayores armas de conquista de Peugeot desde siempre. Esta tercera evolución del 3008 no es la excepción. No solo da un giro de 180º respecto a su antecesor, sino que además pasa a formar parte de ese grupo “de moda” que son los “SUVs con silueta fastback”, contando con un remate trasero en ángulo, simulando ser una coupé. En lo personal, me gusta muchísimo. Más en este color “Azul Obsession” de la unidad de pruebas, que le queda espectacular. Y conforme pasaban los días, me iba agradando aún más y le encontraba más detalles. Sin dudas sus líneas son un argumento de ventas.

Por ejemplo, tiene los burletes de las puertas integrados por dentro de las mismas, en una solución similar a la que tiene la quinta generación del Range Rover (ver lanzamiento). También se ha reducido el número de inserciones decorativas en la carrocería y se han eliminado todas las piezas cromadas. Algo que estoy a favor. Lo único que no me convence es que la luneta trasera carece de limpiador, siguiendo otra moda del mercado actual. Hasta donde sé, en Francia llueve bastante. Sobre todo al Norte. Un detalle del sector trasero es que el portón es de material plástico y no de acero estampado. Es para reducir el peso general.

En relación a los neumáticos y llantas, la versión GT las lleva diamantadas en diseño “Yari” de 19 pulgadas y van sobre unos Giti GitiXross HT71 en medida 225/55 R19. También propios de esta variante son los faros delanteros Matrix LED adaptativos, con tres “garras” como luces diurnas, una firma de identidad de la marca francesa. En el nivel Allure tiene faros EcoLED, pero mantiene las llantas del GT. El sector trasero es donde más cambia en proporciones respecto a su antecesor, como decía al comienzo. Esto hace que la caída del techo complique bastante la visibilidad hacia los ¾ posteriores y hacia atrás.

Pasando a las dimensiones, este modelo solo conserva el nombre de la anterior generación. Por eso crece en todas las cotas. Frente a su antecesor (cifras entre paréntesis), mide 4.542 mm de largo (4.447 mm), 1.934 mm de ancho (1.841 mm), 1.641 mm de alto (1.624 mm) y tiene una distancia entre ejes de 2.739 milímetros (2.675 mm). Algo a tener en cuenta es que las nuevas generaciones de los 3008, 5008 y Opel Grandland (ver nota), además del crossover hermano del 3008, el 408 (ver nota) ya están construidos sobre esta plataforma STLA Medium, con cinco modelos adicionales que se lanzarán a finales de 2026.

INTERIOR

La posición de manejo es impecable. Esta versión GT contaba con regulaciones eléctricas de la butaca en ocho vías con dos memorias, ajuste lumbar, extensor para muslos (manual) y a esto le tenemos que sumar tres amenities como son calefacción, ventilación y masajeador, del cual me declaro un adicto. En especial con el simpático modo “Cat Paw” (pata de gato) que simula a un felino caminándote por la espalda. Le miau, monsieur. Además, los asientos tienen etiquetado AGR (Aktion für Gesunder Rücken, la asociación alemana de médicos y terapeutas que promueve la investigación en la prevención de dolores de espalda). 

El volante sigue siendo pequeño, con el clásico planteo i-Cockpit, que en el nivel GT además, va calefaccionado. Ya que lo menciono, con este i-Cockpit Panoramic logra barrer con ese problema de que si querías ver bien la instrumentación, había que mover la altura del asiento o la columna de dirección a una posición que no era la preferida (normalmente se resolvía colocando a la segunda muy abajo). Dado que ahora el instrumental va por arriba del volante y no por dentro, la ergonomía, es apta para más estaturas.

En términos de calidad, mantiene y eleva la vara respecto a los ya muy buenos 3008 y 5008 de las generaciones previas. Utiliza materiales de primer nivel, con abundancia de inyectados blandos y texturas variadas pero solo en las plazas delanteras. Los portaobjetos de las puertas delanteras y la guantera van con un fieltro interno. Además lo combina con tapizados mixtos en “TEP-Alcantara” muy atractivos y unas butacas delanteras comodísimas. La parte trasera está menos cuidada: no hay plásticos blandos en la parte superior de las puertas, la iluminación ambiental no está y los espacios portaobjetos no van revestidos. 

Algo que retrocede respecto al modelo anterior, es que ahora el volante tiene mandos táctiles con un panel en piano black. Pero tiene truco. Detectan los dedos del conductor, pero sólo se activan cuando se los pulsa, para evitar accionar las funciones por accidente. Un detalle que me exasperó durante los días de prueba: las teclas de volumen van de derecha a izquierda y las de multimedia hacia arriba/abajo. Es decir, a la inversa de lo que indica la lógica. Una decisión poco entendible, que más que nada por “memoria muscular” hace que cuando quieras subir el volumen, involuntariamente pases de frecuencia o tema.

El 3008 previo tenía tres ítems que componían el i-Cockpit: instrumental, Head-up Display y pantalla táctil central. Ahora se integran ahora en la Peugeot Panoramic Display Dual. Se trata de una pantalla panorámica curva con panel total de 21 pulgadas. A la izquierda lleva el cuadro de instrumentos con toda la información relativa a la conducción. En el lado derecho de la pantalla panorámica, en el centro del habitáculo, permite gestionar los sistemas de calefacción/aire acondicionado, navegación, multimedia/conectividad, etc. Genera además un efecto flotante, acentuado por una iluminación ambiental LED situada bajo la pantalla, disponible solo en este nivel GT. La resolución es excelente en ambas pantallas. Pero la curva de usabilidad es un poco alta. Lleva un par de minutos entender donde tiene todo.

Pasando a la habitabilidad posterior, dos adultos grandes podrán acomodarse bien, pero a diferencia de generaciones previas, es menos espacioso. O al menos así se siente. Con la caída tipo fastback, ahora se llega a tocar el techo con la cabeza (más aún teniendo el techo panorámico). La distancia frente a los asientos delanteros con las rodillas y el ancho, son correctos, al igual que el ancho para dos ocupantes adultos. En caso de tener que llevar a un tercero, el respaldo es algo más firme y se llega a tocar un poco la cabeza con el techo, con un ancho muy justo a la altura de los hombros y cadera. En términos de amenidades hay salidas de aire acondicionado, calefacción para el asiento trasero (pocos en el segmento lo ofrecen) y dos conexiones USB-C más una toma de 12V. El baúl ofrece 520 litros (ídem al modelo previo), ampliables hasta los 1.480 litros (1.580 antes). Por debajo de una bandeja de piso modular está el auxilio, que es un Linglong Leao T010 T145/80 R19. Es decir, uno del tipo temporario. No es lo ideal.

EQUIPAMIENTOS

Como siempre digo, la dotación completa se puede consultar en el link “ver lanzamiento”. Pero me gustaría destacar el trabajo de asientos delanteros que tiene este 3008. Ya la generación previa tenía unos “butacones” espectaculares. Esta tercera generación le da una vuelta de tuerca más, pudiendo regular eléctricamente el ancho del respaldo. Algo que hasta ahora solo estaba reservado para modelos de marcas más aspiracionales que Peugeot. A su vez, en el nivel GT hay una tercera pantalla denominada “Edge” de 9,7 pulgadas con “i-toggles” que reemplaza aquellas teclas tipo piano de la generación anterior. 

Son atajos configurables para operar lo que se ve en la pantalla central en donde pueden programarse para ofrecer un acceso rápido a diez de las funciones favoritas del usuario: llamar a un contacto favorito, iniciar la navegación hacia un destino frecuente, sintonizar la radio en una emisora favorita, ajustar la temperatura ideal del aire acondicionado, etc. En el nivel Allure el sistema no está presente y tenemos un espacio portaobjetos con tapa en su lugar. En términos de falencias, al GT no le falta casi nada, es completísima la dotación general. De todas formas sí le encontré un solo faltante que extrañé bastante: el freno de estacionamiento carece de función “Auto Hold”. Hoy en el segmento son más los rivales que tienen, que los que no. Raro que no tenga. Tampoco trae como dije, un limpia lunetas, pero sería solo eso.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Como decía en la introducción es la primera vez en la historia del 3008 que Peugeot tiene un SUV con tantos niveles de electrificación. A Uruguay por el momento llega el más simple de todos, por ser un micro-híbrido (MHEV), aunque tiene una vuelta de tuerca. El motor térmico es nuevo para la marca (EB2lTEDH2) al contar con ciclo Miller, para un mejor rendimiento térmico de la combustión. Es un tres cilindros en línea con 1.199 cc de cilindrada, inyección directa, distribución por cadena, turbo de geometría variable y 12 válvulas. Produce una potencia de 136 cv a 5.500 rpm y un par máximo de 230 Nm de par disponibles desde las 1.750 rpm.

Va asociado a una, también nueva, transmisión automática electrificada de doble embrague multidisco bañado en aceite (e-DCS6). Este 1.2 se asocia a un impulsor eléctrico síncrono de imanes permanentes, integrado en la transmisión, que desarrolla una potencia máxima de 21 kW (29 cv) y un par de 55 Nm. Suma 9 kW (12 cv) de potencia al motor térmico en condiciones de máxima exigencia. El tren motriz MHEV permite conducir en modo eléctrico en un estacionamiento y zonas de baja velocidad (30 km/h) con un alcance de hasta aproximadamente 1 km. En total, ambos producen 145 cv combinados.

Antes de hablar de cómo se comporta, el sistema micro-híbrido de Stellantis se diferencia de otros mild-hybrids por tener tres modos de conducción: conducción con motor, conducción eléctrica y asistencia del motor. Más allá de sus características, funciona similar a los HEV paralelo-serie, porque permite ciertos desplazamientos con el impulsor eléctrico. La batería, con una capacidad bruta de 0,89 kWh y una capacidad disponible de 0,43 kWh, se recarga durante la conducción, y proporciona al mencionado par motor adicional a bajo régimen, reduciendo según Peugeot, el consumo de combustible hasta un 15 %. 

En conducción urbana, puede así funcionar más del 50 % del tiempo sin generar emisiones. A velocidades más altas (hasta 145 km/h), el motor a combustión se detiene cuando el conductor deja de acelerar a velocidad constante, y al reducir la velocidad. Cuando realiza recuperaciones desde baja velocidad, el motor eléctrico proporciona par adicional con un impulso puntual que compensa el tiempo de respuesta del turbo. Y cuando el conductor pisa a fondo el acelerador, el motor eléctrico proporciona esos 9 kW (o 12 cv) adicionales de potencia. También proporciona el arranque para el propulsor térmico con la ayuda del arrancador ISG (Integrated Starter Generator) y retiene regenerando carga en las desaceleraciones.

La e-DCS6 (por Dual Clutch System) es nueva transmisión electrificada de doble embrague (es la primera vez en Peugeot que se usa esta tecnología) de seis velocidades sin freno de par especialmente diseñada para los sistemas híbridos. La carcasa de la caja de cambios alberga también el motor eléctrico, el inversor y la ECU, lo que optimiza el tamaño y el peso del vehículo. Es una combinación que paga dividendos en términos de rendimiento de combustible. Cabe destacar que tiene una función para el pasaje manual de las marchas y sendas levas integradas al volante para llevar a cabo esa tarea.

En términos generales se trata de un conjunto mecánico que se destaca por su alto grado de eficiencia. También es muy versátil tanto para uso de ciudad como de ruta. Es tan elástico como económico, y entrega una respuesta inmediata ante los reclamos del pie derecho, así como con un par constante rangos muy bajos de revoluciones, dándole una agilidad de manejo bastante razonable. Pero en las exigencias de demanda y en la zona alta de vueltas, es una motorización que no se siente “holgada”. A su vez, se nota con claridad que le cuesta romper inercias (no es un vehículo particularmente ligero) y las recuperaciones de velocidad son solo correctas. Creo que el Plug-In Hybrid 195 e-DCS7 que se ofrece en Europa (194 cv y 350 Nm) hubiese sido una elección que acompañaría mejor al chasis. O tal vez las eléctricas (E-3008).

Otro ítem complicado, pero ya intrínseco al modelo en sí, es el paso de marchas con el selector de marchas “e-Toggle”, porque peca de los mismos problemas que vengo acusando en las últimas pruebas de eléctricos o electrificados que utilizan estos mandos auto-centrantes. Presenta un uso que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico. Cuando queremos ir de “D” a “R”, o viceversa, demanda dos impulsos, o uno solo bien largo para que te termine de hacer caso. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarlo, porque merece una revisión urgente. Una botonera como la del modo “P” sería más práctica. También su ubicación queda lejos de la mano y obliga a despegar la espalda del asiento para alcanzarlo.

Yendo a las cifras, declara una velocidad final de 202 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos (10,34 según los registros medidos por Autoblog) y un consumo mixto de 5,5 l/100 km. Durante la evaluación logré en ciudad unos 5,6 l/100 km, mientras que en los ciclos extra-urbano y mixto, los valores fueron unos excelentes 6,3 y 5,9, respectivamente. Son cifras brillantes, e incluso muy inferiores a las que obtuve en su momento en otros modelos con esta misma combinación mecánica, pero en el 308 Hybrid. El peso en orden de marcha está en 1.648 kg y el depósito de combustible admite 55 litros de capacidad, una cifra que acompaña a los buenos consumos generales de este conjunto mecánico.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Habiendo manejado primero a este 3008 en configuración térmica en Colombia y luego al 308 Hybrid con esta mecánica, de antemano era fácil armar las piezas del puzzle para saber cómo sería la combinación de esos elementos. La plataforma EMP2 siempre tuvo entre sus filas a buenos exponentes a nivel dinámico, tanto en Peugeot como Citroën y ahora en más marcas pertenecientes a Stellantis. Esta tercera generación del 3008, retoma los pasos de su antecesor con una serie de mejoras en términos de rigidez y ligereza de piezas. Por ejemplo, emplea materiales compuestos de aluminio en las suspensiones. Se han aplicado procesos como la estampación en caliente para el acero y soldaduras láser, así como también técnicas que permiten optimizar la rigidez de la carrocería mediante el pegado de los elementos de la estructura.

En términos de chasis, mantiene una suspensión que tiende hacia lo confortable al igual que su antecesor, siguiendo el camino ya visto también en su hermano hatchback, el 308. 3008 suaviza bien los baches, pero como pasaba en otras generaciones, no es blanda. Sino que tiene un equilibrio de firmeza que colabora a que su manejo en curva sea mejor que el de la media general del segmento. Algo para destacar es que las versiones térmicas y micro-híbridas tienen un tren trasero con travesaña deformable. Mientras que los híbridos enchufables y eléctricos, utilizan un paralelogramo deformable independiente, más elaborado. Habrá que probarlo en detalle cuando llegue la variante eléctrica, E-3008, este año un poco más adelante.

A esto hay que sumarle una maniobrabilidad ideal en ciudad, con un diámetro de giro entre cordones de 10,7 metros, que es una buena cifra. La dirección, no es tan artificial como otras electroasistidas, y permite doblar poniendo las ruedas donde uno quiere, siempre con compostura y sin perder la trayectoria. A altas velocidades gana algo de peso, mientras que estando detenido es tan ligera que se la puede girar enganchando el meñique. Es un producto confortable, silencioso, dócil y muy cómodo para viajar. Destaco el trabajo de insonorización, con unos excelentes 63 dB a 100 km/h en un registro más que sobresaliente.

Esto también gracias a la mencionada electrificación. Lo único que me dejó un “gusto semiamargo”, fue el tacto del pedal de freno, que exige al conductor un periodo de adaptación, debido al efecto que produce la regeneración sobre él. Pero el sistema, en contrapartida, suaviza las vibraciones que tienen los clásicos tres cilindros de la marca, y al estar colocado dentro de la transmisión, cuando reducimos la velocidad se genera un sonido simpático a “rebaje” pero eléctrico. La misma además es rapidísima, como casi todas las doble embrague y en este caso, además bastante suave en la transición entre marchas. Ya que lo menciono, hablemos de elasticidad mecánica y recuperaciones. O mejor dicho, solo de las segundas. Me explico.

A tener una configuración micro-híbrida Peugeot decidió que esta variante carezca de un tacómetro como tal. En el instrumental hay en su lugar un potenciómetro con tres zonas marcadas (Power, Eco y Charge), que van variando en función del manejo que le vayamos imprimiendo. Así que armado de mi amado Racelogic, en este caso solo registré recuperaciones. Para ir 80 a 110 km/h, tarda 5,03 segundos, bajando de D6 a D3. Es decir, cifras más que lógicas para su potencia, peso y torque. Pero está lejos de ser de los más ágiles de su segmento. No son números malo, ojo. Sino que hay competidores que en este segmento, lo hacen algo mejor. Queda a media tabla en este sentido y cumple bien. Dinámicamente, por el contrario, podría decirse que Peugeot tiene entre manos a uno de los referentes del segmento en nuestro mercado.

CONCLUSIÓN

Los dos 3008 anteriores dejaron sendas referencias en el segmento a lo largo de 17 años. Sus principales valores siguen estando en esta cuarta generación en un excelente ajuste dinámico, buena dotación de equipamientos, y por sobre todas las cosas, un diseño que no dejará a nadie indiferente. Te guste o no, es un producto que da que hablar al pasar. A esto tenemos que sumarle el giro de trama que dio a nivel local con la llegada de esta configuración Hybrid, que soluciona la problemática de precio que presentaba la variante térmica, bajándole nada menos que U$S 10.000 al precio de lista a igualdad de equipamientos. Sin dudas la oferta es más atractiva, con la única desventaja de pasar a tener una motorización más chica. En este sentido, creo que hubiese sido más lógico haber ido por el 3008 Plug-In Hybrid 195 e-DCS7 que se ofrece en Europa o esperar al E-3008 que sí vendrá más adelante por estos lares con los beneficios que tiene ser eléctrico acá. Sí, somos un mercado rehén de ese bendito e inútil impuesto llamado IMESI.

Más allá de esta elección mecánica que tiene como razón de ser, evitar un gravamen impositivo mayor, es un producto nuevo que busca (y consigue) limar asperezas de la generación previa, comenzando por el apartado de confiabilidad mecánica. Es cierto, es muy temprano para darle ese voto de confianza a un motor tan nuevo y complejo desde el punto de vista técnico. Pero por al menos no presentará la problemática de los PureTech. 3008 renueva votos como una de las referencias del segmento, con las virtudes de la generación previa y elevando (mucho) la percepción general del producto. A falta del E-3008, o del posible retorno de la híbrida enchufable que ofrecía antes, esta Hybrid es lo más cerca a la electrificación que está la tercera generación a nivel local. Considerando su eficiencia en los consumos y relación precio/producto que ofrece, es una propuesta bastante lógica. Eso sí, aún le falta tener una oferta como la de otros mercados con opciones híbridas enchufables o eléctricas, para quienes contemplen mecánicas con más potencia y torque. Quitando esa cuestión, este 3008 está entre lo mejor del segmento.

A FAVOR

• Calidad de materiales y fabricación
• Capacidad de baúl
• Conjunto mecánico
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de confort y seguridad
• Equilibrio de suspensiones
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Garantías
• Posición de manejo
• Relación precio/producto/equipamiento
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Neumático de auxilio temporario
• Plaza central trasera limitada para adultos
• Selector de marchas poco intuitivo
• Visibilidad trasera y ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Honda ZR-V Touring 2.0 i-VTEC 2WD CVT - U$S 49.900
• Hyundai Kona Hybrid Limited 1.6 GDi DCT - U$S 46.990
• Jeep Compass Limited 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 45.590
• Jeep Compass Limited Full 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 47.990
• Kia Niro Hybrid EX Plus 1.6 GDi DCT - U$S 41.990
• Renault Arkana esprit Alpine E-Tech Hybrid 1.3 TCe EDC - U$S 43.000
• Subaru Crosstrek 2.0i-L e-Boxer CVT EyeSight (LB) - U$S 50.800
• Subaru Crosstrek 2.0i-S e-Boxer CVT EyeSight (JI) - U$S 53.800

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.199

Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12

Relación de compresión: 10,5:1

Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,5

Inyección: directa con turbocompresor de geometría variable e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 136/5.500

Torque máximo (Nm/rpm) 230/1.750

Sistema híbrido

Motor eléctrico

Tipo: generador de arranque integrado en la transmisión

Potencia máxima (kW/cv/rpm) 21/29/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 55/N/D

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D

Capacidad máxima (kWh) 0,89

Capacidad neta (kWh) 0,43

Tensión nominal (V) 48

Potencia máxima combinada (cv/rpm) 145/N/D

Torque máximo combinado (Nm/rpm) N/D/N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática con doble embrague multidisco bañado en aceite de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS

Dimensiones: 225/55 R19
Rueda auxiliar: T145/80 R19

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 202
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,2
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 5,5

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 520/1.480
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.648

Largo total (mm) 4.542

Ancho total (mm) 1.934

Alto total (mm) 1.641

Distancia entre ejes (mm) 2.739

Capacidad del tanque de combustible (l) 55

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 198

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 18,7 - ventral: N/D - de salida: 25,7

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 49.990. 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

AFSA-Sadar. Paraguay 1579. Tel. 29020843 Web: www.peugeot.com.uy

Galería:: Peugeot 3008 Hybrid 1.2 145 GT e-DCS6 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.