Contacto en Costa Rica: Hyundai Kona Hybrid 1.6 GDi DCT y Electric (65,4 kWh)

lunes, 27 de noviembre de 2023



Asistimos al lanzamiento regional de la segunda generación del Hyundai Kona en Costa Rica.

Viajamos hasta Costa Rica para asistir al lanzamiento regional de la segunda generación del Hyundai Kona, que ya se comercializa en Uruguay en variante Hybrid. Además, aprovechamos para manejarlo en su variante Electric previo a su comercialización en nuestro mercado en 2024. Contacto, a continuación.

Desde San José, Costa Rica (*) - El Hyundai Kona (ver prueba) surgió en el año 2017 como la respuesta de Hyundai a esos clientes a los que un Tucson (ver prueba) les quedaba grande por ser un SUV-C y un SUV-B como Creta (ver prueba) no les era suficientemente atractivo para sus gustos y necesidades. Pero también fue la primera apuesta de la marca surcoreana por tener un crossover compacto y a la vez, multi-energético. 

¿A qué me refiero con esto? Un año antes de su presentación, nació el Ioniq (ver prueba), un liftback compacto con el que el primer Kona compartía su plataforma y mecánicas, que se caracterizaba por un concepto único para la época y que hoy es moneda corriente: tener un mismo modelo con varios niveles de electrificación (híbrido, híbrido enchufable y eléctrico) pero a diferencia de Kona, carecía de una variante 100% térmica (o ICE por sus siglas en inglés). 


Adelantado a su época, podría decirse, el Ioniq abrió la puerta para que Kona sea el encargado de darle forma a esa oferta, pero en un formato más “mercado-friendly”, considerando que las berlinas como el Ioniq están dejando de cobrar relevancia para los consumidores a la velocidad de la luz. Por tal motivo, Ioniq dejó de existir para convertirse en una familia de modelos (crossovers y SUVs) eléctricos, encabezada por el brillante Ioniq 5 (ver prueba) o su elegante hermano sedán, el Ioniq 6 (ver nota). 

Kona se renovó por completo el año pasado (ver nota) y el mes pasado se puso a la venta en Uruguay (ver lanzamiento). En una curiosa sucesión de hechos, estoy escribiendo esta introducción a bordo de un Boeing 737-800 de Copa Airlines rumbo a San José de Costa Rica, en donde la marca decidió realizar la presentación regional de la segunda generación de Kona. Es decir, de un modelo que en nuestro mercado ya está a la venta hace algo más de un mes. Autoblog fue el único medio invitado por Hyundai Uruguay y ahora cuando aterrice, les sigo contando más sobre este nuevo Kona que vine a tierras costarricenses a manejar en versiones Hybrid, Electric e ICE. Esperen que paso la aduana costarricense y seguimos con el texto. 


EXTERIOR

Ya con los pies en la tierra de uno de los mejores cafés del continente -Colombia, no te ofendas-, hablemos del exterior de este nuevo Kona. Según Hyundai tiene un estilo inspirado en el mundo de los vehículos eléctricos. A tal punto que admiten que primero diseñaron a la versión EV (que se distingue por el puerto de carga adelante) y fueron puliéndole las diferencias para las HEV e ICE. Y basta con verlo. Parece un heredero directo del diseño de los Ioniq 5 y 6, tirando por borda todo lo visto en la generación anterior. Es un producto que me gusta más ahora que antes. Hay algunos rasgos del Staria (ver lanzamiento) en esa barra LED que atraviesa a lo ancho a la carrocería. Las ópticas siguen ese patrón de moda de tener las principales abajo y las diurnas arriba. Pero le da una vuelta de tuerca suficiente para que sean interesantes. 

Visto desde el lateral parece una versión jibarizada del Tucson actual. Pero sabe resolverse de mejor manera. Como dije en la evaluación de su hermano mayor, habría que haberle pedido a los diseñadores que aflojaran con el lápiz un poco. Me parece un producto demasiado “barroco”. Kona es más limpio en sus trazos, como si agarraron a un Tucson y le dieron una pasada en limpio con lija gruesa. Le pulieron esos cortes innecesarios y luce bastante más armónico. Incluso se nota en las llantas de aleación que son menos “complejas”. Las unidades probadas en Costa Rica tenían todos unos neumáticos Kumho Ecsta PS71 en medida 215/55 R18 para las HEV, y 235/45 R19 en el caso de los EV e ICE (o a combustión).


En el sector trasero se replica esa estética del frontal, pero ahora con una barra LED en color rojo, mientras que el nombre “Kona” ahora va orgulloso en el centro del portón trasero, de nuevo, en una solución más digna de los modelos de la gama Ioniq que los de la familia más tradicional de Hyundai. Acá atrás también se pueden ver emblemas que identifican a cada motorización, dejando ver en los HEV la inscripción “Hybrid” o “Electric” para el caso de los EV. 

En términos de dimensiones, Kona pegó un salto de categoría y segmento. Dejó de ser un crossover-B para ser un C, siguiendo los pasos de su gemelo de Kia Motors, el Niro (ver lanzamiento). Es más, comparten la plataforma (denominada K3) y todos los elementos mecánicos entre sí. Si lo comparamos con el Kona de primera generación (cifras entre paréntesis), esta nueva evolución mide 4.355 mm (+175 mm), un ancho de 1.825 mm (+25 mm), un alto de 1.575 mm (+20 mm) y una distancia entre ejes de 2.660 mm (+60 mm). El despeje al suelo, en tanto, es de 160 milímetros (ídem). 


INTERIOR 

Puertas adentro, Hyundai le dio otra vuelta de tuerca más respecto a su antecesor. Si bien el primer Kona tenía un buen nivel de materiales y terminaciones, esta segunda lo lleva a tal punto que bien podría hacerle mella a un Tucson. Hay varias texturas de tapizados y plásticos, así como un diseño que, de nuevo, bebe de las aguas de la familia de eléctricos Ioniq. Incluso lleva el nuevo volante de Hyundai que cambia a la tradicional “H” por cuatro puntos en las versiones híbridas y a nafta, o pixeles en el eléctrico, que es esa letra, pero en código morse. Interesante detalle. Me gusta cuando las marcas juegan con estas cosas. 

Pasando a la posición de manejo, es muy similar a la que podíamos ver en la generación previa, solo que con elementos dispuestos de diferente manera. Por ejemplo, se cambió la posición del selector de marchas, que acá sí, es literalmente el mismo que probé en el Ioniq 5 en Chile a comienzos de año. Va montado sobre la columna de dirección y es un mando rotativo, bastante fácil de usar y que libera mucho espacio en la consola central, al menos en las versiones electrificadas. La naftera tiene un selector convencional. Los asientos cuentan con múltiples regulaciones, calefacción y ventilación, todo ya visto en la generación previa de Kona. 


Lo que sí no tiene nada que ver con el anterior, es el apartado de infoentretenimiento. Ahora lleva dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para el instrumental y otra para la multimedia, que tiene además conectividad con Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica. Es literalmente el mismo dúo de pantallas que vimos en Tucson. Por eso reitero que este Kona es un híbrido entre un Ioniq y un Tucson, con todo lo que eso implica. Me explayaré sobre esto un poco más en detalle en la conclusión. 

Pasando a la habitabilidad trasera, que en el Kona anterior era un punto mejorable, con el salto de segmento esa deuda quedó saldada. En cifras, ahora ofrece 11 mm más de espacio para las cabezas, 77 más para las piernas y 17 para los hombros respecto a su antecesor. Ahora permite que dos adultos puedan ir cómodos tanto a lo alto como ancho y largo, mientras que la plaza central trasera permite soportar mejor en un viaje corto con un grado de comodidad mayor que en la generación saliente. Sobre todo en los HEV y EV, que tienen un piso plano al medio. En términos de amenidades hay salidas de aire acondicionado y conexiones USB-C dobles para cargar dispositivos. En la versión Electric, suma una toma de 220V para aparatos un poco más grandes. Una excelente solución y que siempre es bienvenida.


Lo que también aumentó fue la capacidad de cargas, otro de los puntos en los que el Kona anterior no destacaba mucho. Con 466 litros de volumen mínimo, (antes 374 litros) ahora tiene una cota bastante más aprovechable. Se lo puede ampliar rebatiendo los respaldos traseros (que además se reclinan entre 26º y 32º para ganar más comodidad para los pasajeros posteriores) llegando a unos 1.300 litros, unos notorios 144 litros más que antes. Otro detalle que agregó en esta segunda generación es la apertura y cierre eléctrico con sistema “manos libres” del portón trasero, de nuevo, algo antes visto solo en Tucson, por ejemplo.

Respecto a los auxilios, la versión EV sigue sin ofrecer uno, contando en su lugar con un kit de reparaciones (aunque tiene un baúl delantero de 27 litros extra para compensar, ponele), mientras que las versiones HEV e ICE, llevan un repuesto del tipo temporario, que en las unidades utilizadas en Costa Rica era un CST en medida T145/90 D16. Ahora vayamos a hablar del apartado de equipamientos bien rápido, porque ya me voy de Costa Rica a otra presentación en otro país, de la que les contaré más la semana que viene. Vamos, ¡corran que se nos escapa el avión!


EQUIPAMIENTOS

Si bien todavía no tenemos al equipamiento de la versión Electric que llegará en 2024, por el contrario, la Hybrid ya está disponible en nuestro mercado. Se ofrece en dos niveles, Safe y Limited. El primero cuenta de serie con: siete airbags, frenos ABS+EBD+BA, controles de tracción y estabilidad (VSM) con función para trailers, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente para arranque en pendientes (HAC), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), paquete de asistencias Hyundai SmartSense incluyendo: -alerta de tráfico trasero (RCCA), sistema activo de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de asistencia a la frenada de emergencia (FCA/FCW), asistente de seguimiento de carril (LFA), detector de fatiga del conductor (DAW), y alerta de salida del vehículo precedente (LVDA)-, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, alerta de ocupante trasero (ROA), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, respaldo trasero abatible y reclinable 60:40, dirección asistida eléctricamente (MDPS), faros delanteros LED (Multi MFR) con luces diurnas, luces traseras LED, faros antiniebla delanteros LED, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, encendido automático de luces, modos de conducción (Normal/Sport/Eco/Smart), cámara de retroceso, climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, botón de encendido/apagado, llave manos libres (Smart Key), encendido/apagado a distancia, espejos exteriores con luz de giro, calefaccionados y plegables eléctricamente, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas con AM/FM/2-USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), seis parlantes + subwoofer central, instrumental digital con computadora de a bordo y pantalla TFT de 12,3 pulgadas a color, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio/regeneración integradas, asientos delanteros con regulación en altura, tapizados en tela, freno de estacionamiento electromecánico con función “Auto Hold”, barras de techo longitudinales, conexiones USB-C de recarga de dispositivos para las plazas traseras (2), cargador inalámbrico para smartphones (Qi), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sensor de lluvia, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/45 R18.


El Kona Hybrid Limited suma o reemplaza sobre el Safe: paquete de asistencias Hyundai SmartSense incluyendo: -asistencia de prevención de colisión en el punto ciego (BCA) y control de velocidad crucero inteligente (SCC con función Stop & Go)-, volante multifunción calefaccionado en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio/regeneración integradas, tapizados en eco-cuero, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, asiento del conductor con regulación eléctrica (incluyendo ajuste lumbar), asientos delanteros calefaccionados y ventilados, cristales traseros oscurecidos, techo solar eléctrico y panorámico, y portón trasero con apertura/cierre eléctricos.


MOTORES, BATERÍAS Y TRANSMISIÓN

En Costa Rica tuvimos la chance de manejar al Kona en sus tres configuraciones homologadas para América Latina, es decir, ICE (motor térmico), HEV (híbrido) y EV (eléctrico). A Uruguay llegará el eléctrico al igual que antes (ver lanzamiento), pero resulta curioso que Hyundai siga sin apostar por la variante PHEV que ya ofrece en otros mercados desde la generación previa de este modelo, pero también del extinto Ioniq. Dicen que en “menos de lo que canta un gallo”, también llegará el Tucson Hybrid y en 2024, la nueva generación de Santa Fe Hybrid, que dicho sea de paso, también estaba en el evento de Costa Rica. Pero solo se la dejaron manejar a medios de Chile y Perú, que la recibirán antes que nosotros.

No me quiero ir por las ramas, tengo poco tiempo para contarles sobre Kona. Hablemos del híbrido y del eléctrico un poco. El primero se mueve gracias a dos motores, siendo el primero un térmico, que pertenece a la familia Smartstream-G de Kia-Hyundai. Es a combustión con ciclo de 1.580 cc de cilindrada, distribución variable de válvulas (CVVT), inyección directa (GDi) y 16 válvulas. Es capaz de producir 105 cv de potencia a 5.700 rpm, y un par máximo de 147 Nm a las 4.000 vueltas. La transmisión es una automática secuencial de doble embrague y seis relaciones, denominada EcoShift DCT.


El motor eléctrico, en tanto, es del tipo síncrono de imán permanente. Produce una potencia máxima de 32 kW (o lo que es lo mismo, 43,5 cv), mientras que el torque máximo que produce es 170 Nm desde 0 revoluciones por minuto. En conjunto, ambos impulsores logran una potencia máxima de 141 cv a 5.700 rpm y 264 Nm de torque a las 4.000 vueltas. La batería que lleva el sistema eléctrico es de polímeros de ion litio con un voltaje máximo de 240 voltios y una capacidad de 1,32 kWh. 

Se recarga mediante la regeneración de la energía de frenado. Hyundai declara 165 km/h de velocidad máxima, una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos, y un consumo en ciclo mixto de 4,5 litros cada 100 km. A su vez, puede circular en modo completamente eléctrico hasta una velocidad de 120 km/h, luego se conectará el impulsor a combustión.


En el caso del eléctrico, en tanto, El motor eléctrico es del tipo síncrono de corriente alterna. Produce dos potencias y torque: 99 kW de potencia (133 cv) y 255 Nm o 160 kW (218 cv) y 255 Nm, siendo este último el que estaba disponible en el evento de Costa Rica. La transmisión es una reductora eléctrica y una sola relación. La batería es del tipo polímero de iones de litio puede contar una capacidad máxima de 48 o 65,4 kWh, siendo la primera para el motor de 115 kW y la segunda para el de 160 kW. 

Prometen autonomías de 377 km (48,4 kWh) y 454 km (65,4 kWh) respectivamente. Hyundai declara 162 km/h de velocidad máxima, una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, y un consumo en ciclo mixto de 14,6 kWh cada 100 km, para la versión de 48,4 kWh, mientras que la de batería de 65,4 kWh, logra 172 km/h, 0-100 km/h en 8,1 y un consumo energético mixto de 16,6 kWh/100 km. En el de menor capacidad, admite cargas en AC hasta de 11 kW (5:15 hs de 20-80%) y en DC de 102 kW (43 min de 20-80%), en tanto que el de mayor capacidad cumple en 6:35 hs la carga en AC a 11 kW, igualando la de DC.


Al ser el mismo conjunto híbrido de la generación anterior, las sensaciones que dejan son las de un gran “dèjá vú”. Se trata de un conjunto mecánico eficiente y con un buen grado de respuesta, asociado a una transmisión suave a la vez que rápida. No dejo de agradecer a Hyundai por preferir una DCT al lugar común de todos los híbridos de utilizar a CVT, ya sea mecánica o eléctrica. Sin dudas es un acierto que gana en mucho términos de agrado de conducción y suavidad de marcha general.

En Costa Rica tuve un breve contacto con el eléctrico y fue otro recordar sensaciones ya vividas. Porque en el lanzamiento regional del Ioniq 5 en Chile hace unos meses, pude manejar al de generación previa, pese a que en Uruguay jamás pude probarlo por falta de unidades de flota disponibles. Pero en la prueba -breve, reitero- del evento transandino, recuerdo que me gustó muchísimo. Siempre sostuve que es el mejor combo mecánico de todos los Kona, a excepción del Kona N (ver nota) que nunca llegó por estas tierras.

Y lo que me dejó este pequeño contacto en Costa Rica, fue similar al de Chile. Es decir, el Kona EV es un producto muy entretenido de utilizar por la cantidad de torque instantáneo que tiene para mover a un vehículo con una “huella” bastante compacta. Sin dudas sería interesante poder probarlo con más tiempo cuando llegue a Uruguay en 2024, tal vez. No fue posible medir consumos con el híbrido ni con el eléctrico, son tareas que quedarán para cuando pueda evaluarlos con tiempo en Uruguay. Así que vayamos con la dinámica y la conclusión que pierdo mi vuelo hacia São Paulo. Vamos, ¡no compren souvenirs, che!


COMPORTAMIENTO DINÁMICO 

Con el “temita” de haber viajado casi que “de pasada” a Costa Rica, la prueba de manejo en mi caso, resultó ser un poco más breve que la de mis colegas. En lugar de hacer todo el trayecto hasta la costa, para poder tomar un vuelo hacia Montevideo y luego a Brasil (sí, no tiene lógica, ya sé, pero el viaje fue arreglado así por una agencia de viajes que carece de ella), decidí hacer el primer tramo de la conducción en ciudad/ruta hasta el punto de cambio de piloto (que fueron unos 40-45 km). A esto hay que sumarle 9 vueltas al pequeño circuito de “Parque Viva” en las afueras de San José (de Costa Rica, no el que está al Oeste de Montevideo), con las tres motorizaciones de Kona (ICE, HEV y EV), y tres vueltas con cada una. 

¿Parece una prueba breve? Sí. A tal punto que siento que no conocí Costa Rica (y eso que era mi primera vez en este país). Pero bueno, la agenda de un periodista de autos a veces es cruel con el turismo. De todas formas, fue un contacto suficiente para conocer -por encima- al nuevo Kona, a la espera de poder manejar a las versiones HEV y EV con menos apuro en suelo uruguayo. Digamos que -involuntariamente- voy a guardarme más texto para esas ocasiones en lugar de “quemarlo” todo en este informe. Catarsis a un lado, vayamos a lo que importa. 


Comencemos por el Kona HEV. Si bien la plataforma que utiliza ahora este modelo es compartida con el Tucson, las sensaciones de manejo que dejan son las de un “mini-Tucson” y ya no tanto de un Kona. Al crecer de segmento (Hyundai lo ubica entre los B y C, pero técnicamente ahora es un C) se nota esa diferencia con el modelo antecedente. Hay otro grado de solidez y refinamiento en términos de chasis. En lo mecánico no tanto, porque ahí se repite la receta de la generación previa. 

En la versión Hybrid la combinación del térmico con el eléctrico, se sigue sintiendo suficiente para moverlo con agilidad, pero no con rapidez. Las recuperaciones en ruta siguen siendo correctas, con un 80-110 km/h en 6,50 segundos (6,43 segundos en la generación previa) y la elasticidad mecánica de nuevo, conocida por todos los usuarios de Kona HEV: 70 km/h en D5 a 1.600 rpm y 110 km/h a 2.000 rpm en D6. La insonorización, en tanto, también cumple con cifras correctas a 100 km/h, quedando en registro unos lógicos 64 dB. 


Al igual que en la generación anterior, Kona HEV tiene el uso dual de las levas de cambio al volante. Cuando trabajamos con el modo de conducción “Eco” sirven para aumentar la regeneración del motor térmico (con tres niveles) hacia la batería y así poder recargarla. En las reviradas rutas de montaña costarricenses incluso llegué a llenarla a tal punto que el Kona dijo “voy a desactivar la regeneración, ya no la precisás”. Nunca me había pasado con un híbrido paralelo-serie. Al pasar el modo de conducción a “Sport”, esas mismas levas pasan a servir para subir o bajar marchas de la transmisión DCT.

En la prueba de manejo en carretera tampoco fue posible medir consumos, antes de que lo vuelvan a preguntar en los comentarios. Mucho menos en la pequeña pista del complejo “Parque Viva” (es casi un kartódromo, con 2 km de extensión total), con un trazado lleno de chicanas con conos, que no permitían acelerar más allá de 80 km/h. Más aburrido que escuchar una misa ortodoxa. Pero en ese contexto, de todas formas pude ver las virtudes del Kona EV por sobre el HEV. Cuenta con toda esa “agilidad” del híbrido, magnificada. Es un producto más entretenido de conducir y que se percibe más adaptado que otros EVs de tamaño y prestaciones similares. 

La gente de Hyundai nos comentaba en la presentación que el nuevo Kona primero se diseñó como eléctrico y luego se le adaptaron las variantes térmica e híbrida. Tiene lógica y va a contramano a la vez de la industria. Pero se siente esa diferencia. Incluso en los HEV y EV, el piso trasero es plano, mientras que en el naftero aparece un túnel de transmisión porque en otras regiones tiene variantes con tracción integral (HTRAC) que por ahora no tendremos en Latinoamérica. 


Al igual que el HEV, el EV tiene dos levas para regeneración, como cualquier eléctrico que se precie de tal. A los tres niveles del híbrido, le agrega un cuarto denominado “i-Pedal MAX” que permite la conducción con el acelerador sin -casi- tener que tocar el freno. En mi caso, en el circuito lo llevé así a lo largo de las tres -breves- vueltas a una velocidad casi de “paso de hombre”, atrás de un líder que iba manejando un Grand i10 1.2. Y uno con tanto torque para divertirse, para venir a transitar atrás de un auto chico y a combustión. La vida es cruel. 

En resumen, Kona mejora en lo dinámico frente a su antecesor al tomar prestada la plataforma de su hermano mayor, el Tucson. Y lo combina con dos niveles de electrificación, uno mejor -y mayor- que el otro. La variante HEV no está nada mal, es buenísima. Pero si me dieras a elegir una de las dos, sin dudas optaría por la EV. Tiene una autonomía más que razonable para nuestras distancias en Uruguay y carece de un motor térmico, que como casi todo impulsor moderno, tampoco es de los que mejor suenan. Es preferible el silencio. Vayamos con las conclusiones mientras embarco hacia Brasil, ¿les parece? 


CONCLUSIÓN

El primer Kona fue un producto bastante exitoso en nuestro mercado y que en términos de ventas, pasó a ser el segundo SUV más vendido de Hyundai por detrás del Creta, y desbancando al Tucson. Las razones eran un precio considerablemente elevado para el Tucson y uno más lógico para el Kona Hybrid, sin resignar casi nada de equipamientos de confort y seguridad frente a su hermano mayor. Con la segunda generación este concepto se ve más amenazante para el Tucson. 

Si bien más pronto que tarde, la oferta del Tucson sumará a la versión Hybrid, será todo una cuestión de precisar ese espacio extra que ofrece frente a un Kona que creció lo suficiente para que te preguntes si ir por el crossover compacto y no por el SUV-C. En lo personal, creo que salvo que necesites de forma imperiosa el baúl o las plazas traseras del Tucson, parece que no vale la pena estirarse hasta lo que cuesta hoy (más de 55 mil dólares). Es ridículo lo que este segmento se ha disparado en precios en 3 o 4 años.

Kona ofrece ahora una generación que soluciona los problemas de su antecesor: las plazas traseras acotadas y un baúl tirando a justo. Me guardaré más el análisis más extenso para cuando pueda hacer la prueba completa en Uruguay. Pero en este breve viaje a Costa Rica aprendí dos cosas: es un país al que quisiera regresar para conocerlo más tranquilo. Y al Kona también. Porque ambos me gustaron demasiado en un lapso tan breve. Tanto, que me quedé con ganas de disfrutarlos apenas un poco más.


A favor
  • Autonomías declaradas (en EV)
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Capacidad del baúl
  • Conjunto motor/transmisión
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño exterior e interior
  • Diversión de manejo (en EV)
  • Equilibrio de suspensiones
  • Garantía
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Tecnologías aplicadas
En contra
  • Capacidades off-road limitadas
  • Depósito de combustible algo pequeño (en Hybrid)
  • Sin neumático de auxilio (en EV)
  • Visibilidad ¾ trasera reducida








COMPETIDORES

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna (Hybrid)
Cilindrada (cc) 1.580
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 13,0:1
Diámetro x carrera (mm): 72,0 x 97,0
Inyección: directa con distribución variable de válvulas (CVVT)
Potencia máxima (cv/rpm) 105/5.700
Torque máximo (Nm/rpm) 147/4.000
Motor eléctrico (Hybrid)
Tipo: generador síncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 43,5-32/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 170/N/D
Sistema híbrido (Hybrid)
Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 141/264
Batería (Hybrid)
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 1,32
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) 240
Motor eléctrico (Electric)
Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 218-160/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 255/N/D
Batería (Electric)
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 65,4
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) N/D
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN (HYBRID)
Caja de velocidades automática secuencial con doble embrague y seis relaciones
Tracción delantera
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN (ELECTRIC)
Caja de velocidades automática secuencial con doble embrague y siete relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje de articulación única y montantes telescópicos McPherson con soporte de aluminio
Trasera: eje de brazos múltiples con brazos longitudinales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/55 R18 (Hybrid) y 235/45 R19 (Electric)
Rueda auxiliar: T145/90 D16 (Hybrid)
PRESTACIONES (HYBRID)
Velocidad máxima (km/h) 165
Aceleración 0-100 km/h (s) 11,2
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 4,5
Velocidad máxima en modo 100% eléctrico (km/h) 120
PRESTACIONES (ELECTRIC)
Velocidad máxima (km/h) 172
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,8
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 14,7
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 514
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 466/1.300 (+ 27 litros de baúl delantero en Electric)
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.410 (Hybrid) y 1.773 (Electric)
Largo total (mm) 4.355
Ancho total (mm) 1.825
Alto total (mm) 1.575
Distancia entre ejes (mm) 2.660
Capacidad del depósito de combustible (l) 38
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 151 (Electric) y 160 (Hybrid)
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

Galería: Hyundai Kona Hybrid 1.6 GDi DCT y Electric (65 kWh). Producción: Autoblog.
Contacto Hyundai Kona Hybrid 1.6 GDi DCT y Electric (65 kWh)

PRECIOS Y GARANTÍAS

Kona Hybrid: U$S 41.990 (Hybrid Safe) y U$S 46.990 (Hybrid Limited).
Kona Electric: Aún no definidos. Comercialización prevista para 2024
5 años sin límite de kilometraje (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Hyundai Fidocar S.A. Florida 1234. Tel. 29031234. Web: www.hyundai.com.uy


(*) Viaje por invitación de Hyundai Motor Central & South America y Hyundai Uruguay