Contacto: Peugeot E-3008 GT AWD Dual Motor (73 kWh)

Tras haber evaluado al Peugeot 3008 Hybrid, ahora analizaremos a su variante eléctrica, denominada E-3008. Utiliza un impulsor delantero de 157 kW (213 cv) y otro trasero de 83 kW (112 cv), que combinados entregan 240 kW (325 cv) y 509 Nm. Se asocian a una batería con 73 kWh de capacidad.

Desde hace 17 años, Peugeot tiene un representante en el segmento de los SUVs compactos. El 3008 tuvo a su primera generación (ver lanzamiento) en 2008 bajo la denominación T84, seguida por la segunda en 2016, conocida como P84 (ver lanzamiento) y luego reemplazada en 2024 por la tercera o P64 (ver lanzamiento). Esta última evolución de esa saga es la actual, que también es la primera en todos esos años, que pasó a disponer de varios sistemas de propulsión, teniendo opciones a combustión, micro-híbridas, híbridas enchufables o eléctricas en varios mercados a nivel global. Incluyendo a Uruguay, claro está.

Una de las ventajas de que Autoblog cumpla sus 15 años en este 2025, es que el tiempo me dio la chance de probar a las tres evoluciones del 3008. La primera fue evaluada en el año 2011 en su versión 1.6 THP (ver prueba). Luego en 2017 manejé a la segunda generación en configuración 1.6 THP 165 (ver prueba). Y un poco más adelante en la variante híbrida enchufable, la HYbrid4 1.6 PureTech 300 (ver prueba), que mantiene el récord de haber sido el Peugeot más caro que se comercializó en nuestro país, a U$S 69.990. En febrero de este año, también pude manejar en Guatapé, Colombia, a la tercera generación en configuración térmica, es decir, la 1.6T 180 EAT6 durante su lanzamiento regional (ver prueba).

En septiembre de 2023 se reveló esa tercera generación que mencionaba antes (ver nota) y a nuestro país arribó recién a finales de febrero de este año (ver apuntes del lanzamiento) con esa configuración probada en las tierras cafeteras. Pero unos meses después, en mayo, sumó a la variante Hybrid (ver lanzamiento), que se presentó en sociedad (ver apuntes del lanzamiento), y que también ya probamos el año pasado en Autoblog (ver prueba). Ese producto se comercializa con un motor 1.2 litros tres cilindros turbo con 136 cv y 230 Nm, junto a un eléctrico con 21 kW (29 cv) y 55 Nm, sumando 145 cv. La transmisión es automática de doble embrague e-DCS6. Los precios van entre U$S 43.490 (Allure) y U$S 48.490 (GT).

Como dije al comienzo esta generación del 3008 es multi-energética. Un año luego de la presentación de la versión Hybrid, arribó a nuestro mercado la variante eléctrica denominada E-3008 (ver lanzamiento). Al igual que otros 3008 llega desde Sochaux, Francia en un nivel de equipamiento (GT) con un impulsor delantero con 157 kW (213 cv) sumado a un trasero de 83 kW (112 cv), combinando 240 kW (325 cv) y 509 Nm La batería con 73 kWh de capacidad le permite 497 km de autonomía según WLTP. ¿Cuánto cuesta? U$S 62.990, convirtiéndose en el Peugeot más caro de la gama local. Es algo que también sucedía con la versión híbrida enchufable de la generación anterior, aunque este eléctrico cuesta U$S 7.000 menos que lo que se pedía por aquel. Ahora llegó el momento de analizar al E-3008 GT AWD Dual Motor.

EXTERIOR

Las únicas formas de distinguir a un E-3008 de un 3008 convencional radican en apenas unos detalles. Y eso es algo positivo, porque el diseño exterior es una de las mayores armas de conquista de esta tercera evolución del 3008. No solo da un giro de 180º respecto a su antecesor, sino que además pasa a formar parte de ese grupo “de moda” que son los “SUVs con silueta fastback”, contando con un remate trasero en ángulo, simulando ser una coupé. En lo personal, me gusta muchísimo. Más en este genial color “Bleu Ingaro” de la unidad de pruebas, que le queda simplemente espectacular. Y conforme pasaban los días, me iba agradando aún más y le encontraba más detalles. Sin dudas sus líneas son un argumento de ventas.

Como decía, son los detalles los que diferencian a esta versión eléctrica de las electrificadas a combustión. Por empezar, los emblemas. En la parte delantera dice “3008” pero solo en la trasera reza “E-3008” al centro del portón del baúl. También desaparece el “Hybrid” en la parte inferior derecha del mismo, para ser reemplazado por un “Dual Motor”. La otra diferencia está en la elección de llantas y neumáticos. La versión GT Hybrid lleva las “Yari” de 19 pulgadas sobre unos Giti GitiXross HT71 225/55 R19. El evaluado hoy cuenta con unas llamadas “Sofía” de 20 pulgadas sobre unos Michelin Pilot Sport 4 SUV en medida 235/50 R20. Son polémicas en su estilo (a mi me encantan) y muy propensas a ser rayadas contra cordones en maniobras de estacionamiento. A valerse de las cámaras laterales para no dañarlas a cada rato.

Al igual que en la variante GT Hybrid, en el E-3008 los faros delanteros son los excelentes Matrix LED adaptativos, con tres “garras” como luces diurnas, una firma de identidad de la marca francesa. El sector trasero es donde más cambia en proporciones respecto a su antecesor, como decía al comienzo. Esto hace que la caída del techo complique bastante la visibilidad hacia los ¾ posteriores y hacia atrás. Lo otro que no me convence es que la luneta trasera carece de limpiador, siguiendo otra moda del mercado actual. Hasta donde sé, en Francia llueve bastante. Sobre todo al Norte. Un detalle del sector trasero es que el portón es de material plástico y no de acero estampado. Es para reducir el peso general del vehículo.

Pasando a las dimensiones, son exactamente las mismas de las otras configuraciones. Mide 4.542 mm de largo, 1.934 mm de ancho, 1.641 mm de alto y tiene una distancia entre ejes de 2.739 milímetros. Algo a tener en cuenta es que las actuales generaciones de los 3008, 5008 y Opel Grandland (ver nota), además del crossover 408 (ver nota) ya están construidos sobre esta plataforma STLA Medium. Lo mismo vale para los nuevos modelos de DS Automobiles como son los N°7 (ver nota) y N°8 (ver nota), los Citroën C5 Aircross (ver nota) además de los Jeep Compass (ver nota) y Cherokee (ver nota), así como también la nueva generación del Lancia Gamma (ver nota), siendo que a este último no veremos por América Latina.

INTERIOR

Las diferencias entre el E-3008 y el 3008 Hybrid en el interior son mínimas. El eléctrico reemplaza el modo “M” del selector de marchas por funciones específicas de la propulsión eléctrica, mientras que las levas detrás del volante pasan a controlar los tres niveles de regeneración de energía. También incorpora gráficos e información exclusiva sobre consumo, autonomía, recarga y flujo de energía. Por lo demás, conserva intacto un habitáculo que sigue siendo uno de los mejores del segmento por diseño, ergonomía y calidad percibida. Esta versión GT contaba con regulaciones eléctricas de la butaca en ocho vías con dos memorias, ajuste lumbar, y extensor para muslos (manual). A esto le tenemos que sumar tres amenities como son calefacción y masajeador, del cual me declaro un adicto. En especial con el simpático modo “Cat Paw” (pata de gato) que simula a un felino caminándote por la espalda.

La posición de manejo también sigue siendo uno de sus mayores atributos. Esta versión GT suma butacas con certificación AGR (Aktion für Gesunder Rücken, la asociación alemana de médicos y terapeutas que promueve la investigación en la prevención de dolores de espalda) para el cuidado de la espalda. El volante sigue siendo pequeño, con el clásico planteo i-Cockpit, que en esta versión evaluada además, va calefaccionado. Esta disposición mejora la ergonomía al ubicar el instrumental por encima del aro del volante, eliminando los problemas de visibilidad que presentaban generaciones anteriores y adaptándose mejor a conductores de distintas estaturas. Incluso hace innecesaria la adopción de un Head-Up Display.  Genera además un efecto flotante, acentuado por una iluminación ambiental LED situada bajo la pantalla.

La calidad de materiales sigue estando entre las mejores del segmento, con abundancia de superficies blandas, texturas variadas y tapizados mixtos en TEP-Alcantara con excelentes materiales en todo sentido, aunque la parte trasera pierde algunos detalles de refinamiento respecto al frente, con más plásticos rígidos en las puertas posteriores que las delanteras. El Panoramic Display Dual de 21 pulgadas integra instrumental y multimedia con una resolución sobresaliente y un atractivo efecto flotante, aunque requiere un breve período de adaptación por la cantidad de funciones que tiene. Lo menos convincente son los mandos táctiles del volante, cuya disposición resulta poco intuitiva en el uso diario, sobre todo los comandos multimedia que están ubicados de manera contra intuitiva como ya mencioné en la prueba.

En términos de habitabilidad posterior, sigue teniendo espacio para que dos adultos viajen con buen nivel de confort, aunque el espacio disponible resulta algo menor que en el 3008 anterior debido a la mencionada silueta fastback, especialmente en altura. Las plazas posteriores ofrecen salidas de aire, calefacción para las plazas laterales, dos puertos USB-C y una toma de 12 V. El baúl pierde 50 litros frente a las versiones Hybrid con 470 litros de capacidad, ampliables hasta 1.480 litros al abatir los respaldos. A su vez, por debajo del piso a diferencia de sus versiones térmicas electrificadas, acá no tenemos un neumático de auxilio temporario, sino que ocupa su espacio un kit de reparación de pinchazos.

EQUIPAMIENTOS

Como siempre digo, la dotación completa se puede consultar en el link “ver lanzamiento”. Pero me gustaría destacar el trabajo de asientos delanteros que tiene este 3008. Ya la generación previa tenía unos “butacones” espectaculares. Esta tercera generación le da una vuelta de tuerca más, pudiendo regular eléctricamente el ancho del respaldo. Algo que hasta ahora solo estaba reservado para modelos de marcas más aspiracionales que Peugeot. A su vez, en el nivel GT hay una tercera pantalla denominada “Edge” de 9,7 pulgadas con “i-Toggles” que reemplaza aquellas teclas tipo piano de la generación anterior. 

Son atajos configurables para operar lo que se ve en la pantalla central en donde pueden programarse para ofrecer un acceso rápido a cinco de las funciones favoritas del usuario: llamar a un contacto favorito, iniciar la navegación hacia un destino frecuente, sintonizar la radio en una emisora favorita, ajustar la temperatura ideal del aire acondicionado, etc. En términos de falencias, al GT no le falta casi nada, es completísima la dotación general. De todas formas sí le encontré un solo faltante que extrañé bastante: el freno de estacionamiento carece de función “Auto Hold” (se lo puede activar mediante la función “Drive Assist” junto con el control de velocidad crucero adaptativo). Hoy en el segmento son más los rivales que tienen, que los que no. Raro que no tenga. Tampoco trae como dije, un limpia lunetas, pero sería solo eso.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Cuenta con un impulsor eléctrico del tipo síncrono de imanes permanentes en cada eje. El delantero produce 157 kW de potencia (213 cv) entre 4.370 y 14.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 345 Nm entre 250 y 4.370 rpm. En el eje posterior lleva uno con una potencia de 83 kW (112 cv) entre 4.760 y 14.000 rpm y un torque máximo de 166 Nm de 0 a 4.760 rpm. Sumados dan 240 kW (325 cv) y 509 Nm. En Europa también ofrece una variante con una batería de 73 kWh de capacidad e impulsor delantero de 157 kW (210 cv) con una autonomía de 525 km y otra con batería de 97 kWh con un impulsor delantero de 170 kW (230 cv) que le permite una autonomía de 700 km según WLTP. Pero no llegarán por ahora.

La transmisión es un reductor con una sola relación. Según fábrica homologa una velocidad final de 180 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h está en los 6,0 segundos. El consumo eléctrico homologado por WLTP es de 17,8 kWh/100 km. Usa una batería de iones de litio con química NMC (níquel-manganeso-cobalto) con una capacidad de 73 kWh y proporciona un rango teórico de 497 km de autonomía en el ciclo WLTP. La potencia máxima de carga en corriente alterna (AC) es de 11 kW mientras que en continua (DC) es de 160 kW. Son cifras correctas ambas y dentro del promedio de este segmento.

Algo a destacar es que el E-3008 cuenta con bomba de calor para pre-acondicionar la batería en las recargas y que en otros mercados es un opcional que se paga aparte. Como siempre decimos, este tipo de vehículos funcionan de forma más eficiente a temperaturas medias, ni excesivamente bajas ni altas. De ahí la importancia de contar con este elemento vital. A esta función se accede fácilmente desde el apartado de cargas en la pantalla central. Al igual que en otros eléctricos, la sensación de torque instantáneo es genial y adictiva. No es un deportivo prestacional, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Pero sí es muy, pero muy ágil. Es claramente más capaz que las versiones Hybrid, como las cifras luego podrán demostrarlo.

El paso de marchas con el selector de marchas “e-Toggle”, peca de los mismos problemas que vengo acusando en las últimas pruebas de eléctricos o electrificados que utilizan estos mandos auto-centrantes. Presenta un uso poco intuitivo y no práctico. Cuando queremos ir de “D” a “R”, o viceversa, demanda dos impulsos, o uno solo bien largo para que te termine de hacer caso. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarlo, porque merece una revisión urgente. Una botonera como la del modo “P” sería más práctica. También su ubicación queda lejos y te obliga a despegar la espalda del asiento. Cabe destacar que el selector carece de una posición “B” de “freno motor”. En su lugar, lleva dos levas de regeneración al volante que permiten hasta tres niveles. Y no permite realizar una conducción “one pedal”. 

Las cifras declaradas por Peugeot son una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos (6,03 segundos en las mediciones de Autoblog). La velocidad máxima está limitada a 180 km/h, mientras que el consumo energético según WLTP es de 17,8 kWh/100 km. Pasando las cifras del análisis fueron: 15,9 kWh/100 km (459 km) en ciudad, 19,2 kWh/100 km en carretera (380 km) y 17,7 kWh/100 km para el ciclo mixto (412 km), es decir, todos registros excelentes. Estos números fueron en modo Normal y Eco, mientras que en Sport y 4WD aumentan aunque no tanto: 19,0 kWh/100 km en ciclo urbano (384 km), 22,3 kWh/100 km en carretera (327 km) y 20,8 kWh/100 km en mixto (351 km). El peso en orden de marcha es de 2.199 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Habiendo manejado primero a este 3008 en configuración térmica en Colombia y luego al Hybrid en nuestro país el año pasado, era fácil armar las piezas del puzzle para saber cómo sería la combinación de esos elementos con una mecánica eléctrica. La plataforma EMP2 siempre tuvo entre sus filas a buenos exponentes a nivel dinámico, tanto en Peugeot como Citroën y ahora en más marcas pertenecientes a Stellantis. Esta tercera generación del 3008, tiene una serie de mejoras en términos de rigidez y ligereza de piezas. Por ejemplo, emplea materiales compuestos de aluminio en las suspensiones. Se han aplicado procesos como la estampación en caliente para el acero y soldaduras láser, así como también técnicas que permiten optimizar la rigidez de la carrocería mediante el pegado de los elementos de la estructura.

En términos de chasis, mantiene una suspensión que tiende hacia lo confortable. Tiene un equilibrio de firmeza que colabora a que su manejo en curva sea mejor que el de la media general del segmento. Algo para destacar es que las versiones térmicas y micro-híbridas tienen un tren trasero con travesaña deformable. Mientras que los híbridos enchufables y este E-3008, utilizan un paralelogramo deformable independiente, más elaborado. Y en la práctica, se siente esa diferencia. El eje posterior es considerablemente menos seco, algo que se agradece porque en esta configuración eléctrica no solo hay más peso, sino también neumáticos y llantas de mayores dimensiones (235/50 R20) que en las variantes híbridas, haciendo que haya más masa suspendida que manejar. El E-3008 se siente más maduro que el 3008 Hybrid, partiendo de la base de que aquel también ya tenía un grado de refinamiento muy elevado.

Pasando a los modos de conducción, tiene cuatro: Eco/Normal/Sport/4WD. En el seteo Normal prioriza al impulsor delantero, haciendo que la potencia esté limitada a 313 cv y el par a 450 Nm. Dependiendo de las demandas del conductor, el impulsor trasero y las ruedas se acoplan automáticamente. Usado en Eco, en tanto, sucede lo mismo pero con 213 cv y 343 Nm, además de que el aire acondicionado y el pedal del acelerador también adoptan una configuración más económica. Los ajustes 4WD y Sport hacen que ambos propulsores trabajen a sus máximos de potencia y torque, pero con una potencia y par distribuidos de forma distinta. En el primero lo hace 50:50 y en el segundo, 60:40. En Sport la dirección y el acelerador también pasan a un seteo que proporciona una mayor respuesta. Pero que también afecta a las autonomías.

En términos dinámicos mantiene la buena maniobrabilidad de otras variantes, con un diámetro de giro entre cordones de 10,7 metros. La dirección, no es tan artificial como otras electroasistidas, y permite doblar poniendo las ruedas donde uno quiere, siempre con compostura y sin perder la trayectoria. A altas velocidades gana algo de peso, mientras que estando detenido es tan ligera que se la puede girar enganchando el meñique. Es un producto confortable, silencioso, dócil y muy cómodo para viajar. Destaco el trabajo de insonorización, con unos 62 dB a 100 km/h, en un registro más que destacado. Lo mismo vale para la cifra de recuperación de velocidad, con 2,69 segundos para ir de 80 a 110 km/h, un número demoledor frente a los 5,03 de la variante Hybrid, para tomar referencia. Dinámicamente, Peugeot tiene entre manos a uno de los referentes del segmento en nuestro mercado. Y ahora además, en una configuración eléctrica que solventa los reclamos de agilidad que podrían haber en las variantes Hybrid.

CONCLUSIÓN

El E-3008 es el complemento que le faltaba a la gama del 3008 para completar una oferta electrificada completa. Es cierto, muchos podrían argumentar que la pieza que todavía está pendiente es la variante híbrida enchufable con una mecánica 1.6 turboalimentada de 150 cv junto a un eléctrico de 92 kW (125 cv), entregando 194 cv combinados y una batería con 17,9 kWh de capacidad que le permite una autonomía eléctrica de 85-87 km según el ciclo WLTP. Pero la realidad es que Uruguay hizo la transición directo entre combustión/híbrido a eléctrico sin necesidad de ir por el PHEV. Sería interesante, mas no necesario que Peugeot sume esta opción. ¿En dónde haría sentido? En achicar la brecha de precios.

Hoy existen U$S 14.500 entre el 3008 Hybrid GT y este E-3008 GT AWD evaluado. Tal vez la existencia de la versión hibrida enchufable reduce esa distancia entre las dos, casi a igualdad de equipamientos, salvo las diferencias que mencioné en el informe, así como también las que hay desde el punto de vista mecánico. Más allá de esto, hoy Peugeot tiene en el E-3008 uno de los productos de mayor calidad del segmento. Es cierto que la revolución generada por la llegada de Tesla a Uruguay hace que casi cualquier producto eléctrico sea una propuesta difícil de sostener desde el punto de vista del precio. Pero quitando ese factor y haciendo una comparación justa, sin dudas el E-3008 está entre lo mejor de su categoría.

A FAVOR

• Autonomías
• Calidad de materiales y fabricación
• Capacidad de baúl
• Conjunto mecánico
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de confort y seguridad
• Equilibrio de suspensiones
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Garantías
• Posición de manejo
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Sin neumático de auxilio
• Plaza central trasera limitada para adultos
• Selector de marchas poco intuitivo
• Visibilidad trasera y ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Chevrolet Equinox EV eAWD (85 kWh) - U$S 65.990
• Hyundai Ioniq 5 Limited Long Range RWD (84,0 kWh) - U$S 65.990
• Kia EV5 Land 2WD Long Range (88,16 kWh) - U$S 60.990
• KGM Torres EVX 2WD (73,4 kWh) - U$S 54.950
• Toyota bZ4X Limited AWD-i (73,11 kWh) - U$S 52.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 213-157/4.370-14.000

Torque máximo (Nm/rpm) 345/250-4.370

Motor eléctrico trasero

Tipo: generador síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 112-83/4.760-14.000

Torque máximo (Nm/rpm) 166 Nm/0-4.760

Conjunto mecánico

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 325-240/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 509/0

Batería

Tipo: NCM (níquel-cobalto-manganeso)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 73

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 698,9

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica de engranajes planetarios de una sola velocidad en el eje trasero

Tracción integral

DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: paralelogramo deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS

Dimensiones: 235/50 R20
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,0

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 17,8

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 497

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 470/1.480
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.199

Largo total (mm) 4.542

Ancho total (mm) 1.934

Alto total (mm) 1.641

Distancia entre ejes (mm) 2.739

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 198

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 18,7 - ventral: N/D - de salida: 25,7

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 62.990. 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

AFSA-Sadar. Paraguay 1579. Tel. 29020843 Web: www.peugeot.com.uy

Galería: Peugeot E-3008 GT AWD Dual Motor (73 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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