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| La semana pasada probamos al más potente de los Peugeot, el New 308 GTi by Peugeot Sport THP 270. |
Hace algunos días atrás, Autoblog fue uno de los dos medios nacionales que pudieron probar al Peugeot New 308 GTi by Peugeot Sport en suelo uruguayo. Tuvimos un contacto breve, pero intenso porque la prueba se hizo en el Autódromo Víctor Borrat Fabini. El análisis completo, a continuación.
Antes de arrancar con el contacto express, una aclaración. Esta nota no será un "contacto express" tradicional. ¿Por qué? Porque no es un auto tradicional. La gente Peugeot Uruguay invitó a probar a este producto solo a dos medios (Autoblog y Vértigo, programa conducido por Fernando Parrado en Teledoce) y la única condición era que lo hiciéramos el mismo día en el Autódromo Víctor Borrat Fabini, de El Pinar.
Cómo decirle "no, paso" a una invitación como esa. Además se sumó al convite otro GTi, pero de color azul, con su respectivo dueño. Y no, ese no lo usé porque su propietario debía volverse en ese auto a su casa sano y salvo. Así que eché mano sobre el de la gente de Peugeot, el blanco.
Cómo decirle "no, paso" a una invitación como esa. Además se sumó al convite otro GTi, pero de color azul, con su respectivo dueño. Y no, ese no lo usé porque su propietario debía volverse en ese auto a su casa sano y salvo. Así que eché mano sobre el de la gente de Peugeot, el blanco.
De todas formas esto tiene dos ángulos para ser visto. El primero es que pudimos exigir a fondo al modelo más potente de la gama Peugeot a nivel mundial, así como uno de los hatchbacks compactos de tracción delantera más potentes del mundo hoy, con 270 cv.
El segundo es que no pudimos experimentarlo como un auto de uso diario (es decir, medir consumos, ver cómo se comporta en una calle, etc.) y que es donde la mayor parte de sus dueños lo disfrutará. Aunque también sospecho que un par de fin de semanas al mes, lo llevará a desayunar pianitos al GTi. Y eso fue lo que hicimos el pasado miércoles en el autódromo.
Dejando de lado eso, como lo dije (ahora por tercera vez), este no es un GTi más que probamos. Es el segundo en su raza (luego del New 208 GTi by PSP) que es preparado directamente por Peugeot Sport. Y frente a aquel GT que probamos hace casi un año atrás (ver contacto) solo comparte algunos elementos, pero son los menos. Ese modelo era el que combina un uso diario con prestaciones, mientras que el GTi es el que promete llevar todas las perillas a "volumen 11".
Como bien sabrán, la presentación oficial de este modelo fue en el pasado Salón de Frankfurt 2015 (ver nota), y apenas un par de meses más tarde llegó a Uruguay (ver lanzamiento) en una sola versión, la más potente con el motor 1.6 THP de 270 cv. En otros mercados se comercializa una por debajo con 20 cv menos, y sin algunos elementos dinámicos que explicaré más adelante.
Este Peugeot New 308 GTi by Peugeot Sport THP 270 (sí, así de largo es el nombre completo, aunque moleste escribirlo) se comercializa en nuestro mercado a un valor de U$S 57.900 y tiene un solo opcional que es el equipo de audio Hi-Fi Denon con cuatro woofers CosCone + cuatro tweeters + un amplificador numérico Classe-D de ocho vías (U$S 900).
La garantía, al igual que otros productos de la marca es de 2 años o 50.000 km, extensible a 5 años o 100.000 km por U$S 650 + IVA. Dejo de hablar de cosas "aburridas" y arrancamos de lleno con el contacto. Cabe aclarar que al tener algunos puntos en común con los otros 308 que ya probamos (cuatro evaluamos: 1.6 THP, SW, GT, y 1.2 PureTech), no me extenderé en los apartados tradicionales ("Exterior", "Interior", "Seguridad", o "Precio, garantía, y competidores"), centrando el texto en lo dinámico porque además de Autoblog, lo pudieron probar dos pilotos de Peugeot Sport Uruguay, el actual campeón del Superturismo by Cosworth, Fernando Rama, y uno de los directores del equipo y director de Peugeot Sport Argentina, Enrique Cadenas.
El segundo es que no pudimos experimentarlo como un auto de uso diario (es decir, medir consumos, ver cómo se comporta en una calle, etc.) y que es donde la mayor parte de sus dueños lo disfrutará. Aunque también sospecho que un par de fin de semanas al mes, lo llevará a desayunar pianitos al GTi. Y eso fue lo que hicimos el pasado miércoles en el autódromo.
Dejando de lado eso, como lo dije (ahora por tercera vez), este no es un GTi más que probamos. Es el segundo en su raza (luego del New 208 GTi by PSP) que es preparado directamente por Peugeot Sport. Y frente a aquel GT que probamos hace casi un año atrás (ver contacto) solo comparte algunos elementos, pero son los menos. Ese modelo era el que combina un uso diario con prestaciones, mientras que el GTi es el que promete llevar todas las perillas a "volumen 11".
Como bien sabrán, la presentación oficial de este modelo fue en el pasado Salón de Frankfurt 2015 (ver nota), y apenas un par de meses más tarde llegó a Uruguay (ver lanzamiento) en una sola versión, la más potente con el motor 1.6 THP de 270 cv. En otros mercados se comercializa una por debajo con 20 cv menos, y sin algunos elementos dinámicos que explicaré más adelante.
Este Peugeot New 308 GTi by Peugeot Sport THP 270 (sí, así de largo es el nombre completo, aunque moleste escribirlo) se comercializa en nuestro mercado a un valor de U$S 57.900 y tiene un solo opcional que es el equipo de audio Hi-Fi Denon con cuatro woofers CosCone + cuatro tweeters + un amplificador numérico Classe-D de ocho vías (U$S 900).
La garantía, al igual que otros productos de la marca es de 2 años o 50.000 km, extensible a 5 años o 100.000 km por U$S 650 + IVA. Dejo de hablar de cosas "aburridas" y arrancamos de lleno con el contacto. Cabe aclarar que al tener algunos puntos en común con los otros 308 que ya probamos (cuatro evaluamos: 1.6 THP, SW, GT, y 1.2 PureTech), no me extenderé en los apartados tradicionales ("Exterior", "Interior", "Seguridad", o "Precio, garantía, y competidores"), centrando el texto en lo dinámico porque además de Autoblog, lo pudieron probar dos pilotos de Peugeot Sport Uruguay, el actual campeón del Superturismo by Cosworth, Fernando Rama, y uno de los directores del equipo y director de Peugeot Sport Argentina, Enrique Cadenas.
Exterior
Al igual que cuando probamos el GT, el GTi By Peugeot Sport centra su carácter diferente en base a los pequeños detalles. Parrilla, paragolpes, pinzas de frenos delanteros en color rojo, faldones, difusor trasero, salidas de escape, y spoiler son los condimentos a nivel de carrocería, mientras que para sostenerla se vale de cuatro llantas de aleación "Carbono" diamantadas de 19 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Super Sport en medida 235/35 R19.
Pero también hay cambios grandes que no se ven tan fácilmente, pero están. Frente a los otros 308, el GTi by PSP tiene sus vías ensanchadas (1.570 mm la delantera y 1.554 mm la trasera), se endurecieron las suspensiones, la caída de la rueda se ha llevado a -1,67° respecto de los -0,6° del 308 convencional, la suspensión es 11 mm más baja, y la rigidez de la barra de torsión trasera y de sus soportes pasó de 30 a 500 daN/mm en lateral y de 170 a 490 daN/mm en vertical.
El resultado es un diseño que sigue un patrón muy discreto para un hatch de casi 300 cv de potencia, por lo que para los ojos de cualquier mortal pasa por cualquier 308 mundano y convencional (ver prueba). Aunque los que tengan la vista más entrenada en el universo petrolhead, lo sabrán distinguir del resto de la manada.
Personalmente creo que el resultado está muy bien logrado, y si me dieran a elegir entre el Azul Magnético o el Blanco Nacarado, me voy por el segundo sin dudarlo. De todas formas el azul es excelente también. El New 308 GTi by PSP parece idéntico en tamaño a otros 308 (van números entre paréntesis), pero no es tan "calcado" en sus cotas: 4.253 mm de largo (ídem), 1.804 mm de ancho (ídem), 1.446 mm de alto (versus 1.457 mm).
Personalmente creo que el resultado está muy bien logrado, y si me dieran a elegir entre el Azul Magnético o el Blanco Nacarado, me voy por el segundo sin dudarlo. De todas formas el azul es excelente también. El New 308 GTi by PSP parece idéntico en tamaño a otros 308 (van números entre paréntesis), pero no es tan "calcado" en sus cotas: 4.253 mm de largo (ídem), 1.804 mm de ancho (ídem), 1.446 mm de alto (versus 1.457 mm).
Interior
Adentro tiene un tratamiento especial igual que por fuera, pero siempre recurriendo a los detalles. Es decir, no es diferente a otros 308, pero cuando uno entra al habitáculo sabe que es el GTi. Predominan las combinaciones entre negro y rojo, dándole al interior un aspecto de estar encerrado en una pequeña cueva racing, donde lo que solo importa es mirar hacia adelante.
Los pespuntes rojos realzan el tablero, los asientos, las contrapuertas, el fuelle de la palanca de cambios y las alfombras. Finalmente, los zócalos de los umbrales de las puertas exhiben los logotipos "Peugeot Sport" y "GTi" y están realizados en aluminio, al igual que los pedales, el reposapiés y el pomo de la palanca de cambios.
En esta versión GTi 270, los asientos son de tipo baquet, tapizados en cuero y Alcántara y con las siglas "Peugeot Sport". Son muy cómodas y ásperas al tacto, para no deslizar el cuerpo sobre ellas cuando nos excedamos en las curvas. Son perfectas y abrazan como una osa cariñosa. El volante, en tanto, va en cuero y exhibe el logotipo GTi en la base, mientras que en la parte superior, dispone de una referencia de centrado en color rojo.
Al igual que los nuevos motores PureTech, en este GTi tiene el Driver Sport Pack, que ofrece la posibilidad al conductor de ampliar la atmósfera deportiva a bordo. Al presionar el botón Sport de la consola central, el color de la instrumentación pasa de blanco a rojo, en la pantalla central se ofrecen informaciones complementarias (potencia, par, presión de sobrealimentación, aceleraciones lateral y longitudinal), se refuerza la sonoridad del motor y cambia el mapeo del pedal del acelerador.
Por el resto del interior, no hay cambios frente a lo ya probado en otros 308 en materia de calidad de interiores, habitabilidad, conectividad, y ainda mais. Así que lo que haremos ahora es ponernos el casco y dirigirnos a la calle de boxes de El Pinar, que nos están esperando para salir a la pista.
Motor y transmisión
El impulsor se denomina EP6FDTR. Tiene 1.598 cc de cilindrada con inyección directa, intercooler, y turbo twin-scroll de alta presión de geometría fija, y 16 válvulas con distribución variable VTi. Eroga una potencia de 270 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 330 Nm de par disponibles entre 1.900 y 5.500 rpm. Va asociado a una transmisión manual de seis relaciones, y la tracción es delantera.
Fábrica declara una velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos. Los consumos declarados por fábrica, en tanto son 8,1 l/100 km en ciclo urbano, 4,9 l/100 km en ruta, y 6,0 litros cada 100 km en ciclo mixto. El depósito de combustible aloja 53 litros.
El peso en orden de marcha es de 1.205 kg. En relación al chasis, la suspensión es McPherson en el eje delantero y eje de traviesa a ruedas no independientes en el trasero. La dirección es de piñón y cremallera, con electro-asistencia variable.
Tiene discos de freno ventilados (380 mm x 268 mm adelante y atrás respectivamente) Alcon firmados por Peugeot Sport. Adicionalmente lleva un diferencial delantero Torsen (que permite transferir hasta un 35% del par disponible a la rueda delantera que esté perdiendo tracción mientras encaramos una curva) transmisión de cambios reforzada, y el ESP es completamente desconectable.
Tiene discos de freno ventilados (380 mm x 268 mm adelante y atrás respectivamente) Alcon firmados por Peugeot Sport. Adicionalmente lleva un diferencial delantero Torsen (que permite transferir hasta un 35% del par disponible a la rueda delantera que esté perdiendo tracción mientras encaramos una curva) transmisión de cambios reforzada, y el ESP es completamente desconectable.
Comportamiento dinámico
Para probar a fondo al 308 GTi la gente de Peugeot Uruguay eligió el circuito corto de El Pinar. No se trataba de hacer un trazado veloz ni tampoco la idea era bajar tiempos. El plan era poder hacer un trazado bien trabado y técnico con el fin de poder exigir al máximo al diferencial Torsen que monta este modelo. Es más, se hizo casi todo entre segunda y tercera marcha principalmente.
Primero me subí como copiloto de Rama y posteriormente de Cadenas, con el fin de conocer un poco el trazado y al auto, ya que en los tres casos era "nuestra primera vez" con este GTi. Aunque tanto Rama como Cadenas corren con ventaja: manejan mucho, pero muchísimo mejor que el editor de Autoblog. Digamos que ellos son campeones de cubo rubik y yo no puedo siquiera poner toda una cara del mismo color.
Dejando de lado mis debilidades y limitaciones, hablemos del auto. En primer lugar sorprende lo fácil de usar que es. En los papeles un segmento C con 270 cv te promete ser una bestia indomable. No es el caso del GTi. O sea, es una bestia pura, que no se me malinterprete. Digamos que si alguna vez manejaste un 308 de segunda generación, no notarás muchas diferencias en ese sentido. Hasta que llega la hora de meterse a enlazar curvas como costurera con el hilo, pisar a fondo, calcular la trayectoria, y hundirle la cara arriba de la curva mientras el tacómetro está en la zona roja.
Ahí es donde este auto se despega del resto y a su vez va más pegado al suelo que cualquier otro 308. No hay señales de subviraje y donde uno se dispone a tirar la trompa, el auto va. El diferencial Torsen es digno de una obra de hechicería y el culpable en primer grado del magnífico comportamiento dinámico de este GTi. Incluso bajando de tercera a segunda de forma rabiosa antes de entrar a la curva, forzando la dirección con la delicadeza con la que la osa ataca al personaje de Di Caprio en "The Revenant", e incluso haciéndolo zapatear un malambo arriba de los pianitos, el GTi no se descoloca jamás y va por donde uno quiere.
Lo que empuja el motor tampoco hay que dejarlo de lado porque tiene un mérito aparte. Es una versión envenenada y evolucionada del conocido 1.6 THP de PSA y llevado a su máxima expresión. Todavía no dejo de asombrarme que a un mil seiscientos le expriman casi 300 cv de potencia. Trepa en vueltas muy rápido y te obliga a estar atento al selector de cambios. Siempre hay torque disponible, y a la hora de arrimarle la ropa al cuerpo, no muestra señales de quedarse sin aliento. Es un impulsor que seguiré aplaudiendo desde esta tribuna porque es sublime.
Pasando a la dirección es en este tipo de circuitos trabados donde más se aprecia el volante de dimensiones reducidas. Es muy divertido ir tirando curvas con el auto llevando ese aro minúsculo entre las manos. A su vez no se presenta el típico golpeteo violento del tren delantero producto del torque que tiene (recordemos, 330 Nm) y las sensaciones que deja en este sentido son muy positivas así como neutras. En lo que respecta al eje trasero (rígido) tenía muchos prejuicios y en la práctica funciona de maravillas, porque va agarrado incluso en los curvones más cerrados.
Muchos buscarán comparar a este modelo con el GT y entre ellos debo incluirme. Aquel es un producto más equilibrado en el paquete general y tiende hacia el confort. Se lo puede usar tranquilo aunque tampoco se queja si le levantamos la mano más de la cuenta y bajamos hasta el piso el pie en el acelerador. En el GTi no. Es un auto muy serio para reírse demasiado más de la cuenta y cualquier reacción siempre será digna de lo que es, un deportivo con todas las letras.
Si bien no llega a los niveles hardcore para bajar números en Nürburgring y salir a revolear la camiseta en todos los portales de noticias, como por ejemplo, un Mégane III R.S. (ver contacto), porque en su interior se respira burguesía y sus suspensiones no son tan duras como uno podría esperar a priori. De todas formas frente al GT es como comparar un bóxer con un mastín napolitano. El primero puede ser dulce y juguetón, pero también bruto y desmedido a la vez cuando te pasás de rosca. El otro va a querer jugar fuerte siempre y lo vas a saber desde el día uno. Por eso lo vas a tratar con otro respeto.
Ya que menciono la brutalidad, creo que el único ítem que puede definirse sin rodeos de este producto son los frenos. Ni siquiera hace falta pararse arriba del pedal del medio para sentir como la cabeza se te va hacia adelante con la delicadeza de un scrum de los All Blacks. Lo único que me "asustó" de este auto es lo que frena y en las distancias que lo hace gracias a las paelleras ranuradas que lleva por frenos ventilados. Son impresionantes de ver y mucho más de sentir cuando vamos rápido y ya no queremos hacer eso porque se acerca una curva cerrada.
El GTi no es un auto para principiantes aunque sea demasiado fácil de usar. La mano de Peugeot Sport se nota muchísimo, y creo, sin temor a equivocarme que tras haber probado a dos GTi como fueron el anterior 308 y el 208, recién en este tercer auto que pruebo con esa sigla, que puedo decir que la lleva con merecimiento. A los otros quizás les sobraba la "i", para quedarse en un tono más "GT". Eran autos veloces y muy divertidos de usar, pero no se le podía llamar deportivos pura sangre a este nivel que tenemos ahora en el 308 GTi by Peugeot Sport.
Tampoco puedo decir que es un auto de carreras disfrazado de civil, pero se acerca a ese concepto apelando al pedigree. A criterio personal tiene mucho (demasiado) confort para ser un deportivo hardcore puro y las suspensiones te permiten cierta convivencia en el uso diario. Pero a no engañarse. Debajo de ese cuerpo tiene un chasis para sacarse el sombrero, un esquema de suspensiones digno de un producto de casi el doble de lo que cuesta este GTi y un motor que lleva a creer en la "iglesia del downsizing" hasta que te conviertas en monja de claustro.
En síntesis, si alguien quiere este nivel de prestaciones en otro producto similar, habrá que desembolsar unos cuantos billetes más (casi el doble) de los que pide Peugeot por uno. Es cierto, otros apelan a cajas automáticas, chasis adaptativos, y otros trucos de la magia negra de la ingeniería. Pero no es el caso del 308. Opta por una receta conocida y efectiva, pero a su vez muy suculenta por su costo. Así que como dicen los yankees, en relación a los "bangs for bucks", es una verdadera ganga.
Primero me subí como copiloto de Rama y posteriormente de Cadenas, con el fin de conocer un poco el trazado y al auto, ya que en los tres casos era "nuestra primera vez" con este GTi. Aunque tanto Rama como Cadenas corren con ventaja: manejan mucho, pero muchísimo mejor que el editor de Autoblog. Digamos que ellos son campeones de cubo rubik y yo no puedo siquiera poner toda una cara del mismo color.
Dejando de lado mis debilidades y limitaciones, hablemos del auto. En primer lugar sorprende lo fácil de usar que es. En los papeles un segmento C con 270 cv te promete ser una bestia indomable. No es el caso del GTi. O sea, es una bestia pura, que no se me malinterprete. Digamos que si alguna vez manejaste un 308 de segunda generación, no notarás muchas diferencias en ese sentido. Hasta que llega la hora de meterse a enlazar curvas como costurera con el hilo, pisar a fondo, calcular la trayectoria, y hundirle la cara arriba de la curva mientras el tacómetro está en la zona roja.
Ahí es donde este auto se despega del resto y a su vez va más pegado al suelo que cualquier otro 308. No hay señales de subviraje y donde uno se dispone a tirar la trompa, el auto va. El diferencial Torsen es digno de una obra de hechicería y el culpable en primer grado del magnífico comportamiento dinámico de este GTi. Incluso bajando de tercera a segunda de forma rabiosa antes de entrar a la curva, forzando la dirección con la delicadeza con la que la osa ataca al personaje de Di Caprio en "The Revenant", e incluso haciéndolo zapatear un malambo arriba de los pianitos, el GTi no se descoloca jamás y va por donde uno quiere.
Lo que empuja el motor tampoco hay que dejarlo de lado porque tiene un mérito aparte. Es una versión envenenada y evolucionada del conocido 1.6 THP de PSA y llevado a su máxima expresión. Todavía no dejo de asombrarme que a un mil seiscientos le expriman casi 300 cv de potencia. Trepa en vueltas muy rápido y te obliga a estar atento al selector de cambios. Siempre hay torque disponible, y a la hora de arrimarle la ropa al cuerpo, no muestra señales de quedarse sin aliento. Es un impulsor que seguiré aplaudiendo desde esta tribuna porque es sublime.
Pasando a la dirección es en este tipo de circuitos trabados donde más se aprecia el volante de dimensiones reducidas. Es muy divertido ir tirando curvas con el auto llevando ese aro minúsculo entre las manos. A su vez no se presenta el típico golpeteo violento del tren delantero producto del torque que tiene (recordemos, 330 Nm) y las sensaciones que deja en este sentido son muy positivas así como neutras. En lo que respecta al eje trasero (rígido) tenía muchos prejuicios y en la práctica funciona de maravillas, porque va agarrado incluso en los curvones más cerrados.
Muchos buscarán comparar a este modelo con el GT y entre ellos debo incluirme. Aquel es un producto más equilibrado en el paquete general y tiende hacia el confort. Se lo puede usar tranquilo aunque tampoco se queja si le levantamos la mano más de la cuenta y bajamos hasta el piso el pie en el acelerador. En el GTi no. Es un auto muy serio para reírse demasiado más de la cuenta y cualquier reacción siempre será digna de lo que es, un deportivo con todas las letras.
Si bien no llega a los niveles hardcore para bajar números en Nürburgring y salir a revolear la camiseta en todos los portales de noticias, como por ejemplo, un Mégane III R.S. (ver contacto), porque en su interior se respira burguesía y sus suspensiones no son tan duras como uno podría esperar a priori. De todas formas frente al GT es como comparar un bóxer con un mastín napolitano. El primero puede ser dulce y juguetón, pero también bruto y desmedido a la vez cuando te pasás de rosca. El otro va a querer jugar fuerte siempre y lo vas a saber desde el día uno. Por eso lo vas a tratar con otro respeto.
Ya que menciono la brutalidad, creo que el único ítem que puede definirse sin rodeos de este producto son los frenos. Ni siquiera hace falta pararse arriba del pedal del medio para sentir como la cabeza se te va hacia adelante con la delicadeza de un scrum de los All Blacks. Lo único que me "asustó" de este auto es lo que frena y en las distancias que lo hace gracias a las paelleras ranuradas que lleva por frenos ventilados. Son impresionantes de ver y mucho más de sentir cuando vamos rápido y ya no queremos hacer eso porque se acerca una curva cerrada.
El GTi no es un auto para principiantes aunque sea demasiado fácil de usar. La mano de Peugeot Sport se nota muchísimo, y creo, sin temor a equivocarme que tras haber probado a dos GTi como fueron el anterior 308 y el 208, recién en este tercer auto que pruebo con esa sigla, que puedo decir que la lleva con merecimiento. A los otros quizás les sobraba la "i", para quedarse en un tono más "GT". Eran autos veloces y muy divertidos de usar, pero no se le podía llamar deportivos pura sangre a este nivel que tenemos ahora en el 308 GTi by Peugeot Sport.
Tampoco puedo decir que es un auto de carreras disfrazado de civil, pero se acerca a ese concepto apelando al pedigree. A criterio personal tiene mucho (demasiado) confort para ser un deportivo hardcore puro y las suspensiones te permiten cierta convivencia en el uso diario. Pero a no engañarse. Debajo de ese cuerpo tiene un chasis para sacarse el sombrero, un esquema de suspensiones digno de un producto de casi el doble de lo que cuesta este GTi y un motor que lleva a creer en la "iglesia del downsizing" hasta que te conviertas en monja de claustro.
En síntesis, si alguien quiere este nivel de prestaciones en otro producto similar, habrá que desembolsar unos cuantos billetes más (casi el doble) de los que pide Peugeot por uno. Es cierto, otros apelan a cajas automáticas, chasis adaptativos, y otros trucos de la magia negra de la ingeniería. Pero no es el caso del 308. Opta por una receta conocida y efectiva, pero a su vez muy suculenta por su costo. Así que como dicen los yankees, en relación a los "bangs for bucks", es una verdadera ganga.
Conclusión
Como los últimos dos párrafos anteriores son casi una conclusión de mis impresiones, es que para el cierre de este contacto dejaré que otros opinen. Antes de irnos a llenar el tanque (no el del GTi, el nuestro con una parrillada petrolhead post-circuito) le hice las mismas preguntas a Cadenas y Rama sobre sus impresiones de manejo y acá dejaré que ustedes saquen sus propias ideas de lo que es para ellos este 308 GTi by Peugeot Sport THP 270. Arranco porque se me enfría la picaña, los dejo con los pilotos de verdad.
Autoblog: ¿Qué le pareció la experiencia de manejar el auto?
Fernando Rama: Es impresionante. No lo había probado y me sorprendió en la pista la performance que tiene.
Enrique Cadenas: La verdad es que la experiencia fue lo más parecido a… no, en realidad fue igual a manejar un auto de carreras. Vos estuviste al lado mío en algunas vueltas y yo entré a algunas curvas exactamente a la misma velocidad con la que transita un auto de carreras.
A: ¿Cómo lo compararía con otros autos deportivos que manejó?
FR: Es un deportivo que puede usarse para llevar a los chicos al colegio, pero también cuando querés un auto deportivo, de esos que se le suelen llamar "pura sangre", es apretar un botón y cambia drásticamente.
EC: Este auto tiene la ventaja de tener mucha potencia y además tener tracción delantera. Entonces es mucho más fácil de manejar. La misma potencia y peso, pero en un auto de tracción trasera, sería más complicado. Acá es todo más sencillo.
Cuando lo acelerás de más, se va de trompa. Y cuando levantás, se va de cola. Es la cosa más fácil y más divertida de manejar, especialmente por el diferencial Torsen que evita que te vayas afuera acelerando a fondo en las curvas. Y, en este circuito en particular, no hay otros autos que puedan andar más rápido de lo que anduvimos en este GTi.
A: ¿Qué tipo de clientes cree que compran este auto en nuestro país?
FR: Gente a la que le gusten mucho los autos y las emociones fuertes. Creo que es el que tiene la mejor relación precio/potencia del mercado por las prestaciones que tiene.
EC: Pienso en la gente joven y no tan joven que le gusten los fierros de verdad. Y que tengan la posibilidad de pagarlo, desde ya. Los que puedan, no lo van a dudar.
A: En el caso hipotético de que tuviera uno en su garage, a qué piloto le prestaría el GTi y a cuál no?
FR: ¡Qué pregunta esa!, jaja, ¡me van a odiar! Mejor te digo al que sí se lo daría: a Rodrigo Aramendía que es mi compañero de equipo en el Superturismo.
EC: Sí, jaja. Sin ningún tipo de problema, todos nuestros pilotos son excelentes profesionales. Y buenas personas también.
Autoblog: ¿Qué le pareció la experiencia de manejar el auto?
Fernando Rama: Es impresionante. No lo había probado y me sorprendió en la pista la performance que tiene.
Enrique Cadenas: La verdad es que la experiencia fue lo más parecido a… no, en realidad fue igual a manejar un auto de carreras. Vos estuviste al lado mío en algunas vueltas y yo entré a algunas curvas exactamente a la misma velocidad con la que transita un auto de carreras.
A: ¿Cómo lo compararía con otros autos deportivos que manejó?
FR: Es un deportivo que puede usarse para llevar a los chicos al colegio, pero también cuando querés un auto deportivo, de esos que se le suelen llamar "pura sangre", es apretar un botón y cambia drásticamente.
EC: Este auto tiene la ventaja de tener mucha potencia y además tener tracción delantera. Entonces es mucho más fácil de manejar. La misma potencia y peso, pero en un auto de tracción trasera, sería más complicado. Acá es todo más sencillo.
Cuando lo acelerás de más, se va de trompa. Y cuando levantás, se va de cola. Es la cosa más fácil y más divertida de manejar, especialmente por el diferencial Torsen que evita que te vayas afuera acelerando a fondo en las curvas. Y, en este circuito en particular, no hay otros autos que puedan andar más rápido de lo que anduvimos en este GTi.
A: ¿Qué tipo de clientes cree que compran este auto en nuestro país?
FR: Gente a la que le gusten mucho los autos y las emociones fuertes. Creo que es el que tiene la mejor relación precio/potencia del mercado por las prestaciones que tiene.
EC: Pienso en la gente joven y no tan joven que le gusten los fierros de verdad. Y que tengan la posibilidad de pagarlo, desde ya. Los que puedan, no lo van a dudar.
A: En el caso hipotético de que tuviera uno en su garage, a qué piloto le prestaría el GTi y a cuál no?
FR: ¡Qué pregunta esa!, jaja, ¡me van a odiar! Mejor te digo al que sí se lo daría: a Rodrigo Aramendía que es mi compañero de equipo en el Superturismo.
EC: Sí, jaja. Sin ningún tipo de problema, todos nuestros pilotos son excelentes profesionales. Y buenas personas también.
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A favor
- Calidad de materiales
- Conjunto motor y caja
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía extensible
- Prestaciones
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En contra
- Ausencia de neumático de auxilio (en la unidad probada)
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Visibilidad 3/4 trasera limitada
Video: Fernando Rama y Enrique Cadenas manejan al Peugeot 308 GTi By Peugeot Sport 270 THP
Video: Autoblog maneja (o intenta al menos) al Peugeot 308 GTi By Peugeot Sport 270 THP
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.598
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,2:1
Diámetro x carrera (mm): 77 x 85,8
Inyección: directa multipunto con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 270/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 330/1.900-5.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de seis velocidades
Tracción delantera con diferencial delantero Torsen de deslizamiento limitado
Tracción delantera con diferencial delantero Torsen de deslizamiento limitado
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independientes tipo pseudo McPherson, con brazo inferior de triángulo
Trasera: eje a traviesa deformable a ruedas no independientes con resorte helicoidal
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/35 R19
Rueda auxiliar: T125/85 R16
PRESTACIONES
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 250 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración 0/100 km/h (s) 6,0
Consumo (l/100km) Urbano: 8,1 - Carretera: 4,9 - Mixto: 6,0
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 330/1.309
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.205
Largo total (mm) 4.253
Ancho total (mm) 1.804
Alto total (mm) 1.446
Distancia entre ejes (mm) 2.617
Capacidad del tanque de combustible (l) 53
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Difusor trasero
Espejos retrovisores externos en color color Nera Black laqueado
Difusor trasero
Espejos retrovisores externos en color color Nera Black laqueado
Llantas de aleación "Carbono" diamantadas de 19 pulgadas
Faldones laterales
Faro antiniebla trasero
Luces diurnas LED
Ópticas delanteras y señaleros full LED
Ópticas traseras LED
Salida de escape doble
Faro antiniebla trasero
Luces diurnas LED
Ópticas delanteras y señaleros full LED
Ópticas traseras LED
Salida de escape doble
Techo solar panorámico
SEGURIDAD
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoya cabezas delanteros y traseros (5)
Asistente al frenado de urgencia AFU
Ayuda al arranque en pendientes Hill Assist
Asistente al frenado de urgencia AFU
Ayuda al arranque en pendientes Hill Assist
Cinturones traseros de 3 puntos con limitador de esfuerzo (3)
Control de estabilidad ESP (desconectable)
Control de tracción ASR
Frenos ABS
Indicador de presión de los neumáticos
Pinzas de freno rojas by Peugeot Sport
Repartidor electrónico de frenado REF
Seis airbags (frontales, laterales, y de cortina)
Pinzas de freno rojas by Peugeot Sport
Repartidor electrónico de frenado REF
Seis airbags (frontales, laterales, y de cortina)
CONFORT
Apertura y arranque manos libres
Apertura y arranque manos libres
Asientos delanteros regulables en altura
Asientos delanteros calefaccionados tipo baquet con regulación lumbar eléctrica con función de masaje (solo para conductor)
Botón de encendido "start/stop"
Asientos delanteros calefaccionados tipo baquet con regulación lumbar eléctrica con función de masaje (solo para conductor)
Botón de encendido "start/stop"
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Climatización automática de dos zonas
Climatización automática de dos zonas
Cámara de retroceso
Computadora de a bordo
Driver Sport Pack (calibración del acelerador, visualización parámetros dinámicos, dirección y acelerador más directos, iluminación interior sport en rojo, y acústica del motor más deportiva)
Encendido automático de lucesDriver Sport Pack (calibración del acelerador, visualización parámetros dinámicos, dirección y acelerador más directos, iluminación interior sport en rojo, y acústica del motor más deportiva)
Espejos retrovisores externos regulables y plegables eléctricamente
Freno de estacionamiento eléctrico
Espejo retrovisor interno electrocrómico
Freno de estacionamiento eléctrico
Espejo retrovisor interno electrocrómico
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de "un toque"
Limpiaparabrisas con sensor de lluvia
Pantalla táctil SMEG de 9,7" con kit manos libres, reproducción de audio AM/FM/MP3/Aux-In/USB/CD/GPS, visualización de fotografías y audio streaming vía Bluetooth tanto para música como para telefonía
Pedalera en aluminio con tacos de goma
Regulador/limitador de velocidad
Respaldos traseros rebatibles 60:40
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema Start&Stop
Limpiaparabrisas con sensor de lluvia
Pantalla táctil SMEG de 9,7" con kit manos libres, reproducción de audio AM/FM/MP3/Aux-In/USB/CD/GPS, visualización de fotografías y audio streaming vía Bluetooth tanto para música como para telefonía
Pedalera en aluminio con tacos de goma
Regulador/limitador de velocidad
Respaldos traseros rebatibles 60:40
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema Start&Stop
Tapizados en combinación tela/cuerina TEP/Alcántara
Ventanillas traseras y luneta oscurecidas
Ventanillas traseras y luneta oscurecidas
Volante multifunción deportivo en cuero regulable en altura y profundidad con aplique "GTi"
Opcional incluido en la unidad de prueba: equipo de audio Hi-Fi Denon con cuatro woofers CosCone + cuatro tweeters + un amplificador numérico Classe-D de ocho vías (U$S 900).
Opcional incluido en la unidad de prueba: equipo de audio Hi-Fi Denon con cuatro woofers CosCone + cuatro tweeters + un amplificador numérico Classe-D de ocho vías (U$S 900).
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 57.900 (U$S 58.800 en la unidad probada). Garantía: 2 años o 50.000 km (extensible a 5 años o 100.000 km por U$S 650 + IVA)
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