Prueba: MGS5 EV Luxury Standard Range (49 kWh) : Autoblog Uruguay

Evaluamos al MGS5 EV, el nuevo SUV compacto y eléctrico de la marca. Analizamos a la variante Luxury Standard Range que llega desde China con un impulsor con 125 kW (167 cv) de potencia y 250 Nm de torque, asociado una batería LFP de 49 kWh, y prometiendo una autonomía de 340 kilómetros.

MG está en plena renovación de su oferta de SUVs. Los modelos con los que se relanzó en 2023 como ser los ZS EV (ver prueba), E-HS (ver prueba), Marvel R (ver prueba) están o bien prontos a dejar de comercializarse o ya discontinuados. Es que en apenas 3 años, sumó dos autos nuevos a la gama como son los MG3 Hybrid+ (ver prueba) y el llamativo Cyberster (ver prueba). Pero sus SUVs seguían siendo productos bastante desactualizados, en comparación a la competencia incesante principalmente.

Por eso para revertir esto, es que en 2026 pasaron a ofrecer por primera vez un SUV compacto y eléctrico, derivado de la plataforma que estrenara uno de esos modelos que también formaron parte del relanzamiento de la marca, el MG4 (ver prueba). Se trata del MGS5 (ver lanzamiento), que se presentó localmente en mayo de este año (ver apuntes del lanzamiento) y que llegó para ocupar un espacio inexistente dentro de la oferta local hasta ahora, porque no viene a reemplazar a ningún otro modelo.

Conocido internamente bajo el código ES34, se produce en la planta de Ningde, Fujian, en China y ahora llega en tres configuraciones de equipamiento (Comfort y Luxury Standard Range y Luxury Long Range) con un impulsor eléctrico con 125 kW (167 cv) de potencia y 250 Nm de torque, junto a una batería LFP de 49 kWh con 340 km de autonomía o de 170 kW (231 cv) y 350 Nm, con una batería LFP de 62,2 kWh, con una autonomía de 430 km, en ambos casos según protocolo WLTP.

En nuestro mercado la gama comienza en los U$S 26.990 de la variante Comfort Standard Range (49 kWh), seguido por la Luxury Standard Range (49 kWh) a U$S 29.990 que evaluaremos esta semana y por último el Luxury Long Range (62,2 kWh) a un valor de U$S 33.990 como el modelo de batería e impulsor más grandes. La garantía es de 6 años o 120.000 km para el vehículo y de 7 años o 150.000 km para la batería. El análisis de este nuevo SUV compacto y eléctrico de MG se transcribirá a continuación.

EXTERIOR

Según la marca, el diseño exterior del MG S5 EV toma inspiración del MG Cyberster, aunque las similitudes son bastante acotadas y pasan, sobre todo, por la parrilla inferior dividida. Más allá de eso, los grupos ópticos delanteros con luces de cruce y carretera separadas son un rasgo propio de este modelo y, a su vez, un recurso diferente al utilizado en otros productos de la marca. También se destacan las luces diurnas LED con un diseño inspirado en una bandera a cuadros. En líneas generales, es una propuesta con menos personalidad que la del MG4 (con el que comparte plataforma) o incluso que la del MG3 Hybrid+.

Por su parte, entre las versiones Comfort y Luxury existen algunos elementos que permiten diferenciarlas. El primero de ellos es que la variante más equipada suma cristales traseros de privacidad y un techo solar panorámico doble con apertura eléctrica. Sin embargo, la forma más sencilla de identificarlas está en las llantas y neumáticos elegidos. Las Comfort llevan llantas de aleación de 17 pulgadas “Vector”, calzadas sobre neumáticos Kumho Solus HS63 en medida 215/60 R17. La Luxury, como la evaluada, recurren a llantas de 18 pulgadas “Rotor” sobre neumáticos Bridgestone Turanza T005 en medida 225/55 R18.

En la parte trasera aparece una barra de iluminación LED que, nuevamente y según la marca, también toma inspiración del mencionado biplaza eléctrico. Para la carrocería hay seis colores disponibles: “Black Pearl”, “Cosmic Silver”, “Arctic White”, “Dynamic Red”, “Camden Grey” y el “Piccadilly Blue” de esta unidad de pruebas. A criterio personal, el más atractivo de toda la gama. En la vista lateral se aprecia que ambas versiones cuentan con barras de techo longitudinales —capaces de soportar hasta 70 kg— y un pilar D bastante grueso, que condiciona algo la visibilidad en los ¾ traseros.

En líneas generales, se trata de un producto atractivo, con un diseño bastante mejor resuelto que el de otros SUVs previos de MG, aunque todavía peca de cierta falta de identidad en sus formas. De todas maneras, es algo bastante alineado con este segmento, donde la homogeneidad estética parece ser la norma. Pasando a las dimensiones, como adelantaba al comienzo, estamos ante un SUV del segmento C y sus cotas así lo confirman: mide 4.476 mm de largo, 1.849 mm de ancho y 1.621 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.730 milímetros.

INTERIOR

El habitáculo sigue los patrones de muchos otros SUVs de este segmento, solo que con la impronta de MG para sus últimos lanzamientos en términos de materiales y ergonomía general. Es más, tras una actualización que recibió el MG4 este año, ahora ese modelo y este MGS5 tienen aún más puntos en común en este sentido. No es equivocado pensarlo como el SUV derivado de aquel hatchback por este y otros aspectos que luego iremos desarrollando en el análisis. En donde sí hay una clara distancia es en la posición de manejo, siendo algo más alta que en aquel compacto con el que comparte plataforma.

Las versiones dos versiones cuentan con asiento del conductor ajustable en seis posiciones y asiento del pasajero ajustable en cuatro (es decir, sin regulación en altura), siendo manuales en la versión Comfort y eléctricas en las Luxury. La versión tope de gama evaluada se diferencia además por tener asientos delanteros y volante calefaccionados, así como soporte lumbar (manual y solo para el conductor en el nivel Luxury). El resultado es una postura muy cómoda con butacas de buena ergonomía. Lo otro que cambia entre variantes es el tapizado, de eco-cuero/tela en Luxury, mientras que Comfort es todo textil.

Algo que MG no dejó descuidado en el MGS5 es la calidad de los materiales y de su fabricación. Es un habitáculo de buen nivel en este sentido, superior incluso a lo que habíamos visto en el MG4 que dejaba algo que desear en ciertos aspectos. Por ejemplo, hay varias superficies suaves al tacto y detalles como el cargador inalámbrico para smarthpones con una especie de gamuza. Los tapizados del nivel Luxury son en cuero sintético gris bicolor con el patrón “MG” grabado en las franjas centrales, un detalle simpático, mientras que en el caso del Comfort utiliza un material textil de bastante buena calidad también. Así como también se agradece la presencia de varios comandos físicos para funciones básicas. Parece extraño destacar esto, pero en 2026 donde todo se reduce a una pantalla con comandos táctiles o digitales, diría que es más la excepción que la regla tener un habitáculo funcional y práctico de usar.

En el caso de este producto encontramos un display digital para el instrumental con una pantalla de 10,25 pulgadas con informaciones básicas y sin la posibilidad de personalizarla mucho. Un detalle es que para comandar sus funciones, comparte unas teclas en el volante -a la derecha- con el sistema multimedia. El botón de ajuste de funciones tiene un doble propósito. Al pulsarlo, cambia el control entre infoentrenimiento y el cuadro de instrumentos. Es algo confuso al principio, cuesta agarrarle la mano. Pero una vez entendido, es bastante natural. También desde el volante se pueden programar funciones, incluyendo comandar el climatizador automático. Bien por esto último y una sana costumbre de los MG.

En el medio del habitáculo, tiene al mismo sistema multimedia MG iSMART del actualizado MG4 con pantalla táctil de 12,8 pulgadas con AM/FM/2 USB-C/1 USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay. La interfaz es sencilla, pero al menos es un poco más veloz que en otros MG. Solo en el nivel Luxury lleva cámaras 360°, pero al menos tiene navegación de serie, algo que se agradece en un eléctrico sobre todo para calcular autonomías. La pantalla incluye las funciones principales del climatizador automático -de una zona, bien podría ser de dos- integradas, con algunos atajos mediante botones físicos, para controlar funciones principales como el audio, el climatizador, las luces de emergencia y el desempañador, e incluye también un botón de inicio, algo que se agradece siempre. Algo a tener en cuenta es que hay conexión inalámbrica para smartphones y un cargador por inducción (solo en el caso de los Luxury).

En las plazas traseras, en tanto, goza de buen espacio para dos adultos, con una buena altura libre al techo para los ocupantes de los laterales. El largo y alto también son especialmente generosos, pudiendo poner los pies por debajo de las butacas delanteras en las laterales. Mientras que a lo ancho es bueno para dos y algo justo a la altura de los hombros para un tercer pasajero en la ubicación del medio, aunque con buenas cotas para las piernas y cabeza. Los respaldos no permiten inclinarse un par de grados, pero no es necesario para ganar más comodidad. En términos de amenidades destaco salidas centrales de aire acondicionado y una conexión USB-C para los pasajeros (ya podrían ser dos), además de ganchitos para ropa. Pero curiosamente no hay luces de lectura traseras ni un simple apoyabrazos central en la versión Comfort, teniendo que ir a la Luxury para tener ese nivel de “lujos”. Lo que sí no hay en ninguna versión es un techo solar panorámico, algo que la inmensa mayoría de sus competidores ofrecen de serie u opción.

Cerrando el apartado hablemos del espacio de cargas, que en las versiones Luxury además incorpora portón trasero con apertura/cierre eléctricos con función “manos libres”. Dispone de un baúl trasero de 453 litros con un compartimento bajo el piso para guardar por ejemplo, los cables de carga. Si ese volumen mínimo no llegara a alcanzar, se lo puede ampliar a 1.441 litros al abatir los asientos de la segunda fila en proporción 60:40. En la parte delantera carece de un segundo baúl, a diferencia de algunos competidores que sí cuentan con esta práctica solución. Sería ideal para alojar ahí al kit de reparación de pinchazos, porque al igual que otros eléctricos, carece de un neumático de auxilio, ni siquiera temporario.

EQUIPAMIENTOS

Ambas versiones tienen una saludable cantidad de equipamiento de serie. Si lo quieren consultar completo en cada una de las variantes, están los enlaces “ver lanzamiento” al comienzo del informe. De serie ambas llevan sistemas de asistencia al conductor MG Pilot Custom, incluyendo: -asistente de mantenimiento de carril (LKA) con sistema de advertencia de salida de carril (LDWS) y de mantenimiento de carril de emergencia (ELK), asistente de embotellamientos (TJA), asistente inteligente de límite de velocidad (SAS) con reconocimiento de señales de tráfico, asistente inteligente de luces altas (IHC), y advertencia de colisión frontal (FCW)-. En el caso de los Luxury, suman siete airbags (frontales delanteros, laterales delanteros, laterales de cortina, y central delantero en el respaldo del asiento del conductor), advertencia de apertura de puertas (DOW), detección de punto ciego (BSD) con asistente de cambio de carril (LCA), advertencia de colisión frontal y trasera (FCW/RCW), y sistema de monitoreo del conductor (DMS) con alerta de somnolencia (UDW). Es una dotación bastante completa para los precios y dentro del segmento.

Sin embargo, carece de algunos ítems que ya podrían formar parte de la dotación en estos precios como ser sistema “one-touch” para subir las ventanillas posteriores (solo tiene para bajar/subir en la del conductor), climatizador de dos zonas o techo solar eléctrico/panorámico. Sin embargo, lo que más me gustaría que tuviese es la integración con la app de servicios conectados que existe en el mercado chino o europeo, por ejemplo. En los países que la tienen habilitada, desde la aplicación se puede ver el estado de las cargas programadas, el pre-acondicionamiento remoto de la batería, del aire acondicionado, de los asientos o del volante, así como del parabrisas delantero y el desempañador trasero o los espejos retrovisores. Pero también permite el desbloqueo y bloqueo remotos, la entrada sin llave vía Bluetooth, o el control remoto del baúl y de las ventanillas. Más modelos eléctricos deberían ofrecer estas soluciones.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

En términos mecánicos, las tres variantes llevan un impulsor trasero transversal del tipo reversible trifásico síncrono de imanes permanentes. En las Standard Range produce 125 kW de potencia (167 cv), mientras que el torque máximo es de 250 Nm. La batería es de origen CATL-SAIC con química LFP (litio-ferro-fosfato) refrigerada por Glicol (OAT) con una capacidad de 49 kWh (47,1 kWh utilizables). La autonomía combinada es de 340 km según ciclo WLTP. En relación a la recarga, se hace mediante un puerto del tipo CCS2. En el caso de las conexiones con carga continua (DC) puede hacerlo a potencias máximas de hasta 120 kW. En carga alterna (AC), en tanto, permite una potencia máxima de hasta 6,6 kW.

Pasando al caso de la Long Range, en tanto, genera 170 kW de potencia (231 cv), mientras que el torque máximo es de 350 Nm. La autonomía teórica eléctrica es de 430 kilómetros según ciclo WLTP. La batería es de origen CATL-SAIC con química LFP (litio-ferro-fosfato) refrigerada por Glicol (OAT) con una capacidad de 62,2 kWh (62,1 kWh utilizables). En relación a la recarga, se hace mediante un puerto del tipo CCS2. En el caso de las conexiones con carga continua (DC) puede hacerlo a potencias máximas de hasta 150 kW. En carga alterna (AC), en tanto, permite una potencia máxima de hasta 11 kW.

El comportamiento del conjunto es muy similar al de otros eléctricos de este segmento con cifras de par y potencia bastante parecidas. Y luego se pueden ver cosas inherentes a estos productos, como un torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas similares: la rapidez de la respuesta es notoria, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Sí, igual que en un auto a combustión, nada nuevo bajo la luz del día. A su vez, con 350 Nm de torque, si bien la respuesta es en efecto instantánea, no llega a sorprender a nadie tampoco. Pero logra una cuota más que digna de agilidad para el uso de todos los días. También bastante superior a la media de este segmento.

El selector de marchas es de estos rotativos que tanto detesto y que este MGS5 comparte con su hermano mayor, el MG4 y el menor MG3. Aunque en MG lo resuelven mejor que otras marcas, con un tope en cada una de las posiciones, evitando ese sinfín que otros fabricantes utilizan y que confunde tanto en el uso. Carece de un modo “B” para regeneración más intensa, pero permite una conducción “one-pedal”, que además es muy fácil de modular y acostumbrarse. A su vez hay tres niveles de regeneración (Low/Medium/Strong/Adaptive) que se combinan con los modos de manejo (Eco/Normal/Sport/Snow/Custom). Dicho sea de paso, quedan activos una vez que apagamos el vehículo.

Las cifras declaradas por MG son una velocidad máxima de 170 km/h (limitada electrónicamente) y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos (8,46 en las mediciones de Autoblog). Según NEDC el consumo combinado es de 15,5 kWh/100 km. Como ya es costumbre, me tocó salir a hacer mediciones reales que no fueron tan lejanas a las autonomías de fábrica, pero lógicas para esta capacidad de batería. Durante los días de prueba pude obtener un consumo en ciudad de 14,4 kWh/100 km (340 km), 16,6 kWh/100 km en carretera (295 km) y 15,5 kWh/100 km para el combinado (316 km de autonomía, contra los 340 kilómetros que declara en el ciclo WLTP). El peso en vacío es de 1.755 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al tener la misma base que el MG4 era de esperarse que el MGS5 tuviese un comportamiento similar solo que adaptado a las dinámicas e inercias de un SUV compacto. La realidad es que sí, es exactamente eso lo que es. Algo que celebro es que el chasis demuestra un esmero en el control de las inercias así como también del comportamiento general en relación a posibles torsiones de la carrocería o balanceos. Se lo percibe sólido, neutro de reacciones y bien ejecutado. Aprueba con buena nota, siendo un producto que se lo percibe más adaptado al gusto dinámico de un cliente occidental. O incluso europeo, me atrevo a decir.

Al igual que otros exponentes de este segmento, apela a un chasis con un seteo que tiende hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 160 milímetros es correcto y no lo dejará tocar en pozos o lomos de burro. Y además tampoco transmitirá esas molestias topográficas hacia los ocupantes, ya que las suspensiones filtran todo en esos casos. Lo otro que también está bastante conseguida es la insonorización, con unos excelentes 64 dB a 100 km/h. Si bien los neumáticos dejan algo que desear ante asfaltos gastados, transmitiendo algunas rumorosidades, en términos generales el aislamiento del exterior hacia el habitáculo está más que aprobado con buena nota.

Lo mismo vale para las recuperaciones de velocidad. Registró unos más que buenos 3,74 segundos para ir de 80 a 110 km/h, siendo un tiempo más que destacado para un vehículo que ronda los 1.800 kg de peso declarado. Pero no es un producto que tenga intenciones deportivas de ningún tipo. Es un SUV compacto, que de forma incidental, también resulta ser bastante ágil. Digamos, lo normal de todos los eléctricos. Su gran ventaja frente a la competencia es que mientras la mayoría utiliza una configuración de mecánica delantera y tracción a ese mismo eje, el MGS5 lleva un impulsor posterior y tracción trasera. Esto lo beneficia sobre todo en la maniobrabilidad, con unos excelentes 10,7 metros de diámetro de giro mínimo.

En lo dinámico, al tener poco peso adelante (al tener el motor ubicado atrás), los sobrevirajes pueden estar a la orden en superficies de baja adherencia, combinados con los vicios dinámicos que corresponden a un producto alto y pesado, así como con un ajuste de suspensiones que tiende hacia el confort de marcha. Es un producto enfocado hacia el confort y no reniega de ello, sino que es su valor más fuerte. Los cambios de inercias bruscas no son el ámbito en donde se sienten más a gusto, pero de todas formas, logra tener un comportamiento muy franco y predecible en las situaciones más exigentes. En general el chasis se siente como un clásico producto de tracción trasera, con un ajuste de suspensiones que responde a los estándares de un SUV convencional, con una lograda agilidad y un equilibrio correcto. Aprueba con muy buena nota.

CONCLUSIÓN

Los últimos SUVs eléctricos que MG comercializó en nuestro mercado fueron los ZS EV y Marvel R. Ambos eran productos correctos, aunque lejos de ubicarse entre las opciones más recomendables de sus respectivos segmentos, ya fuera por aspectos como la dinámica, la ergonomía general o las autonomías, especialmente en el caso del ZS EV. Tampoco ofrecían niveles de equipamiento capaces de marcar una diferencia frente a sus rivales, ni precios lo suficientemente competitivos como para compensar esas carencias. El MGS5 llega para tomar, de alguna forma, el lugar que dejaron aquellos modelos, pero con una propuesta más madura y refinada en prácticamente todos los apartados. No solo desde el diseño o la calidad percibida, sino también en términos de conducción, eficiencia energética y concepción general del producto. Es, en definitiva, un vehículo más moderno, sólido y mejor resuelto que sus antecesores.

A esto se suma una política comercial agresiva por parte de MG, que viene buscando consolidarse como un jugador de peso en el mercado a fuerza de una relación precio/producto cada vez más convincente. El primer gran indicio de ese cambio fue el MG3 Hybrid+, y el MGS5 sigue ese mismo camino. En un mercado donde la cantidad de opciones puede resultar abrumadora para el consumidor promedio, este modelo aparece como una alternativa que simplifica la decisión de compra para quienes buscan un SUV compacto y eléctrico a un precio razonable, con una dotación de equipamiento coherente, buenas autonomías y un comportamiento dinámico equilibrado. Sin sobresalir de forma contundente en un aspecto puntual, el paquete general del MGS5 lo convierte en una de las propuestas más lógicas dentro del segmento. Y, al mismo tiempo, en una muestra clara de cuánto ha evolucionado MG en tan poco tiempo.