Prueba: Peugeot 308 Hybrid 1.2 145 Allure e-DCS6

Evaluamos a la tercera generación del Peugeot 308. Llega desde Francia con una mecánica micro-híbrida. Lleva un 1.2 litros tres cilindros turbo con 136 cv y 230 Nm, junto a un eléctrico con 21 kW (29 cv) y 55 Nm, sumando 145 cv. La transmisión es automática electrificada de doble embrague e-DCS6.

La Serie 300 de Peugeot es una de las más longevas de la marca francesa. Comenzó con el 301 en 1932 y sigue hasta nuestros días con una historia riquísima. Sin embargo, la última evolución de esa saga es la actual, que también es la primera que en 93 años pasa a disponer de más de un sistema de propulsión. El representante moderno de ese linaje es el 308, que ya va por su tercera generación. Es más, a partir de la segunda la marca dejó de denominarlos con números ascendentes y dejó de contar en el ocho. De ahí que ahora tengamos tres evoluciones con el mismo nombre: T7 (2007-2013), T9 (2013-2021) y P5 (2021-).

Una de las ventajas de que Autoblog cumpla sus 15 años en este 2025 (es más, esta que estás leyendo es la prueba N°400), es que el tiempo me dio la chance de probar a las tres evoluciones del 308. La primera fue evaluada en el año 2011 en su versión 1.4 16v VTi (ver prueba) y al año siguiente en variante GTi (ver prueba). Luego en 2014 manejé en primicia en Ginebra, Suiza, a la segunda generación durante la misma semana y en la ciudad en que le fue otorgado el premio “Car of the Year” de ese año (ver prueba) en configuración 1.6 THP 156 y ya en Uruguay en carrocería rural o SW (ver prueba). Y un poco más adelante en las GT 1.6 THP 200 (ver prueba) y GTi by Peugeot Sport 1.6 THP 270 (ver prueba).

En marzo de 2021 se reveló esa tercera generación que mencionaba antes (ver nota) y cuya principal característica, como también decía más arriba, es que por primera vez, el 308 ofrece cuatro tipos de motorización: combustión, micro-híbrida, híbrida enchufable y eléctrica (ver nota). También fue el primer modelo en llevar al nuevo y actual logotipo de Peugeot a nivel global. Utiliza a la tercera evolución de la plataforma EMP2, que comparte con su antecesor. En 2023 hubo un anticipo de su llegada a Uruguay (ver nota), pero la demora para su comercialización se postergó hasta este año (ver lanzamiento).

Llegó proveniente desde Francia (Mulhouse) en una sola versión (Allure), equipada con el nuevo motor micro-híbrido de Stellantis, un 1.2 litros tres cilindros con 136 cv de potencia y 230 Nm, junto a un eléctrico con 21 kW (29 cv) y 55 Nm, asociados a una transmisión automática electrificada de doble embrague e-DCS6. En total, ambos producen 145 cv combinados. Más adelante este año, se sumará una variante más equipada denominada GT, con una estética deportiva, pero lejos estará de ser un GT o GTi como supo ser en las generaciones previas. Mientras eso no sucede, evaluamos durante algo más de 830 kilómetros al 308 Hybrid 1.2 145 Allure e-DCS6. Y su análisis en detalle se transcribirá, a continuación.

EXTERIOR

Aunque haya demorado en llegar a Uruguay desde su revelación mundial en 2021, las claves estéticas de este 308 sentaron las bases de estilo del resto de la gama desde entonces. De ahí que todas las actualizaciones o nuevos productos de la casa francesa, apunten a las claves del diseño de esta berlina. Atrás quedaron los días de una carrocería que se asemejaba a la de un monovolumen como la primera generación del modelo. Esta tercera generación parte de la base de la segunda y se nota en sus proporciones. Vuelve a utilizar un capot largo con dos volúmenes marcados y la cabina empujada hacia atrás. El parabrisas se desplazó 100 mm hacia atrás y la altura se rebajó en 20 mm frente a su antecesor.

El resultado es uno de los diseños más agraciados en términos estéticos de este segmento. Incluyendo a algunas berlinas premium compactas en ese comentario. Estas modificaciones llevan a que además, se vea más largo, ancho y mejor plantado que el modelo anterior. Incluso se lo nota más esbelto y menos recargado. Pese a que ahora lleva un frontal que es todo lo contrario a esa palabra. Como dije más arriba, es el primer modelo que lleva el nuevo emblema de Peugeot, en una parrilla creada para ponerlo de relieve, junto al nombre del modelo en el capot, un detalle que me encanta. Todo converge hacia ese escudo, junto a unos apliques que son una tortura de limpiar tras un viaje rutero. Lo digo por experiencia y sufrimiento propio. Lleva los clásicos “colmillos” con las luces diurnas LED más ópticas que en esta versión Allure, además suman luces automáticas en carretera.

En términos de llantas y neumáticos, esta variante incorpora unas llantas de aleación diamantadas “Halong” de 17 pulgadas sobre neumáticos Michelin Primacy 4 en medida 225/45 R17. Un detalle es que las unidades comercializadas en Uruguay llevan un escudo en el guardabarros. Si no lo ves en imágenes, es porque se lo borré por edición. Me gusta que los autos se vean en imágenes como salen de fábrica. Y aborrezco los inventos estéticos que algunas marcas eligen hacer de forma local. Dejen de hacer eso, por favor. Ya. De todas formas, ese emblema sí vendrá -de fábrica- en la versión GT que llegará más adelante.

En el remate trasero las superficies acristaladas son escasas, complicando en parte la visibilidad hacia atrás y los ¾ posteriores, con una luneta pequeña y un pilar C grueso. Algo que le cambiaría es el falso difusor en “piano black” en la parte baja del paragolpes junto a las igualmente falsas salidas de escape. Les veo un futuro poco agraciado en términos de envejecimiento de piezas. Y una curiosidad: el baúl utiliza plástico y no acero estampado en su “piel”. Como decía más arriba, si bien comparte la plataforma con la generación previa, pero mejorada. Mide 4.367 mm de largo (+114 mm frente a su antecesor), 1.859 mm de ancho (+55 mm) y 1.441 mm de altura (-16 mm), mientras que la distancia entre ejes es de 2.675 mm (+55 mm).

INTERIOR

Si bien por fuera Peugeot decidió elegir un camino más evolucionista que revolucionario, en el habitáculo no podría decirse que sucede lo mismo. Frente al modelo anterior el cambio es bastante notorio. Ahora sigue un planteo similar al visto en su hermano el 3008 (ver prueba) aunque con unos rasgos más conservadores que en aquel SUV. La posición de manejo es impecable. Esta versión Allure contaba con regulaciones manuales de la butaca incluyendo ajuste lumbar, extensor para muslos (manual) y a esto le tenemos que sumar ajuste en altura para el acompañante, algo que siempre es un ítem agradecido. 

El volante sigue siendo pequeño, con el clásico planteo i-Cockpit, que además, incorpora levas de cambio para la transmisión. Ya que lo menciono, con este 308 se logra barrer con ese problema de que si querías ver bien la instrumentación, había que mover la altura del asiento o la columna de dirección a una posición que no era la preferida (normalmente se resolvía colocando a la segunda muy abajo). Dado que ahora el instrumental va por arriba del volante y no por dentro, la ergonomía, está mejor adaptada para más estaturas, pudiendo manejar más abajo que en la generación previa, sin complicarte la visibilidad del tablero. Las butacas, además, son cómodas y tienen una tapicería agradable tanto al tacto como a la vista. Además, tienen etiquetado AGR (Aktion für Gesunder Rücken, la asociación alemana de médicos y terapeutas que promueve la investigación en la prevención de dolores de espalda). 

En términos de calidad, mantiene y eleva la vara respecto a la generación previa. Utiliza materiales de primer nivel, con abundancia de inyectados blandos y texturas variadas pero solo en las plazas delanteras. Algo que destaco es que no abusa del “piano black” ni tampoco elimina mandos físicos en absoluto, demostrando que se puede ser minimalista y no atentar contra la ergonomía en el proceso. Son muy placenteros de utilizar los comandos de climatización, con unas ruletas de un tacto bastante satisfactorio.

Pasando al apartado de las pantallas, tenemos el instrumental digital i-Cockpit Digital 2D (pantalla de alta definición a color configurable de diez pulgadas) y la pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), y comandos vocales. Ambos son de fácil lectura. En el caso de la táctil, es posible desplazarse de un menú a otro lateralmente de izquierda a derecha o de arriba abajo para las notificaciones o, con un apoyo de tres dedos, conseguir que aparezca el menú de las aplicaciones. En todo momento resulta muy fácil volver a la página principal presionando el botón -físico- “home” como si de un smartphone se tratase. Aprueba con buena nota.

La habitabilidad trasera es correcta para adultos, con lugar suficiente para las piernas, hombros y cabezas. Ya si pasamos a la plaza central, es la más limitada. El lugar para las piernas se ve comprometido por un pequeño túnel central, quedando las cotas a lo ancho y alto algo ajustadas. En relación a las amenidades, hay luces de lectura individuales LED y además cuenta con aire acondicionado, dos conexiones USB-C para cargar dispositivos electrónicos y un apoyabrazos central (con trampilla para esquís, dos portavasos y un espacio para un smartphone). El baúl, por su parte, cuenta con una capacidad mínima de 412 litros (+54 litros), ampliable a 1.302 l (-7 litros), rebatiendo los respaldos traseros. Por debajo del piso de cargas (de doble altura) encontramos un auxilio del tipo temporario (Maxxis T125/85 R16).

EQUIPAMIENTOS

Por ahora el 308 solo se ofrece en configuración Allure, que vendría a ser un nivel intermedio. Más adelante sumará uno por encima denominado GT que ampliará la dotación que ves en este informe. En términos generales es una dotación bastante completa y casi sin faltantes. Apenas se le podrían reclamar las regulaciones eléctricas para los asientos delanteros o calefacción, por citar algunos ítems. En Europa, por ejemplo, agrega al listado que tenemos localmente, el asistente de estacionamiento automático, alerta de ángulo ciego (BSW) y un sistema de cámaras 360°. E incluso los más fanáticos de la marca pedirán el techo panorámico. No es mi caso. Por lo demás, esta configuración vendría a ser de las más completas que se ofrecen en origen. Bien por Peugeot Uruguay en ofrecer el máximo de equipo posible en este producto.

Destaco en especial dentro de todo lo que ofrece, el conjunto de asistencias de conducción semiautónoma Highway Driver Assist que combina el regulador de velocidad adaptativo con función Stop & Go y un sistema de mantenimiento del vehículo en su carril. Utilizando esta función, el conductor no tiene necesidad de gestionar la velocidad ni la trayectoria ya que el vehículo lo hace por sí mismo. Para que se mantenga activo, las manos del conductor tienen que estar situadas en el volante, por las dudas aclaro.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Como decía en la introducción es la primera vez en la historia de la Serie 300 de Peugeot que existe un producto con diversos niveles de electrificación. A Uruguay por el momento llega el más simple de todos, por ser un micro-híbrido (MHEV), aunque tiene una vuelta de tuerca. El motor térmico es nuevo para la marca (EB2lTEDH2) al contar con ciclo Miller, para un mejor rendimiento térmico de la combustión. Es un tres cilindros en línea con 1.199 cc de cilindrada, inyección directa, distribución por cadena, turbo de geometría variable y 12 válvulas. Produce una potencia de 136 cv a 5.500 rpm y un par máximo de 230 Nm de par disponibles desde las 1.750 rpm.

Va asociado a una, también nueva, transmisión automática electrificada de doble embrague multidisco bañado en aceite (e-DCS6). Este 1.2 se asocia a un impulsor eléctrico síncrono de imanes permanentes, integrado en la transmisión, que desarrolla una potencia máxima de 21 kW (29 cv) y un par de 55 Nm. Suma 9 kW (12 cv) de potencia al motor térmico en condiciones de máxima exigencia. El tren motriz MHEV permite conducir en modo eléctrico en un estacionamiento y zonas de baja velocidad (30 km/h) con un alcance de hasta aproximadamente 1 km. En total, ambos producen 145 cv combinados.

Antes de hablar de cómo se comporta, el sistema micro-híbrido de Stellantis se diferencia de otros mild-hybrids por tener tres modos de conducción: conducción con motor, conducción eléctrica y asistencia del motor. Más allá de sus características, funciona similar a los HEV paralelo-serie, porque permite ciertos desplazamientos con el impulsor eléctrico. La batería, con una capacidad bruta de 0,89 kWh y una capacidad disponible de 0,43 kWh, se recarga durante la conducción, y proporciona al mencionado par motor adicional a bajo régimen, reduciendo según Peugeot, el consumo de combustible hasta un 15 %. 

En conducción urbana, puede así funcionar más del 50 % del tiempo sin generar emisiones. A velocidades más altas (hasta 145 km/h), el motor a combustión se detiene cuando el conductor deja de acelerar a velocidad constante, y al reducir la velocidad. Cuando realiza recuperaciones desde baja velocidad, el motor eléctrico proporciona par adicional con un impulso puntual que compensa el tiempo de respuesta del turbo. Y cuando el conductor pisa a fondo el acelerador, el motor eléctrico proporciona esos 9 kW (o 12 cv) adicionales de potencia. También proporciona el arranque para el propulsor térmico con la ayuda del arrancador ISG (Integrated Starter Generator) y retiene regenerando carga en las desaceleraciones.

La e-DCS6 (por Dual Clutch System) es nueva transmisión electrificada de doble embrague (es la primera vez en Peugeot que se usa esta tecnología) de seis velocidades sin freno de par especialmente diseñada para los sistemas híbridos. La carcasa de la caja de cambios alberga también el motor eléctrico, el inversor y la ECU, lo que optimiza el tamaño y el peso del vehículo. Es una combinación que paga dividendos en términos de rendimiento de combustible. Cabe destacar que tiene una función para el pasaje manual de las marchas y sendas levas integradas al volante para llevar a cabo esa tarea.

En términos generales se trata de un conjunto mecánico que se destaca por su alto grado de eficiencia. También es muy versátil tanto para uso de ciudad como de ruta. Es tan elástico como económico, y entrega una respuesta inmediata ante los reclamos del pie derecho, así como con un par constante rangos muy bajos de revoluciones, dándole una agilidad de manejo destacada. A su vez, se siente como el conjunto general se empeña para trabajar siempre en la parte más saludable del motor, en el contexto de un impulsor comprimido. Tanto que no pareciera tener 136 cv, sino unos 10 o 15 más escondidos dentro del motor eléctrico. De ahí que declare un total de 145 cv, porque esa asistencia extra, existe realmente.

Lo más complicado de modular es el paso de marchas con el selector de marchas “e-Toggle”, porque peca de los mismos problemas que vengo acusando en las últimas pruebas de autos eléctricos o aquellos a combustión (como este) que utilizan estos mandos auto-centrantes. Presenta un uso que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico. Cuando queremos ir de “D” a “R”, o viceversa, demanda dos impulsos, o uno solo bien largo para que te termine de hacer caso. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarlo, porque merece una revisión urgente. Una botonera como la del modo “P” sería más práctica.

Yendo a las cifras, declara una velocidad final de 210 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,0 segundos (9,04 según registros de Autoblog) y un consumo mixto de 4,7 l/100 km. Durante la evaluación logré en ciudad unos 4,6 l/100 km, mientras que en los ciclos extra-urbano y mixto, los valores fueron unos excelentes 5,2 y 5,0, respectivamente. Son cifras brillantes, e incluso muy inferiores a las que obtuve en su momento en otros modelos con esta misma combinación mecánica, aunque sin la electrificación de este 308 Hybrid. El peso en orden de marcha está en 1.375 kg y el depósito de combustible admite 52 litros de capacidad, una cifra que acompaña a los buenos consumos generales de este conjunto mecánico.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

La plataforma EMP2 siempre tuvo entre sus filas a buenos exponentes a nivel dinámico, tanto en Peugeot como Citroën y ahora en más marcas pertenecientes a Stellantis. Esta tercera generación del 308, retoma los pasos de su antecesor con una serie de mejoras en términos de rigidez y ligereza de piezas. Por ejemplo, emplea materiales compuestos de aluminio en las suspensiones. Se han aplicado procesos como la estampación en caliente para el acero y soldaduras láser, así como también técnicas que permiten optimizar la rigidez de la carrocería mediante el pegado de los elementos de la estructura.

El resultado es un producto con una dinámica soberbia. No hay otra forma de decirlo. Históricamente Peugeot se había caracterizado por tener productos con un ajuste de chasis tal, que los transformaba en vehículos muy disfrutables de conducir. En algún momento de la historia, eso se perdió en el camino. Pero me alegra decir que desde la generación pasada de 308 y en esta actual, esa senda se logró retomar. Al igual que su antecesor, se vuelve a destacar por tener un balance óptimo entre el logrado confort de marcha y una dinámica refinada. Con tantos SUVs en el mercado, probar un automóvil (con todas las letras) así de equilibrado, al menos a nivel personal, me resulta como una bocanada de aire fresco.

A esto hay que sumarle una maniobrabilidad ideal en ciudad, con un diámetro de giro entre cordones de 10,5 m, que es una gran cifra. La dirección, no es tan artificial como otras electroasistidas, y permite doblar poniendo las ruedas donde uno quiere, siempre con compostura y sin perder la trayectoria. A altas velocidades gana algo de peso, mientras que estando detenido es tan ligera que se la puede girar enganchando el meñique. Es un producto confortable, silencioso, dócil y muy cómodo para viajar. Destaco el trabajo de insonorización, con unos excelentes 63 dB a 100 km/h en un registro más que bueno.

Esto también gracias a la mencionada electrificación. Incluso suaviza las vibraciones que tienen los clásicos tres cilindros de la marca, y al estar colocado dentro de la transmisión, al reducir velocidad se genera un sonido simpático a “rebaje” pero eléctrico. La misma además es rapidísima, como casi todas las doble embrague y en este caso, además bastante suave en la transición entre marchas. Ya que lo menciono, hablemos de elasticidad mecánica y recuperaciones. O mejor dicho, solo de las segundas. Me explico.

A tener una configuración micro-híbrida Peugeot decidió que esta variante carezca de un tacómetro como tal. En el instrumental hay en su lugar un potenciómetro con tres zonas marcadas (Power, Eco y Charge), que van variando en función del manejo que le vayamos imprimiendo. Así que armado de mi Racelogic, me dispuse solo a registrar las recuperaciones. Para ir 80 a 110 km/h, tarda 4,30 segundos, bajando de D6 a D3. Es decir, cifras más que buenas para su potencia, peso y torque. Dinámicamente y a nivel mecánico, podría decirse que Peugeot tiene entre manos al nuevo referente del segmento dentro de nuestro mercado.

CONCLUSIÓN

Parece mentira que hace 10 o 15 años, este segmento estaba en total y completo auge ofreciendo varias opciones. Los tiempos cambiaron y la elección de un hatchback compacto generalista se reduce al menos a nivel local, a tres productos. Si le sumamos a las marcas aspiracionales, tampoco crece mucho, hay solo tres modelos más. Peugeot hoy tiene a la oferta más tentadora y lógica de todo ese grupo. La relación precio/producto es imbatible. Y a cambio ofrece a un hatch ejecutado con un diseño atractivo, un conjunto mecánico eficiente, buena calidad de fabricación, así como con una dinámica de manejo ejemplar. Antes por lo menos había cinco modelos que cumplían con esto. Ahora hay seis. Pero solo uno es el superador.

Si bien lejos estará de ser un modelo de volumen, como lo supieron ser los 309, 306, 307 y anteriores 308, esta nueva generación del modelo, heredera de casi un siglo de productos en este segmento, tiene todo para ser la elección por default si estás en la búsqueda de un compacto generalista sobresaliente. Tanto, que incluso llega a opacar a las opciones premium dentro de la misma categoría, a casi U$S 20.000 menos de diferencia. Cierto, la gran mayoría optará por un SUV porque es la decisión fácil. Pero si sos como este redactor y aún seguís apreciando la postura de manejo, un chasis refinado y la superioridad estética de una berlina tradicional, ni te gastes en buscar una mejor opción. Porque dudo que la vayas a encontrar por fuera de lo que está ofreciendo Peugeot con esta tercera generación del 308. Es simplemente, la nueva referencia.

A FAVOR

• Calidad de materiales y fabricación
• Capacidad de baúl
• Conjunto mecánico
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de confort y seguridad
• Equilibrio de suspensiones
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Garantías
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Relación precio/producto
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Gama reducida a una sola versión
• Neumático de auxilio temporario
• Plaza central trasera justa a lo ancho
• Selector de marchas poco intuitivo
• Visibilidad trasera y ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Citroën C4 1.2 PureTech 130 Shine EAT8 - U$S 39.990
• Seat León Style 1.4 TSI Tiptronic - U$S 48.950
• Seat León FR 1.4 TSI Tiptronic - U$S 54.950

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.199

Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12

Relación de compresión: 10,5:1

Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,5

Inyección: directa con turbocompresor de geometría variable e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 136/5.500

Torque máximo (Nm/rpm) 230/1.750

Sistema híbrido

Motor eléctrico

Tipo: generador de arranque integrado en la transmisión

Potencia máxima (kW/cv/rpm) 21/29/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 55/N/D

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D

Capacidad máxima (kWh) 0,89

Capacidad neta (kWh) 0,43

Tensión nominal (V) 48

Potencia máxima combinada (cv/rpm) 145/N/D

Torque máximo combinado (Nm/rpm) N/D/N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática con doble embrague multidisco bañado en aceite de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/45 R17
Rueda auxiliar: T125/85 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 210
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,0
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 4,7
DIMENSIONES/PESO
Capacidad del baúl (l) 412/1.302
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.375
Largo total (mm) 4.367
Ancho total (mm) 1.859
Alto total (mm) 1.441
Distancia entre ejes (mm) 2.675
Capacidad del depósito de combustible (l) 52

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 37.990. 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

AFSA-Sadar. Paraguay 1579. Tel. 29020843 Web: www.peugeot.com.uy

Galería:: Peugeot 308 Hybrid 1.2 145 Allure e-DCS6 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.