Prueba: Volkswagen Nivus Highline 200 TSI 1.0 Automatic

Evaluamos al Volkswagen Nivus en su versión tope de gama, la Highline 200 TSI 1.0 Automatic.

Probamos durante cinco días y casi 1.200 kilómetros al Volkswagen Nivus, el nuevo crossover sub-compacto regional. Lo evaluamos en su versión tope de gama, denominada Highline con el único impulsor disponible, el 200 TSI 1.0 turboalimentado y tricilíndrico con 116 cv de potencia. Evaluación, tras el salto.

A diferencia de otros modelos de Volkswagen que pueden trazar sus líneas de tiempo a años atrás, como los Golf, Gol, Polo o Tiguan, en el caso del Nivus la historia es de las más breves y recientes que se pueden contar. Porque estamos ante la primera generación de este producto. En setiembre de 2019, la marca alemana anunció que fabricaría en Brasil un “vehículo sin precedentes 100% desarrollado en América del Sur”. Se trata del proyecto conocido como New Urban Coupé, un crossover basado en el actual Polo (ver prueba), compartiendo la plataforma MQB-A0 con ese modelo, así como con los Virtus (ver prueba) y T-Cross (ver prueba).

En diciembre del año pasado se reveló el nombre que tendría este nuevo producto: Nivus (ver nota). El modelo sería el representante en el Mercosur de la cara de la "Nueva Volkswagen", que no es es otra cosa que la estrategia de relanzamiento de la marca alemana a nivel global, tras el escándalo del Dieselgate. Incluyó el desarrollo de la gama de autos eléctricos I.D. y el diseño de un nuevo logo. Ambos debutaron en el pasado Salón de Frankfurt (ver nota) y en el Mercosur con el Nivus a partir del año 2020.

Pandemia de por medio, el Nivus fue revelado primero con una unidad camuflada (ver nota), luego mostrando su nuevo sistema de infoentretenimiento, llamado VW Play (ver nota). Recién el 30 de mayo de este año pudimos ver al producto revelado (ver nota), en donde también se anunciaba que se comercializaría en el mercado uruguayo para el primer semestre del año 2021. Por motivos que desconozco, esa fecha se adelantó bastante. Tanto que el Nivus llegó antes de que terminara este polémico 2020.

El lanzamiento fue digital, como todo en esta "nueva normalidad" el pasado 19 de noviembre (ver lanzamiento digital). Ese día comenzaron las ventas del nuevo modelo que llega importado desde la planta brasileña de Anchieta, en São Bernardo do Campo (São Paulo) en dos niveles de equipamiento (Comfortline y Highline) con una sola mecánica disponible, el 1.0 TSI con 116 cv de potencia, asociado a una transmisión automática de seis relaciones. Los precios van entre los U$S 26.990 y U$S 29.990 (ver lanzamiento). Autoblog fue el primer medio local en evaluar al Nivus en su variante más equipada, la Highline 200 TSI 1.0 Automatic.

Exterior

Antes de comenzar a repasar el diseño del Nivus, algunas puntualizaciones: A) no es un SUV, es un crossover, B) no tiene nada que ver con el otro fastback sub-compacto que la marca solía tener en los años noventa, el Pointer ni tampoco es el reemplazo del CrossFox (ver lanzamiento) y C) gracias Volkswagen Uruguay por decirle "él" y no "la" al Nivus en tus publicidades. Aunque todos le van a decir igual "la Nivus" y en la web de la marca lo muestran como "Nivus, tu nuevo SUV coupé". Ni es un SUV ni es un coupé. Es una batalla perdida, lo sé. Pero a los que hagan el intento, tienen mi apoyo incondicional en esa cruzada.

El Nivus, entonces, ¿qué es? Para hacer el camino corto, es el crossover derivado del Polo, ya que comparte con aquel no solo la plataforma, sino también el parabrisas, las cuatro puertas y gran parte del interior. En términos estéticos para muchos es como un "mini- Audi Q3 Sportback" (ver prueba). Hago esta referencia porque está dentro del mismo grupo automotriz. Al igual que en ese caso, creo que el diseño de este Volkswagen está muy logrado.

Al igual que los otros modelos desarrollados en la región, el estilo del Nivus es responsabilidad de José Carlos Pavone, jefe del Volkswagen Design Center de América Latina, con sede en Brasil. Es un estilo agradable de ver y hasta podría admitir que me gusta bastante. Además durante los días de uso fue objeto de consulta de varios curiosos que se acercaron a verlo, hecho también ayudado por el llamativo color "Gris Volcán" de la unidad probada, similar al "Nardo Grey" que usa su hermana Audi en los deportivos.

Esta versión Highline se distingue de la Comfortline por llevar -de serie- los faros antiniebla delanteros LED (con función de luz de curva). Sin embargo, en ambas variantes los faros delanteros son full LED con luces diurnas LED integradas, todas de excelente poder lumínico. También otra forma de distinguirlas es porque son satinadas las barras de techo longitudinales en esta versión Highline, mientras que en la Comfortline llevan unas negras.

Pero donde más se lo puede diferenciar de sus versiones menos equipadas es en el lateral. Acá esta variante no solo tiene un emblema "Highline" en los guardabarros que lo delata como tal, sino que además a diferencia del Comfortline, es el único que tiene llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas (llamadas "Cassino"). En la unidad probada iban sobre neumáticos Pirelli Cinturato P7 en medida 205/55 R17. El nivel Comfortline usa llantas de aleación ("Troia") de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16. Un detalle que me encanta, es que tiene la marca "Volkswagen" escondida en el pilar B. No se ve a simple vista, pero ahí está.

En el sector trasero el Nivus no se parece a ningún otro Volkswagen por utilizar un recurso muy de moda por estos días en la industria automotriz y es la barra lumínica en el portón del baúl. Solo que en el Nivus son reflectores, no se encienden. Esta solución de diseño tiene un nombre y es alemán: heckblende. El Nivus mide 4.266 mm de largo, 1.757 mm de ancho, 1.493 mm de altura y 2.566 mm de distancia entre ejes. Si lo comparamos con sus dos hermanos, es 209 mm más largo que el Polo, y 67 más que el T-Cross, 3 mm más angosto que el T-Cross, pero 6 más ancho que el Polo, así como 25 y 108 mm más bajo que el hatch y el SUV respectivamente. El despeje al suelo es de 166 milímetros, siendo 10 mm más que el Polo del que deriva y 25 menos que en el T-Cross.

Interior

Como decía más arriba, si bien por fuera Polo y Nivus tienen varios elementos en común, puertas adentro y hasta la mitad del habitáculo, son (casi) dos gotas de agua. Apenas se diferencian por las tonalidades de algunos plásticos y por el sistema multimedia de esta versión Highline. Ambos utilizan una disposición de elementos que está siendo el patrón a seguir en Volkswagen desde el Golf de séptima generación en adelante en su gran mayoría de productos.

Pero a diferencia de sus hermanos, en el Nivus hay un intento más trabajado en términos de materiales, pero se mantiene y traslada la sensación de calidad percibida ya vista en esos productos. Si bien todo está bien ajustado, queda en la media de sus rivales al utilizar plásticos duros u otros satinados y ninguno de inyectado blando.

En su defensa, la calidad de armado es bastante buena tanto al tacto como a la vista, sin aparecer grillos ni piezas mal encastradas, aunque en tren de comparar, está entre lo mejorcito que proviene desde Brasil en este segmento, al menos en esta versión tope de gama que tiene algunos materiales con mais requinte. En el Comfortline, donde todo es de un color satinado gris opaco, es un panorama bastante triste de ver y también tocar. Puede y debe mejorar, más que nada por el precio de todos los Nivus ofrecidos.

La postura de manejo es igual de buena que en Polo y Virtus, solo que como en todo crossover que se precie de tal, la altura del asiento es mayor, pero no más que en el T-Cross, por ejemplo, quedando a medio camino entre sus hermanos de plataforma. El resultado es un espacio muy agradable. En términos de la posición en sí, las regulaciones son múltiples y generosas tanto de la butaca (en altura y longitudinal) y el volante (alcance y altura). Tal es así que cualquier homo sapiens podrá ubicarse sin mayores dificultades.

El instrumental es digital en esta versión Highline y lleva el display multifuncional configurable "Active Info Display" que ya fuera visto en las versiones más completas del T-Cross, por ejemplo. Se trata de una pantalla de 10,25 pulgadas a color que simula tener agujas físicas y cuenta con mucha información para visualizar. Es un sistema similar al visto en productos de Audi o Seat, aunque en los Volkswagen se parezca más al de sus hermanos españoles que a los que tienen una "partida de nacimiento premium".

Lleva un tiempo acostumbrarse a cómo se maneja este instrumental por la cantidad de funciones, pero en unas horas se vuelve muy natural e intuitivo de usar. Lo único que se extraña es que en otros mercados tiene función de navegador, pero no para Uruguay porque una vez más en un producto del Grupo Volkswagen, no está desarrollada la cartografía oficial para nuestro país. Una lástima y ojalá que se pueda solucionar esto en breve.

En la consola central, mientras el nivel Comfortline lleva al conocido sistema multimedia "Composition Media" con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/MP3/USB/Bluetooth/App-Connect (Android Auto y Apple CarPlay), comandos por voz y audio streaming, en el caso del Highline está de estreno. Es el primer modelo de Volkswagen en recibir al nuevo sistema multimedia VW Play. 

Se trata de una pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/MP3/USB/Bluetooth/App-Connect (Android Auto y Apple CarPlay inalámbrico). No tiene teclas ni perillas físicas (es algo molesto), pero en su lugar cuenta con 10 GB de memoria para guardar medios y aplicaciones (Waze viene nativo, por ejemplo), además de tener un manual cognitivo que la marca denomina "Watson". Sí, como el atento asistente de Sherlock Holmes.

Se trata de una tecnología desarrollada por IBM, que ya se utiliza en otros tipos de productos y dispositivos. En el Nivus, la función principal será responder preguntas sobre el funcionamiento del vehículo. Es un software programado para reconocer voces, pedidos y encontrar respuestas a casi 6.000 preguntas posibles, que tomará las respuestas del manual de usuario del vehículo. Además, cuenta con un truco interesante: es capaz de interpretar fotos. 

Supongamos que se enciende una luz en el tablero y el usuario no sabe a qué se refiere el alerta. Bastará con sacarle una foto y pedirle a la aplicación Watson que informe de qué se trata. La aplicación también puede bajarse desde Google Play y App Store, con el nombre “Mi VW”. Es gratuita y se podrá activar cargando el número de chasis de los Polo, Virtus, Vento, Tiguan Allspace, Amarok, y ahora también, Nivus.

Si bajamos al final de la consola aparecen los mandos de la climatización automática (solo en el Highline), o Climatronic como le dice Volkswagen, con un funcionamiento lógico, aunque muchos por el precio pedirían un bi-zona. Pero en su defensa y para empatar el tanteador, el Nivus es uno de los pocos crossovers de segmento B en tener salidas de aire para las plazas traseras, algo que será muy bienvenido por quienes viajen allí.

Ya que me di el pie para ir hacia atrás, el Nivus delata su alma de Polo en las plazas posteriores. Si bien está entre los más amplios y mejor aprovechados del segmento de crossovers chicos, no llega al nivel de amplitud que tiene, por ejemplo, el T-Cross, que además utiliza la misma distancia entre ejes del Virtus. En Nivus dos adultos de hasta 1,80 metros viajarán bien a lo largo y ancho, mientras que a lo alto la línea fastback que tiene el techo por fuera, roba algunos centímetros de espacio para las cabezas. De todas formas no se llega a viajar tan apretado en esta cota como aparenta en la teoría.

Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz en el Nivus. Tanto el respaldo como el asiento son más firmes en esa plaza, la distancia de la cabeza al techo es la misma que en las plazas laterales, así que aprueba con buena nota en ese sentido. Pero el falso túnel de transmisión, sirve solo para molestar a los pies de quien viaje en el medio, aunque allí también tendrá las mencionadas salidas de aire y una toma USB para recargar su smartphone para por lo menos entretenerse mirando el feed de Instagram de Autoblog, por ejemplo.

El baúl ofrece unos más que correctos 415 litros y es de los más amplios del segmento en capacidad. Números aparte el espacio del Nivus para llevar bártulos, es suficiente en dimensiones, en especial en profundidad. De no alcanzar ese volumen se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando hasta los 826 litros. Si pasamos al neumático de auxilio, si bien no es del tipo temporario, es de diferente medida a los titulares y por tal motivo, oficia como tal. Mientras los titulares son Pirelli Cinturato P7 en medida 205/55 R17, en caso de romper uno habrá que utilizar un Goodyear Efficientgrip en tamaño 195/65 R15. Y tuve que usarlo, dicho sea de paso. Cosas que suelen suceder cuando uno testea vehículos.

Motor y transmisión

En las pruebas de los Polo, Virtus y T-Cross reclamé hasta hartarme de que esos productos merecerían un impulsor moderno y turboalimentado para acompañar el buen desempeño dinámico de la plataforma MQB-A0. Sé que no estuve solo en ese reclamo porque ustedes también lo expresaron en los sendos comentarios de los análisis. No digo que Volkswagen haya acusado recibo, pero en el Nivus parece que decidieron revertir esto. Porque solo puede elegirse con un impulsor llamado 200 TSI.

El 1.0 TSI (Turbocharged Stratified Injection), combina un turbocompresor, distribución variable, inyección directa e intercooler. En la interna del Grupo Volkswagen al impulsor se denomina EA211 R3, siendo la "R" por "Reihe", que traducido del alemán al español significa "línea". El "3", es por la cantidad de cilindros, claro está.

Si les resulta conocido este impulsor es porque en Uruguay no es novedoso. También lo ofrecen el Volkswagen up! TSI (ver contacto) o los Audi Q2 (ver prueba) y A3 Sportback (ver lanzamiento). En otros mercados también se usa en todos estos otros productos: Volkswagen Golf, up GTI, Polo, Virtus y T-Roc, T-Cross, Audi A1, Seat Ibiza, Arona, Toledo, Ateca, y Leon, Škoda Fabia, Scala, Rapid, y Karoq. En el Nivus es capaz de erogar 116 cv de potencia, a las 5.500 rpm, y un par máximo de 200 Nm presentes entre 1.500 y 4.250 rpm. 

En nuestro mercado (y también en Argentina y Brasil) solo se ofrece asociado a una transmisión automática con convertidor de par y seis velocidades (AQ 250), que pueden comandarse mediante levas al volante en esta versión Highline. La Comfortline, carece de este elemento. No es la misma transmisión utilizan los Polo, Virtus, T-Cross e incluso el Gol Automatic (ver contacto), que se llama AQ 160. Sino que esta AQ 250 es específica para el 200 TSI en el Mercosur, y también conocida por su nombre más industrial: AISIN TF-60SN. Es usada en otros modelos del Grupo Volkswagen, así como en BMW y FCA.

¿Y cuál es el comportamiento de este motor preguntarán? Hay un avance enorme en varios aspectos: insonorización, vibraciones, suavidad, respuesta y diversión de manejo respecto a otros tricilíndricos menos modernos. En el primer punto encontré que el impulsor va mejor aislado del habitáculo teniendo que pisar muy a fondo el acelerador y llevando al 1.0 por encima de las 5.000 vueltas para percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del capot, porque emite ese clásico ronroneo rasposo de los tricilíndricos.

Su respuesta es bastante suave, y solo por debajo de las 1.500 vueltas es algo remolón para romper las inercias más que nada, cosa que realiza con cambios cortos hasta la cuarta marcha, mientras que las últimas dos relaciones son mucho más largas. Pero cuando el torque máximo entra en acción, se lo nota mucho más ágil de lo que se podría suponer en los papeles. Es uno de esos motores que acallan prejuicios construidos de leer una ficha técnica solo con salir a usarlos. Entre las 1.500 y 3.500 rpm se encuentra su rango ideal de trabajo y es ahí donde la caja lo hace trabajar más a gusto.

Pasando a la AQ 250, es una transmisión bastante más eficiente y rápida que la AQ 160 que llevan sus hermanos de plataforma en la región. Como ya he dicho en más de una ocasión, estamos muy mal acostumbrados a las DSG/S-tronic y a veces nos olvidamos de las virtudes de una buena caja automática convencional, como es este caso. Esta Automatic de sexta (de origen Aisin, como dije más arriba) es más suave y progresiva en su accionar que una transmisión de dos embragues, aunque sin llegar a ser más rápida de reacciones que aquellas, porque no está pensada para un manejo enérgico. Tiene levas de cambio al volante, además de un modo "S" de "Sport" y otro "manual" para pasar marchas.

Para este Nivus Highline (y también para el Comfortline dado que tienen el mismo combo mecánico), Volkswagen declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos, mientras que velocidad final está en los 184 km/h. Hay una sola cifra de consumos suministrada por fábrica y es que en ciclo mixto consume en teoría 6,9 l/100 km. En mis registros, en tanto, obtuve unos 7,0 litros cada 100 km en ciudad, 5,5 l/100 km en ruta, y 6,6 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado, es decir, el dato oficial es verosímil. El depósito de combustible lleva 52 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.218 kilogramos.

Comportamiento dinámico

Tras haber manejado a los Polo, Virtus y T-Cross, ahora llegó la hora de ver si hay grandes diferencias entre ellos y este Nivus, dado que este crossover tiene 166 milímetros, siendo 10 mm más que el Polo del que deriva y 25 menos que en el T-Cross y por ende, un centro de gravedad más elevado que uno, pero por el contrario, también más bajo que el otro. 

Como ya sabrán, tanto aquel modelo como este, son los primeros ejemplos que vemos en la región de la plataforma MQB-A0, que no es otra cosa que una variante económica de la tan elogiada MQB usada por un sinfín de modelos del Grupo Volkswagen tanto de sus marcas generalistas como premium. Al igual que en todos esos productos que usan la Modularer Querbaukasten, Nivus logra un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, pero lo hace con un esquema de suspensiones seteado de manera más blanda que en otros modelos de la marca así como también de los que usan la MQB full size.

Pero más allá de esto, de todas formas muestra un equilibrio de suspensiones competente y hasta podría decir que es la nueva referencia de la categoría, porque da la sensación de ir en un producto más grande de lo que es. Es muy cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como pocos rivales directos, mientras que los neumáticos de 17 pulgadas no ponen en jaque el confort de marcha. Al tener un perfil 55 se mostraron perfectos para nuestras calles, y no solo quedan bien en la carrocería, sino que también cumplen con su trabajo de acompañar al mencionado ajuste del chasis.

La dirección en tanto, con asistencia eléctrica es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose muy dócil en especial en maniobras de estacionamiento, mientras que en la ruta gana en precisión y rapidez. A su vez, la visibilidad general es correcta, pero tiene algunos puntos ciegos sobre los ¾ posteriores, como suele pasar con estos productos con silueta fastback. Y lo que no veamos, nos lo alertarán los sensores acústicos de estacionamiento, presentes tanto adelante como atrás en las versiones Comfortline y Highline.

En relación al chasis en ruta, debo decir que me reencontré con los conceptos ya expresados en las notas de los Polo, Virtus o T-Cross. El Nivus viaja bien en lo recto, con una solvencia superior a la de otros rivales, y ni se inmuta ante vientos cruzados o ráfagas que generen camiones o buses que nos crucen de frente, así como una insonorización ejemplar. Es quizás el punto más fuerte hablando desde lo dinámico, lo bien apoyado y filtrado que va, no envidiándole nada a muchos productos de un segmento más arriba. De todas formas, reitero que le falta el refinamiento del chasis que tienen los productos que llevan la MQB convencional al no tener, por ejemplo, una suspensión independiente trasera.

Más allá de eso, a la hora de encarar curvas también transmite mucha confianza, y las inclinaciones de la carrocería son las esperables en un producto que prioriza el confort de marcha y con una altura extra al suelo, aunque son menos marcadas de las que esperaba a priori. Es un producto fácil de llevar, y solo en algunas ocasiones muy extremas, el eje trasero no irá tan bien apoyado como el de tracción, aunque jamás pierde la trayectoria. El Nivus cuenta con un esquema conocido y usado al extremo en este segmento: independiente tipo McPherson en el tren delantero y de eje de torsión atrás. Respecto a las capacidades off-road, son muy limitadas por el despeje y los neumáticos, pero se defiende bien en caminos en mal estado, transmitiendo un buen nivel de robustez en las suspensiones.

Ahora vamos a lo que todos querían saber, ¿cómo se lleva la MQB-A0 con el 200 TSI? De maravillas. Y es sin dudarlo, el impulsor perfecto para esta plataforma. Ojalá lo democraticen hacia Polo/Virtus/T-Cross más pronto que tarde, porque es lo que le falta a esos productos para redondear un planteo general bastante bien conseguido. El 1.0 TSI, por su parte, no presenta las vibraciones de los tres cilindros clásicas. Es más suave y silencioso en su funcionamiento, es un impulsor refinado de verdad y sin dudarlo, el más moderno de su especie en el mercado local. Recién a partir de las 4.500 rpm, el motorcito emite un sonido un poco más ronco, que además produce una sonoridad muy agradable de escuchar y bastante adictiva.

Pero aunque muchos quieran venderlo como un crossover deportivo, no podría estar más alejado de eso. Esa "tranquilidad" de uso además se ve aumentada por una transmisión muy lineal y que se nota muy suave en su accionar, siendo el punto más destacado del conjunto mecánico en general. Los cambios apenas si se sienten, y puede llegar a molestar lo eterna de la relación final de la tercera marcha: va desde los 24 km/h hasta los 54 km/h, momento en el que recién pasa a D4.

Más allá de esta caja le permite trabajar de forma correcta (solo eso) al 1.0, que si bien trepa en vueltas de forma bastante rápido, y es "tranquilizado" por la transmisión una vez alcanzado un ritmo parejo. Es así que a 70 km/h el motor trabaja a apenas 1.500 rpm en D5. La transmisión, a su vez, cuenta con un modo "S" que lleva todo un poco más arriba. En condiciones normales, hace los cambios a menos de 2.000 vueltas, mientras que si pasamos al modo "S" (o Sport, si les gusta más) los realiza a 4.200 rpm más.

En la ruta, el 200 TSI también juega un papel destacado. A 110 km/h en el modo D6, el impulsor se mueve a 2.000 vueltas. Existe la posibilidad de trabajar de forma manual con la caja, que es solo recomendable en lugares de altura o serranía, ya que en los modos "D" o "S" funciona más que bien y además, ¿para qué pasar a un modo manual teniendo una automática? Es no aprovechar la gracia de la misma, y en el caso de esta caja, además en modo manual, pasa a la marcha superior una vez que se llega a las 6.200 rpm.

Gracias a la suavidad y eficiencia del combo mecánico, este Nivus también puede ser bastante más ágil de lo que los números prometen. Usando la caja en D puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en unos más que respetables 7,09 segundos, ya que pasando el segundo umbral del acelerador, la transmisión pasa de 6ª a 3ª en un parpadeo, haciendo que los adelantamientos ruteros no conlleven demoras ni tampoco se condigan con las cifras de un motor, en los papeles, parece tan flaquito. A modo de ejemplo, Virtus Automatic recupera en 7,66 segundos, un Polo manual en 6,19 en 3ª y un T-Cross Automatic en 9,14 segundos.

De todas formas, un detalle: el 1.0 TFSI tiene apenas 50 Nm menos y entregados solo 500 rpm más arriba que el famoso 1.4 TSI (250 Nm a 1.500 rpm) que llevan por ejemplo, Golf (ver prueba), Vento (ver prueba), las versiones más accesibles del Tiguan Allspace (ver prueba) o en breve, también lo veremos en el Taos (ver nota). Por eso se mueve como si no tuviera tres cilindros. Si bien es uno de los impulsores más pequeños del segmento, por no decir que es en efecto el más chico, de todas formas logra un desempeño ejemplar. Ojalá Volkswagen pueda extender esta combinación a más productos en el corto plazo.

Equipamiento

El Nivus cuenta con dos versiones, Comfortline y Highline. La primera ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, dirección electro-asistida (Servotronic), faros delanteros full LED con luces diurnas LED integradas, sistema Coming & Leaving, luces traseras LED, sistema multimedia "Composition Media" con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/MP3/USB/Bluetooth/App-Connect (Android Auto y Apple CarPlay), comandos por voz y audio streaming, seis parlantes, asiento del conductor con regulación en altura, respaldo trasero rebatible 60:40, aire acondicionado con salidas de aire para las plazas traseras, tapizados en tela, computadora de a bordo "Plus", espejos retrovisores exteriores con función "tilt down", volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, control de velocidad crucero, sensores de estacionamiento traseros, cámara de retroceso, barras de techo longitudinales en color negro, apoyabrazos delantero, puerto USB de recarga trasero (1), y llantas de aleación "Troia" de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.

Por su parte, el Nivus Highline evaluado suma o reemplaza sobre el listado anterior: faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva), tapizados en eco-cuero, aire acondicionado automático Climatronic con salidas de aire para las plazas traseras, espejo interno con antiencandilamiento automático, instrumental digital configurable Active Info Display con display de 10,25 pulgadas, sistema multimedia "Composition Media" VW Play con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/MP3/USB/Bluetooth/App-Connect (Android Auto y Apple CarPlay inalámbrico), barras de techo longitudinales en color "silver anodized", sensor de luz y de lluvia, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejos retrovisores exteriores eléctricos con función "tilt down" rebatibles eléctricamente, sistema de entrada y arranque sin llave (Kessy), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, sistema Coming Home, apertura interna del baúl, guantera refrigerada, y llantas de aleación "Cassino" de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R17.

Por el precio muchos podrían reclamarle un techo solar eléctrico, pero ningún Nivus lo ofrece. Ni acá ni en otros mercados. También se le podrían pedir navegador integrado, o un climatizador automático de dos zonas, por ejemplo. Es decir, lo importante lo tiene, pero le faltan algunas amenities más para ser el full-full. En líneas generales el equipamiento es bastante completo en ambas versiones e incluso queda por encima de la competencia más directa que luego veremos sobre el final del análisis.

Seguridad

En donde Volkswagen sí se pone por encima de varios rivales es en este apartado. Todos los Nivus, sin importar la versión, cuentan de serie con: seis airbags (delanteros frontales, laterales y de cortinas), frenos ABS, luces traseras de emergencia (ESS), control de inercia del motor (MSR), controles electrónicos de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), bloqueo electrónico del diferencial (EDS), sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC), bloqueo electrónico del diferencial con acción del ESC (XDS+), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, y cinco cinturones inerciales de tres puntas.

Por su parte, el Nivus Highline evaluado suma o reemplaza sobre el listado anterior: sistema de asistencia de freno anti multi-colisión (MKB), control de velocidad crucero adaptativo (ACC), asistente de mantenimiento de distancia mínima (Front Assist), sistema autónomo de frenado de emergencia anti-colisión para velocidades de hasta 50 km/h (AEB – City Emergency Brake), detector de fatiga del conductor, y monitoreo de presión de neumáticos. Hoy es el único producto a nivel local por debajo de 30 mil dólares con control de velocidad crucero adaptativo y frenado autónomo combinados. Pero también es el único Volkswagen que los ofrece por el momento. Sí, hoy el Nivus tiene más equipamiento de seguridad que un Tiguan, Golf o Vento.

Sin embargo, queda en el debe con otras tecnologías de asistencia a la conducción como alerta de ángulo ciego o de cambio de carril involuntario, por citar dos ejemplos que algunos productos de segmento B incluso a precios menores que los de este Volkswagen, ofrecen. Pasando al sistema de frenos, son de discos ventilados adelante y discos sólidos atrás, otra ventaja más frente al trío Polo/Virtus/T-Cross que en el eje posterior traen tambores. El funcionamiento es correcto, parando siempre al Nivus en línea recta, y sin manifestar fatigas notorias ante reiteradas detenciones de emergencia. El pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, además. Si hablamos de los controles de tracción y estabilidad, se puede apagar el control de tracción, pero no desconectar del todo el de estabilidad, y siempre que queramos vencer a las leyes de la física, ambos saldrán a poner todo en orden.

Pasando a las dos tecnologías que suma este Nivus Highline, el control de crucero adaptativo ayuda a mantener la velocidad y distancia del vehículo de adelante programadas por el conductor, activando el acelerador y freno de acuerdo al tráfico. El manual dice que el sistema funciona entre 30 y 210 km/h (aunque la máxima declarada del Nivus sea de 184 km/h) cuando lo activa el conductor a una velocidad mínima de 25 km/h. El vehículo desacelera por debajo de 20 km/h y luego se suspende el sistema, pero el no funciona desde 0 km/h en un tráfico pesado, por ejemplo. Es posible que el conductor tenga que reactivarlo después de alcanzar las condiciones necesarias.

El sistema Front Assist, por su parte, puede alertar al conductor entre velocidades de 30 y 250 km/h (de nuevo, Volkswagen, el Nivus no va a más de 184 km/h...) antes de colisiones inminentes, preparando al vehículo para el frenado de emergencia, ayudando con el frenado y conducir hasta que actúe el frenado automático, que solo trabaja a velocidades entre 5 y 30 km/h, por lo que es un sistema de intervención urbana y no para tramos de carretera. Sin embargo, el Nivus tiene una alerta de distancia entre el Front Assist y la acción del AEB, que funciona entre 65 y 250 km/h, según lo que reza un manual del propietario que no recuerda que la máxima es 184 km/h.

Por el momento, no se han realizado pruebas de choque independientes para el nuevo Nivus. Teniendo en cuenta que comparte plataforma con los Polo, Virtus y T-Cross (todos cinco estrellas en las evaluaciones de Latin NCAP), el Nivus con más asistencias a la conducción debería tener un buen resultado, incluso bajo el nuevo protocolo más exigente que comenzó a regir en 2020. Habrá que verlo estrellado por algún organismo independiente, para confirmarlo. También sería interesante ver a esos productos que lograron excelentes puntajes con protocolos anteriores, pasando por las nuevas pruebas de evaluación, a ver si mantienen el buen nivel.

Precio, garantía y competidores

La gama del Niuvs está reducida a dos versiones, como ya leyeron a lo largo del análisis. La primera versión es la Comfortline 200 TSI 1.0 Automatic a U$S 26.990 y la segunda es esta evaluada hoy, Highline 200 TSI 1.0 Automatic con un valor de U$S 29.990. En relación a la garantía, es la misma de los otros productos de plataforma MQB y la pick-up Amarok, es decir, 3 años o 100.000 kilómetros.

Siendo un crossover y no un SUV como sí lo es su hermano, el T-Cross, la competencia del Nivus es un poco más reducida y específica. Es cierto, más de un cliente estará mirando a los sport utilities sub-compactos además de a este nuevo jugador. Pero a los efectos de la evaluación, solo pondré a los productos que más se acercan en concepto al Volkswagen, es decir, berlinas del segmento B que pasaron por el tratamiento "crossover".

Hoy solo hay dos productos que son así, los Citroën C4 Cactus 1.6 THP 165 Shine EAT6 (U$S 28.990) y Honda WR-V 1.5 EXL CVT (U$S 29.900). En el caso del modelo de la casa francesa, es una versión crossover derivado del C3, aunque su nombre quiera emparentarlo con un segmento más arriba. Mientras que el Honda no es otra cosa que el mismo ejercicio del Nivus. Es decir, un Fit al que le cambiaron el frontal, el sector trasero, le elevaron la suspensión y sumaron una cantidad excesiva de plástico negro en la carrocería.

Si lo enfrentamos a este Nivus con esos dos modelos, los supera en términos de equipamientos disponibles a ambos. El Citroën solo lo supera en términos mecánicos, con el probado motor 1.6 THP de 163 cv. Sin dudas Volkswagen hoy tiene al nuevo referente de esta categoría. Pero además, con los ítems que suma en términos de asistencias a la conducción, también es una de las compras más recomendables por debajo de los U$S 30.000.

Conclusión

En un mundo tomado por los SUVs y los crossovers, de verdad que el mero hecho de que Volkswagen piense que era una buena idea sumar uno más a su gama suena excesivo. Sin embargo, el Nivus es bastante más que esto. O mejor dicho, representa más de lo que muestra a simple vista. Es el primer modelo nacido "post-Dieselgate" a nivel regional, bajo ese nombre marketinero de "una nueva Volkswagen" que mira más por la ecología, la conectividad y se apoya más en la ingeniería de seguridad de sus productos que nunca.

Pero también el Nivus es el producto de un buzón de quejas que la marca fue llenando durante dos años, más que nada por los Polo/Virtus y T-Cross. Las críticas a la mecánica 1.6 eran (y siguen siendo) todas fundadas. Los equipamientos de seguridad, que si bien son correctos, que no estaban a la par de unos productos tan modernos. Unos airbags de cortina a la dupla de sub-compactos y unas asistencias de seguridad al SUV no le hubieran venido nada mal.

Este Nivus casi no deja lugar a las críticas negativas. Mejoró todo lo que sus hermanos no pudieron y además lo presenta en un estilo de diseño que tampoco se parece a otros Volkswagen, crítica remanida si las hay la de decir que todos los productos de esta marca son idénticos a un Gol. Ahora dirán que es un Pointer, lo sé. Los trolls no descansan ni los feriados. Te podrá gustar su estilo fastback (me niego a decirle coupé) o no. Pero es inevitable argumentar que la configuración que tiene este modelo es irrefutable.

Hoy no solo es el mejor y más recomendable crossover sub-compacto del mercado local. También es una alternativa para esos clientes que consideraban a los Polo/Virtus demasiado "convencionales" en su diseño y al T-Cross demasiado "SUV" para su gusto. Y lo hace sin perder las virtudes dinámicas de estos tres modelos y concentrándolas en un envase más atractivo a nivel estético. Pero además dotándolo de tecnologías que incluso ni tienen los productos más aspiracionales de la marca y así como un combo mecánico brillante. Es una receta para el éxito. Habrá que ver qué tantas ventas le robará a sus compañeros de gama, esto solo el mercado lo dirá. A los rivales directos, en tanto, les presento a Nivus: la nueva referencia a seguir a partir de ahora.

A favor

• Capacidad del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Posición de manejo
• Relación precio/equipamiento/mecánica
• Tecnologías aplicadas a la conducción

En contra

• Gama acotada a una sola mecánica
• Plaza trasera central justa para adultos
• Neumático de auxilio de diferente medida
• Visibilidad ¾ trasera limitada

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 75,4
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 116/5.500

Torque máximo (Nm/rpm) 200/1.500-4.250

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades automática secuencial con seis velocidades
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson y barra estabilizadora

Trasera: eje de torsión y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 205/55 R17

Rueda auxiliar: 195/65 R15
PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 184

Aceleración 0-100 km/h (s) 10,6

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,9

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 415/826
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.218

Largo total (mm) 4.266

Ancho total (mm) 1.757

Alto total (mm) 1.493

Distancia entre ejes (mm) 2.566

Capacidad del tanque de combustible (l) 52

Despeje al suelo (mm): 191

Galería: Volkswagen Nivus Highline 200 TSI 1.0 Automatic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales en color "silver anodized"
Faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva)
Faros delanteros full LED con luces diurnas LED integradas

Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces traseras LED

SEGURIDAD
Alarma
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros y de cortinas

Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HHC)

Asistente de mantenimiento de distancia mínima (Front Assist)

Bloqueo electrónico del diferencial (EDS)
Bloqueo electrónico del diferencial con acción del ESC (XDS+)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)

Control de inercia del motor (MSR)

Control de velocidad crucero adaptativo (ACC)

Control electrónico de estabilidad (ESC) y tracción (ASR)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Detector de fatiga del conductor

Frenos ABS
Luces traseras de emergencia (ESS)
Monitoreo de presión de neumáticos

Sistema autónomo de frenado de emergencia anti-colisión para velocidades de hasta 50 km/h (AEB – City Emergency Brake)

Sistema de asistencia de freno anti multi-colisión (MKB)

CONFORT
Aire acondicionado automático Climatronic con salidas de aire para las plazas traseras

Apertura interna del baúl
Apoyabrazos delantero
Asiento del conductor con regulación en altura
Cámara de retroceso con líneas dinámicas
Cierre centralizado con mando a distancia
Control de velocidad crucero

Computadora de a bordo "Plus"
Dirección asistida eléctricamente
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores exteriores eléctricos con función "tilt down" rebatibles eléctricamente
Espejo interno con anti-encandilamiento automático
Guantera refrigerada

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Puerto USB de recarga trasero (1)
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sistema Coming & Leaving Home
Sistema de entrada y arranque sin llave (Kessy)
Sistema multimedia "Composition Media" VW Play con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/MP3/USB/Bluetooth/App-Connect (Android Auto y Apple CarPlay inalámbrico)
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot)

Tapizados en eco-cuero

Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 29.990. Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

Julio César Lestido S.A. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy