Prueba: Bestune Joy 03 Exclusive (61,47 kWh) : Autoblog Uruguay

Evaluamos al Bestune Joy 03 en su variante más equipada, denominada Exclusive. Llega desde China con un impulsor eléctrico capaz de producir 120 kW/160 cv de potencia y 200 Nm de torque. Utiliza una batería de 61,47 kWh, que le permite una autonomía de 565 km, según el ciclo de homologación CLTC.

Hubo una época en la que hablar de FAW en Uruguay era pensar inmediatamente en modelos como los N5 (ver lanzamiento) y N7 (ver lanzamiento). Sedanes simples, económicos y sin demasiadas pretensiones, que formaron parte de aquella primera avanzada de automóviles chinos que llegó al mercado local buscando hacerse un lugar principalmente a fuerza de precio. Su último exponente fue el A50 (ver lanzamiento) un modelo que pasó con más olvido que ventas. Vistos desde 2026, aquellos productos también funcionan como una fotografía de una industria china que todavía estaba aprendiendo a competir fuera de sus fronteras y que, en poco más de una década, cambió a una velocidad difícil de seguir el paso.

Esa misma evolución también transformó la manera en la que FAW presenta sus productos. Con Bestune, una de las marcas pertenecientes al grupo chino, llegaron modelos con un planteo más ambicioso en términos de diseño, tecnología, seguridad, calidad y, más recientemente, electrificación. Su oferta primaria estuvo compuesta por modelos de FAW rebrandeados como el T33 (ver lanzamiento), o propios, como los T77 Pro (ver lanzamiento), B70S (ver lanzamiento), T90 (ver lanzamiento), NAT (ver lanzamiento) y Xiaoma (ver lanzamiento). El Joy 03 que evaluaremos pone en perspectiva todo este recorrido comercial.

Comenzó a comercializarse en Uruguay con una gama que posteriormente fue modificada. La actualización MY2026 incorporó una mejora importante para el uso cotidiano en nuestro país: el reemplazo de las conexiones de carga GB/T (ver lanzamiento) por las de tipo CCS2, eliminando la necesidad de utilizar adaptadores para acceder a mayor parte de la infraestructura pública de recarga. Con este cambio, también se reorganizó la oferta, quedando conformada por dos configuraciones, Premium y Exclusive, asociadas a baterías de 48,35 y 61,47 kWh, respectivamente (ver lanzamiento).

La unidad que evaluaremos en esta oportunidad corresponde a la segunda de esas variantes, que utiliza un impulsor delantero de 120 kW/160 cv de potencia y 200 Nm de torque, alimentado por una batería LFP de 61,47 kWh de capacidad. La autonomía combinada declarada es de 565 km según el ciclo chino CLTC. Se comercializa a U$S 27.900, con una garantía de 5 años o 150.000 kilómetros, que se extiende a 8 años o 150.000 kilómetros para la batería. Por ese precio, se ubica entre las opciones más accesibles de su categoría. Veamos en el análisis entonces si también logra destacarse en otros aspectos. Comencemos.

EXTERIOR

En términos de diseño, es otro de esos productos que responden a la receta estética que se volvió casi universal entre los SUVs eléctricos de esta procedencia. Una carrocería de superficies bastante limpias, un frontal prácticamente cerrado y una silueta que busca transmitir cierta modernidad sin recurrir a demasiados elementos llamativos. No es un vehículo que destaque especialmente por su personalidad, pero tampoco resulta desagradable o desproporcionado. Digamos que cumple con lo que se espera encontrar en este segmento, aunque en un mercado donde cada vez hay más alternativas parecidas a esta.

El frontal está dominado por los grupos ópticos LED y una superficie central cerrada, como corresponde a un producto que prescinde de un motor de combustión. Las proporciones generales son las de un SUV compacto tradicional, con una línea de cintura relativamente elevada y superficies laterales bastante simples. No hay demasiados recursos estilísticos que intenten disimular su volumen. En lo personal, prefiero esta solución antes que algunos diseños sobrecargados que parecen necesitar una cantidad innecesaria de pliegues, falsas entradas de aire o elementos decorativos para llamar la atención.

Visto de perfil, también presenta una silueta bastante convencional y genérica en sus líneas, con una superficie vidriada que se va reduciendo hacia el sector posterior. Allí aparece uno de sus inconvenientes de diseño: el pilar D, bastante voluminoso, termina limitando algo la visibilidad en los ¾ traseros. No es un problema grave, pero sí perceptible al realizar determinadas maniobras en loa cruces de calles. La variante Exclusive utiliza llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas, calzadas sobre neumáticos Wanli Harmonic Plus en medida 215/55 R18. La versión de acceso utiliza neumáticos de menor diámetro (215/60 R17), por lo que esta configuración contribuye a diferenciar visualmente a la más equipada.

En el sector posterior encontramos una presentación igualmente sencilla, que mantiene el lenguaje estético utilizado adelante. Tampoco hay grandes sorpresas en materia de proporciones. El Joy 03 mide 4.450 milímetros de largo, 1.860 de ancho y 1.635 de alto, con una distancia entre ejes de 2.750 milímetros. Son cifras promedio que lo ubican dentro del segmento de los SUVs compactos, aunque con una batalla bastante generosa para su longitud exterior. En definitiva, es un diseño correcto, pero difícilmente sea el principal argumento para elegirlo frente a sus rivales, por ser muy genérico y poco personal en el estilo.

INTERIOR

Por dentro, utiliza una fórmula conocida entre los eléctricos de este origen: tablero de líneas horizontales, instrumental digital, una pantalla multimedia central de gran tamaño y una cantidad mínima de comandos físicos. La presentación general resulta agradable, con materiales blandos en la parte superior del tablero y en los principales puntos de apoyo, aunque los sectores superiores de las contrapuertas recurren a plásticos rígidos. La posición de manejo es correcta y permite bajar bastante la butaca, pero el asiento tiene una base algo corta y el respaldo carece de suficiente soporte lumbar, generando cansancio después de varias horas de conducción. El conductor dispone de seis regulaciones eléctricas, calefacción y ventilación, mientras que el acompañante ofrece cuatro ajustes eléctricos y calefacción, pero sin regulación en altura. Ninguno tiene ajuste lumbar y los apoyacabezas delanteros son fijos, a diferencia de los traseros.

Frente al conductor encontramos un instrumental digital de 8,8 pulgadas, bastante sencillo, que permite alternar entre dos vistas y ofrece dos medidores parciales de recorrido y consumo, pero prácticamente no admite personalización. Incluso para reiniciar los datos de la computadora de a bordo hay que recurrir a la pantalla multimedia central de 14,6 pulgadas. Esta última concentra buena parte de las funciones del vehículo, incluyendo el climatizador y los ajustes de los retrovisores exteriores. Su funcionamiento es correcto y el equipo de audio de ocho parlantes suena bastante bien, aunque la interfaz en español presenta traducciones poco cuidadas e inconsistencias en el uso de mayúsculas y minúsculas. Tampoco ofrece Android Auto, Apple CarPlay o CarbitLink de manera nativa, obligando a utilizar un adaptador externo, como sucede con otros modelos de este origen y que no es lo mejor ni lo ideal. Al menos el mando derecho del volante permite modificar la temperatura y la velocidad del forzador sin recurrir a la pantalla.

Otro elemento cuestionable es el techo panorámico, que carece de una cortinilla interior integrada. Durante la evaluación pude comprobar personalmente que la radiación solar atravesando el cristal llega a resultar muy molesta sobre la cabeza. Por suerte, el importador entrega sin costo un parasol desmontable que se coloca con facilidad y soluciona buena parte del inconveniente. Funciona correctamente, pero sigo prefiriendo una cortinilla integrada. En materia de conectividad, adelante hay una conexión USB-A, otra USB-C y un cargador inalámbrico para smartphones. También hay una baliza ubicada en el revestimiento del techo, junto a un botón de emergencia SOS que extrañamente no tiene funcionamiento para Uruguay.

Pasando a las plazas posteriores, aprovecha bastante bien sus dimensiones exteriores. El piso es elevado, como sucede en numerosos eléctricos con baterías ubicadas debajo del habitáculo, pero completamente plano. Dos adultos encuentran espacio suficiente tanto a lo largo como a lo ancho y alto, mientras que la plaza central también ofrece una distancia correcta para las piernas y las cabezas, aunque su asiento está algo más elevado y el espacio a la altura de los hombros resulta más ajustado. Los respaldos no permiten modificar su inclinación y las amenidades se limitan a salidas de aire centrales y una conexión USB-C, sin apoyabrazos central ni luces de lectura posteriores. El baúl declara 415 litros, ampliables hasta 1.601 rebatiendo los respaldos en proporción 60:40, y cuenta con un piso regulable en dos alturas. No dispone de un compartimento delantero adicional en el sector delantero, donde ocupa ese espacio el impulsor. Tampoco cuenta con un neumático de auxilio, llevando en su lugar un kit de reparación de pinchazos.

EQUIPAMIENTOS

En este apartado es donde el Joy 03 Exclusive comienza a justificar buena parte de su posicionamiento comercial. Por U$S 27.900 ofrece una dotación de confort bastante completa, con elementos como climatizador automático, asientos delanteros con regulaciones eléctricas, calefacción en ambas plazas, ventilación para el conductor, techo panorámico, portón trasero eléctrico, cargador inalámbrico para smartphones, y un sistema de cámaras panorámicas. También dispone de bomba de calor, una solución interesante para mejorar la eficiencia energética de la climatización en determinadas condiciones de uso. En materia de seguridad, incorpora seis airbags y un conjunto de asistencias a la conducción que incluye control de velocidad crucero adaptativo, frenado autónomo de emergencia, alerta de colisión frontal, mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tránsito, alerta de punto ciego, advertencia de apertura de puertas y alerta de tráfico cruzado trasero, entre otras funciones. Es una dotación competitiva para su precio, aunque es cuestionable que estas asistencias queden reservadas a la versión más equipada.

Donde aparecen algunas ausencias difíciles de justificar es en el equipamiento de confort y conectividad. No ofrece Android Auto ni Apple CarPlay de manera nativa, espejo interior con anti-encandilamiento automático, sensores de estacionamiento delanteros, regulación lumbar para las butacas, ajuste en altura para el acompañante o más conexiones USB en las plazas posteriores. Tampoco hay iluminación posterior para los pasajeros. Lo positivo es que no estamos frente a un producto mal equipado, sino ante uno que podría estar mejor resuelto en determinados aspectos. En un segmento donde la competencia es cada vez más numerosa y los niveles de equipamiento suelen ser bastante similares, son precisamente estas pequeñas diferencias las que pueden terminar inclinando la decisión de compra hacia uno u otro modelo.

CONJUNTO MECÁNICO

Utiliza un conjunto mecánico bastante convencional dentro de su categoría. Se trata de un impulsor eléctrico delantero del tipo síncrono de imanes permanentes, identificado internamente con el código TZ196XYAAP5. Produce una potencia máxima de 120 kW, equivalentes a 160 cv, y un torque de 200 Nm. La transmisión está compuesta por una reductora de una sola relación, encargada de transmitir la fuerza hacia el eje delantero. No existen diferencias de potencia entre las dos versiones comercializadas en Uruguay, por lo que las principales distinciones mecánicas pasan por la capacidad de sus baterías.

La variante Exclusive utiliza una batería de fosfato de hierro y litio (LFP), fabricada por CALB, con una capacidad declarada de 61,47 kWh. Bestune anuncia una autonomía combinada de 565 km según el ciclo chino CLTC. En materia de recarga, no informa las potencias máximas admitidas en AC o DC, aunque averiguando pude encontrar que carga en 6,6 y 87 kW respectivamente, es decir, potencias promedio para el segmento. La unidad evaluada además cuenta con programación de carga y preacondicionamiento de batería, dos funciones útiles para gestionar su utilización cotidiana y que siempre se agradece que estén.

En términos de funcionamiento, ofrece una respuesta bastante similar a la de otros eléctricos de este segmento. Los 200 Nm están disponibles de manera inmediata y permiten moverse con agilidad en ciudad, sin necesidad de recurrir a cifras de potencia especialmente elevadas. No es un producto que pretenda destacarse por sus prestaciones, sino por ofrecer un equilibrio razonable entre respuesta y eficiencia. El conjunto resulta progresivo y fácil de administrar, con una entrega que se adapta al uso cotidiana.

Se puede elegir entre cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Snow. También permite modificar de manera independiente la respuesta del acelerador entre Comfort y Sport, y la recuperación de energía en tres intensidades: Low, Mid y High. Las diferencias entre configuraciones son perceptibles, especialmente en la respuesta inicial del acelerador y en la retención al levantar el pie. Bestune comunica una velocidad máxima de 160 km/h limitada electrónicamente y un consumo combinado de 13,2 kWh/100 km. En nuestra prueba logró un 0-100 km/h en 9,0 segundos. Pasando a los consumos y autonomías, durante la evaluación obtuvimos registros de 14,0 kWh/100 km en ciudad, 17,5 en ruta y 15,8 en ciclo mixto. Esto se traduce en autonomías teóricas de 439, 351 y 390 km, respectivamente. Son valores razonables para un SUV eléctrico de estas características, aunque quedan bastante lejos de los 565 km anunciados bajo el ciclo CLTC, una homologación que suele ofrecer resultados más optimistas que los obtenidos en condiciones reales. El peso en vacío declarado para esta variante es de 1.590 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En términos dinámicos, presenta una combinación bastante particular. Es un vehículo que busca priorizar claramente el confort de marcha, con una dirección muy asistida y suspensiones de calibración blanda. Por otro, esa misma configuración termina generando uno de sus defectos más notorios. La suspensión, a bajas velocidades, presenta movimientos de carrocería bastante molestos al atravesar determinadas irregularidades. No se trata simplemente del balanceo habitual de un SUV orientado al confort, sino de oscilaciones tanto verticales como longitudinales, especialmente al superar lomos de burro, cuando los amortiguadores comienzan a extenderse después de absorber el obstáculo. Es una sensación peculiar, como si la carrocería necesitara más tiempo del esperable para recuperar su posición de equilibrio. Lo curioso es que, una vez que aumentamos la velocidad, el comportamiento mejora considerablemente. En carretera se siente más asentado y aquellas oscilaciones prácticamente desaparecen. No tengo elementos suficientes para atribuirlo a una causa mecánica concreta, pero sí puedo afirmar que la calibración de las suspensiones en la etapa de expansión del amortiguador resulta poco lograda en esas circunstancias.

La dirección cuenta con tres niveles de asistencia: Light, Moderate y Stable. En el primero resulta especialmente liviana, algo práctico para maniobrar en ciudad, mientras que los otros dos incrementan progresivamente la resistencia del volante, aunque ninguno lo transforma en un vehículo especialmente comunicativo. En curvas, la puesta a punto blanda de las suspensiones condiciona el comportamiento, con movimientos de carrocería perceptibles cuando se realizan cambios de dirección rápidos y una tendencia general hacia el subviraje al exigirlo. De todas formas, no estamos frente a un producto que pretenda ofrecer una experiencia deportiva. Sus prioridades son otras y, dentro de una conducción normal, cumple con lo esperable. El despeje al suelo declarado, por su parte, es de 171 milímetros, una cifra razonable para enfrentar las irregularidades habituales de nuestras calles. Aprueba con buena nota en este aspecto.

En materia de recuperaciones, necesitó 4,36 segundos para pasar de 80 a 110 km/h, una cifra correcta para un SUV eléctrico de estas cifras de potencia y par La respuesta del impulsor permite realizar adelantamientos con suficiente agilidad, aunque sin destacarse especialmente por sus prestaciones. Por su parte, a 100 km/h registramos 66 dB dentro del habitáculo, un valor lógico que refleja una insonorización correcta, aunque tampoco sobresaliente frente a otros eléctricos de este segmento. La ausencia de un motor de combustión permite identificar con mayor facilidad los ruidos de rodadura y aerodinámicos, aunque ninguno llega a resultar particularmente molesto. El aislamiento general acompaña el enfoque confortable y permite realizar viajes por carretera sin mayores inconvenientes en este aspecto.

La recuperación de energía permite seleccionar tres intensidades, denominadas Low, Mid y High. En el primer nivel, la retención al levantar el acelerador es reducida, favoreciendo el desplazamiento por inercia, mientras que en los siguientes aumenta progresivamente la desaceleración, permitiendo administrar parte de la velocidad sin recurrir constantemente al pedal de freno. Es un sistema sencillo e intuitivo, aunque las configuraciones deben realizarse desde la pantalla multimedia. En definitiva, presenta un comportamiento dinámico correcto para una utilización convencional, pero con una calibración de suspensiones que merece una revisión. No es habitual encontrar un vehículo que resulte más agradable de conducir en carretera que al superar determinadas irregularidades urbanas a baja velocidad, especialmente cuando su configuración busca privilegiar el confort.Sin embargo, esa oscilación excesiva de la carrocería termina empañando una experiencia que, por lo demás, es una propuesta dinámica que resulta satisfactoria.

CONCLUSIÓN

El Joy 03 llega a un segmento donde ya no alcanza con ofrecer una batería de capacidad razonable, una pantalla grande y una lista extensa de equipamientos para destacarse. Hay demasiados productos que utilizan prácticamente la misma fórmula y varios de ellos también presentan precios muy competitivos. En ese escenario, tiene argumentos concretos para ser considerado: una buena habitabilidad, calidad de fabricación correcta, una dotación de confort y seguridad bastante completa, consumos razonables y una autonomía que permite utilizarlo sin preocupaciones en el día a día. Sin embargo, también tiene aspectos que necesitan mejorar. La ergonomía depende excesivamente de la pantalla central, la integración con smartphones está por debajo de lo esperable, hay faltantes de equipamiento sencillos de resolver y la calibración de las suspensiones presenta un comportamiento errático en determinadas situaciones.

Ninguno de estos puntos, considerado individualmente, alcanza para descartar al vehículo. Pero todos juntos demuestran que todavía hay margen para perfeccionar un producto que, por concepto y posicionamiento, tiene bastante sentido. La cuestión no es si es una buena compra, porque ofrece una relación precio/producto bastante lógica. Sin embargo, el verdadero desafío para Bestune es conseguir que alguien lo elija entre una cantidad cada vez mayor de alternativas que ofrecen características similares, e incluso algunas soluciones mejor resueltas. Es un buen producto a un precio competitivo, es cierto. Pero en un mercado tan saturado como el uruguayo, ser simplemente bueno ya no garantiza destacarse. Y esa, más que cualquier defecto puntual del vehículo, probablemente sea su única dificultad comercial a superar.