Prueba: MG Cyberster Deluxe AWD (77 kWh)

Durante diez días manejamos al MG Cyberster, el único roadster eléctrico biplaza del mercado. Lo evaluamos en su versión Deluxe AWD con dos impulsores que combinados producen 375 kW (510 cv) de potencia y 725 Nm de torque, junto a una batería de 77 kWh. Promete una autonomía de 446 kilómetros.

Desde 1924 a 2011, MG siempre consiguió hacer de alguna u otra forma, roadsters. Los MG T-Type de los años 40 y 50's, así como los MGA, MGB o MGC de los 60 a los 80's o sus últimos exponentes, los MG-F o TF de los años 90 y 2000's. Siempre hubo una opción con esa configuración en su oferta. ¿Motivo? Reino Unido es uno de los lugares en el mundo donde más se venden estos productos, siendo además la casa de Morris Garages desde hace más de un siglo, aunque ahora sea de la china SAIC.

Entre finales de los 2010 y los 2020, la marca cambió bastante de rumbo bajo el control de la mencionada empresa de origen asiático. Se enfocaron en ser un fabricante de volumen y precio, y ya no tanto una firma británica pensada para los más acaudalados o aquellos que buscaran algún tipo de deportividad en la conducción. En el Goodwood Festival of Speed 2023 (el mejor lugar del mundo para presentar algo así), MG decidió volver a hacer lo que mejor sabe desde sus inicios: un roadster. Pero que además, es eléctrico.

Nacido de un concepto de diseño llamado Cyberster Concept en 2021, el modelo de producción se trasladó con algunos cambios dos años después. Se lo desarrolló sobre la plataforma Modular Scalable Platform o MSP de MG, compartida con el MG4 (ver lanzamiento) por ejemplo. Conocido internamente bajo el código EC32, se produce para todos los mercados del mundo en la planta de Ningde, Fujian, en China. Cuenta con una opción de motor simple trasero con 250 kW de potencia (340 cv) y 475 Nm de torque y batería de 77 kWh de capacidad, que le permite unos con 507 km de autonomía según WLTP.

Pero a nuestro mercado llegó en abril del año pasado (ver lanzamiento) en una sola versión Deluxe AWD. Cuenta con tracción integral gracias a dos motores que combinados producen 375 kW (510 cv) y 725 Nm, junto a una batería de 77 kWh. Promete una autonomía combinada de 446 kilómetros, según el ciclo WLTP. Se comercializa a un precio de U$S 84.900 y con una garantía de 6 años o 120.000 km (8 años o 160.000 km para la batería). Grupo Eximar activó una unidad de este producto y nos la cedió para su evaluación durante diez días, siendo retirada la unidad el mismo día del lanzamiento del MG3 Hybrid+ (ver apuntes). Sin más, el análisis completo de este roadster eléctrico se transcribe, a continuación.

EXTERIOR

El Cyberster es el primer automóvil producido en China que gana los tres premios de diseño más prestigiosos del mundo: los Red Dot Award, G-Mark Good Design e iF Design. No es casualidad, dado que es también uno de los vehículos más atractivos y espectaculares en términos de estilo que salieron de ese país. En un universo dominado por los SUVs, ver por la calle un roadster biplaza con puertas que se abren en forma de tijera es toda un espectáculo. Si te gusta pasar desapercibido, claramente no es el auto para vos. Es un imán de miradas y consultas de transeúntes y otros automovilistas que incluso sacan sus smartphones para sacarle una foto al pasarle por al lado mientras van manejando. No lo hagan, nunca. Sin dudas es uno de los automóviles más llamativos que me tocó evaluar hasta ahora. Por mucha diferencia.

Pero más allá de la gente que desconoce las normas de tránsito ante un deportivo llamativo, vale decir que por más futurista que se vea, sigue las proporciones clásicas de estos productos respetando los códigos inmutables de los MG más clásicos, es decir, voladizos cortos, capot alargado y una línea de cintura baja. Sus dos elementos más característicos son un techo de tricapa textil que se repliega en sólo 10 segundos a velocidades de hasta 50 km/h, así como las puertas en apertura de “tijera”, que además están motorizadas (aunque por dentro tienen liberadores mecánicos). Llevan dos sensores (uno en la parte superior y otro en los laterales) que se aseguran de que la apertura se haga con total seguridad, incluso en lugares estrechos. No son de lo más rápidas y llevan algo de tiempo en abrirse o cerrarse (aunque se puede regular la cantidad de apertura que queramos), además que en pendientes inclinadas no se abren del todo de manera automática. Hay que acompañarlas con la mano hasta arriba. Es un pequeño inconveniente en esos casos.

En la vista lateral encontramos en el zócalo posterior el emblema “100th Anniversary” porque en 2024 se cumplió el centenario de la marca junto al lanzamiento del modelo, además de unas muy atractivas llantas de aleación de 20 pulgadas montadas sobre neumáticos Pirelli PZero Elect en medida 245/40 R20 (adelante) y 275/35 R20 (atrás). Por detrás encontramos al sistema de frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones en la parte delantera y pinzas flotantes de un pistón en la parte trasera. Lo otro que le queda muy bien es este color de lanzamiento llamado “Diamond Red” de la unidad probada. Creo que no podría imaginarme al Cyberster en otro tono. Algo a tener en cuenta es que es un vehículo no solo bajo en términos de altura, sino también de despeje. Va a 115 mm del suelo, por lo que hay que extremar cuidados a la hora de pasar por lomos de burro altos o entradas de cochera bastante pronunciadas en su ángulo. 

Cerrando el apartado exterior tenemos que el sector posterior adopta un perfil tipo “Kammback”, con un único quiebre vertical rematado por un discreto alerón. La firma luminosa trasera, inspirada en la famosa bandera británica “Union Jack”, que puede no ser del gusto de todo el mundo. En lo personal, creo que es de los roadsters más atractivos de la actualidad. Es sin dudas una de las formas más “baratas” de llamar la atención en la calle, porque es un producto que se ve muchísimo más caro de lo que realmente es. Aunque tampoco es precisamente accesible en toda la acepción de esa palabra, pero si consideramos las cifras de potencia y torque, así como su naturaleza biplaza, ahí cambia la ecuación. Concluimos con cotas: mide 4.535 mm de largo, 1.913 mm de ancho, y 1.329 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.690 mm.

INTERIOR

El interior es tan llamativo como el exterior, e incluso diría que incluso más. Al ser un biplaza las dimensiones del habitáculo no son amplias. Pero están pensadas para que dos adultos vayan con toda la comodidad posible. Lo primero que sorprende es la cantidad de pantallas. Hay tres bien a la vista enfocadas en el conductor y una cuarta inferior que se puede compartir con el acompañante. Más allá de esto, la disposición de todos los mandos están dispuestos más hacia el lado izquierdo, no tanto al derecho, con una clara intención a demostrarnos que este Cyberster es un producto para conducir acompañado por un pasajero que no tendrá acceso tan fácil a las pantallas ni a ninguna de las amenidades del habitáculo. Algo que podría ser problemático es que los tapizados son en tonos de grises y blancos. La unidad evaluada acusaba un ligero desgaste en la parte más clara, sobre todo en los asientos y las contrapuertas.

La ergonomía general es buena, aunque el conductor se siente como encapsulado, con una posición de manejo cómoda, dada por unas butacas bien generosas en su soporte lateral y para los muslos, con ajuste lumbar y eléctrico de seis posiciones en ambos lados, sumando además dos memorias para el conductor y el acompañante, algo que siempre se agradece. En el volante, con un logo de “MG” al centro, tenemos además de los mandos clásicos, dos levas plásticas de color metálico por detrás (ya contaré qué hacen) y un par de botones para uno de los modos de conducción y las asistencias. En general se viaja muy cómodo, tiene un gran compromiso: se viaja más alto que en otros roadsters por llevar la batería situada por debajo de los asientos. Te da la sensación de ir sentado más arriba que dentro del habitáculo. Y si sos más alto que 1,80 m (como este editor), la sensación de estar mirando casi el marco del parabrisas, no es muy agradable. El volante va calefaccionado, mientras que las butacas también, aunque no son ventiladas. Deberían serlo por el precio. Más allá de esto, es un interior agradable, pero sería ideal una posición más baja y no “traicionar” el espíritu de todos los roadsters. Algo positivo es que el retrovisor interno (que no tiene anti-encandilamiento automático, raro en este precio), se puede ajustar en dos niveles de altura.

Pasando al universo de pantallas que tiene, por detrás del volante tenemos tres. Son dos laterales táctiles de siete pulgadas más una de 10,25 al centro del volante. Yendo desde izquierda a derecha, tenemos que la primera sirve para el infoentretenimiento así como Apple CarPlay o Android Auto (ambas conectividades son vía cable, no inalámbricas lamentablemente), la central sirve para ver los datos de rendimiento, aceleración, revoluciones, y velocidad, entre otros, mientras que la que va en el extremo derecho, se encarga del estatus de kilometraje y carga de la batería, además de las cámaras 360°. La cuarta pantalla, que va en la consola central, sirve para controlar los ajustes del vehículo y la climatización. Algo curioso es que la navegación y conectividad con smartphones, va a la izquierda del conductor y no a la derecha. Esto cobra sentido en los Cyberster con volante a la derecha, que utilizan la misma disposición de pantallas, pero en donde el orden es más lógico. Un poco de egoísmo británico, para no olvidar el linaje.

La interfaz de todas las pantallas es sencilla, pero no de las más veloces ni tiene la mejor de las resoluciones -sobre todo las cámaras 360°-. Otro tema es que las dos laterales quedan parcialmente tapadas por el aro del volante, además del mencionado problema del orden invertido de las mismas. Un detalle es que para comandar sus funciones, comparte unas teclas en el volante -a la derecha- con el sistema multimedia. El botón de ajuste de funciones (que dice OK) tiene un doble propósito. Al pulsarlo, cambia el control entre infoentrenimiento y el cuadro de instrumentos. Es algo confuso al principio, cuesta agarrarle la mano. Pero una vez entendido, es bastante natural. Pasa lo mismo con la pantalla de la climatización, que no es de lo más fácil de manipular en las primeras horas de uso. Acompaña a las pantallas una barra táctil con respuesta háptica para algunos atajos de climatización, cámaras y las balizas.

En relación a la calidad y materiales utilizados, está bastante lograda. Abundan los materiales blandos y solo hay algunos rígidos con una decoración inspirada en el carbono forjado en la consola central, que no son de lo mejor ni a la vista ni al tacto. Más allá de esto, se siente que todo fue diseñado para que resulte ser llamativo tanto a la vista como al tacto en líneas generales. Y lo consigue, si soy sincero. Los tapizados son muy agradables con una combinación entre eco-cuero y Dinámica, una textura similar a la Alcantara. Otro elemento táctil muy agradable de tocar son las levas detrás del volante. La izquierda trabaja sobre la regeneración mientras que la derecha sirve para cambiar tres de los cuatro los modos de conducción (Comfort, Sport, y Custom). Super Sport está separado en un botón rojo en uno de los radios del volante.

Para cerrar este apartado, a falta de tener plazas posteriores, hablemos del baúl. Cuenta con una capacidad de 249 litros, que no es lo más generoso ni tampoco tiene una boca de cargas muy amplia, sino más bien estrecha y bastante elevada. MG se perdió la oportunidad de ponerle un baúl delantero por ejemplo, para guardar los cables o el cargador de emergencia. Una lástima. Algo positivo es que en el habitáculo hay diversos portaobjetos para guardar cosas más pequeñas, con dos redes portaobjetos y un gancho atrás de las butacas, más otros dos portaobjetos en la consola central, otro debajo del apoyabrazos y dos extra en las contrapuertas con tapa (por aquello de que las puertas se abren hacia arriba) y todos tapizados por dentro. Como era de esperar, por otra parte, carece de un neumático de auxilio, utilizando en su lugar un kit de reparación de pinchazos con un sellador en gel más un compresor de aire. 

EQUIPAMIENTOS

En nuestro mercado el Cyberster solo se ofrece en una configuración tan genérica como “Deluxe”, que en otros mercados tiene una denominación más sincera como “GT Dual Motor”, luego verán en lo dinámico a lo que me refiero. Su dotación de equipamientos está bastante bien resuelta con casi ninguna laguna salvo por la ventilación de los asientos, que sería mi único reclamo por este precio sin soy sincero. Algo a tener en cuenta es que si bien hay cámaras hacia todos lados y sensores de los que quieras, la carrocería tiene varios puntos ciegos, tanto hacia adelante como atrás, en especial esto último. La visibilidad hacia los ¾ traseros es nula en lo diagonal cuando tenemos la capota cerrada. Digamos que es un roadster que te obliga, más que invita diría, a manejar sin el techo puesto por esto.

En términos de seguridad hay cuatro airbags (frontales delanteros y laterales de cabeza/tórax), como era de esperarse, así como sistema de asistencias a la conducción varias: control de velocidad crucero adaptativo (ACC), asistente de crucero inteligente (ICA), frenado automático de emergencia (AEB), gestión inteligente de las luces de carretera (IHC), sistema de asistencia de velocidad (ISA, bastante molesto e invita a desactivarlo cada vez que encendemos el vehículo), alerta de somnolencia (UDW), alerta de salida de Carril (LDW), asistente de Permanencia en Carril (LKA), mantenimiento en el carril de emergencia (ELK), detector de ángulo ciego (BSD), alerta de tráfico trasero (RCTA), alerta de apertura de puertas (DOW) y alerta de colisión trasera (RCW).

Otros puntos destacados del equipamiento son el equipo de sonido que está firmado por Bose con ocho altavoces y 320W de potencia con una calidad de audio más que bueno. Lo otro, es que el Cyberster cuenta con función de descarga enchufable del vehículo (AC V2L), que permite una carga bi-direccional, es decir, que el vehículo puede entregarle energía a otro así como a dispositivos electrónicos como una cafetera o una heladera portátil. Es algo que cada vez que lo tiene un eléctrico, me gusta remarcarlo. Tiene un par de faltantes muy ínfimos, como espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, cargador inalámbrico para smartphones, conectividad inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay, apertura/cierre del techo desde la llave, asientos ventilados (ideal para las épocas más estivales, porque la gamuza que tienen es muy calurosa) o guantera con llave, esto último clave si querés dejarlo estacionado con el techo abierto. Quitando esas pequeñas cosas, la dotación está bastante bien por el precio.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

En términos mecánicos, lleva un impulsor delantero transversal del tipo reversible trifásico síncrono de imanes permanentes. Produce 250 kW de potencia (340 cv), mientras que el torque máximo es de 475 Nm. En el eje trasero cuenta con otro de iguales características, pero con 150 kW (204 cv) de potencia y una cifra de torque no declarada. Combinados producen 375 kW (510 cv de potencia) y 725 Nm. La transmisión es un reductor con una sola relación. En otros mercados se ofrece también una opción de motor simple trasero con 250 kW de potencia (340 cv) y 475 Nm de torque, con 507 km de autonomía y asociado a la misma batería de 77 kWh. Por el momento no se ofrecerá esta configuración en Uruguay.

La batería es de origen CATL de litio-NMC (litio-níquel-manganeso-cobalto) refrigerada por Glicol (OAT) con una capacidad de 77 kWh (74,4 kWh utilizables). En relación a la recarga, permite potencias máximas de 11 kW en corriente alterna (AC) y 144 kW en continua (DC), que son unas cifras bastante correctas para esta capacidad de batería. En este último declara una carga del 10 a 80% en 38 minutos.

En términos mecánicos tiene una respuesta explosiva en todo sentido. Es que 510 cv y 725 Nm es mucho en lo que sea que lo tenga directo apuntando a sus ruedas. El Cyberster es un roadster compacto, aunque no parezca por sus proporciones. Y esas cifras son una bestialidad por donde se las mire. Pero también lo transformó en uno de los autos más divertidos que probé este año, porque el motor trasero es el que tiene más empuje y sus dimensiones no son muy grandes si somos objetivos. Aunque sí es un vehículo pesado como veremos en lo dinámico. Pero la cantidad de par y potencia que tiene, hace que esto ni te importe.

Es un producto que como dije más arriba, tiene además varios modos de conducción (Comfort, Eco, Sport, Super Sport, y Custom, este último, personalizable) que le permiten moderar -en gran parte- ese temperamento brutal que tiene. En modo “Eco”, funciona solamente en tracción trasera. En modo “Comfort”, optimiza el consumo de energía activando su motor delantero solo cuando las condiciones lo exigen. Por último, en modo “Sport”, o “Super Sport”, se activan ambos motores para entregar el máximo de potencia y torque disponible. El modo más recomendable de todos es “Comfort”, por mucha diferencia.

Como dije más arriba, hay una de las levas al volante destinadas para regenerar carga y el selector de marchas utiliza teclas. Como decía más arriba, la única forma de modular la respuesta es usándolo en los diferentes modos de conducción. “Comfort” y “Eco” son los más civilizados. En “Super Sport” es un verdadero “buscapiés”. Las reacciones son adictivas, violentas y hasta pueden marearte, al punto de sentir como el cerebro se te pierde en el fondo del cráneo. Aunque no es un deportivo de raza, sí es un roadster muy ágil y veloz, con una gran capacidad para ganar velocidad sin esfuerzos y en pocos metros recorridos.

Yendo con las cifras y prestaciones, no queda otra forma de justificar esa oración. Declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos (3,70 según Autoblog) y una velocidad máxima limitada electrónicamente de 208 km/h. El consumo energético es de 19,1 kWh/100 km. Durante los días de prueba obtuve un consumo urbano de 18,3 kWh/100 km (420 km de autonomía), 20,9 kWh/100 km en carretera (368 km) y 19,6 kWh/100 km para el combinado (392 km de autonomía promedio, contra los 446 kilómetros según WLTP que promete, nada mal). El peso en vacío, en tanto, es de 1.985 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Varios de ustedes pensarán que este es un deportivo radical eléctrico. Porque sí, puede ser utilizado como un roadster convencional muy cómodo de llevar. Con una suspensión que tiende hacia el confort, pero del lado firme, haciendo que a veces se sientan algunos rebotes de los neumáticos (245/40 R20 adelante y 275/35 R20 atrás, recordemos) en los asfaltos con parches o en superficies más desparejas. No tiene un gran despeje tampoco (115 mm), aunque en los días de prueba, jamás llegué a tocar abajo en lomos o pozos, teniendo las precauciones del caso ya mencionadas más arriba. Es un vehículo bastante bajo.

Ahora, si bien podemos entenderlo así, este Deluxe AWD en realidad se llama “GT Dual Motor”, como dije más arriba. Es decir, es la variante de altas prestaciones y doble motor, pero su intención es más la de ser un gran turismo para recorrer carreteras que un deportivo para ir a un track day. Está equipado con un sistema de control dinámico en curvas que combina un diferencial electrónico con vectorización de par. También utiliza una configuración de dirección con doble piñón para una mayor capacidad de respuesta y el impulsor trasero refrigerado por aceite, para un control eficaz de la temperatura a fin de mantener la máxima potencia incluso en condiciones de uso intensivo prolongado. Pero sí, esto no es un deportivo.

Hablando de los modos de recuperación tiene cuatro: el modo “Weak” (débil), que regenera el mínimo de energía, el vehículo muestra mayores distancias de inercia y no hay sensación acusada de resistencia a la marcha o de frenada con el motor. El cuadro de instrumentos muestra el número “1”. “Medium” (intermedio) regenera una cantidad moderada de energía y en el cuadro de instrumentos muestra un “2”. Digamos que este es el modo por defecto de utilización de un eléctrico tradicional. Por último está “Strong” (fuerte) que regenera más energía, muestra distancias de inercia más cortas y hay una sensación acusada de resistencia a la marcha o de frenada con el motor, pudiendo practicar una conducción de “un pedal” modulando las detenciones con el pedal del acelerador. El instrumental muestra un “3”. En esta configuración, además se encienden las luces de freno, por lo mucho que detiene el ritmo de conducción. 

Pero agrega una cuarta opción llamada “Adaptive” (adaptativo), en donde el vehículo ajusta de forma automática la intensidad de la regeneración en función del estado de la carretera y la distancia con el vehículo delantero. En el cuadro de instrumentos figura una “A” en este caso. También permite la conducción tipo “one pedal”, pero con menos regeneración. En un uso civilizado, este Cyberster es como cualquier otro compacto eléctrico. Más allá de la rigidez extra por ser un roadster, se destaca por su confort de marcha, su excelente nivel de insonorización -65 dB a 100 km/h-, aunque en carretera y arriba de 110 km/h se pueden sentir algunos ruidos aerodinámicos provenientes del techo cerrado. Con el techo bajo el número sube hasta los 74 dB que es un registro alto. Pero con los cristales cerrados y el deflector de viento, el equipo de sonido Bose en volúmenes entre medios y altos, se llega a escuchar muy bien.

Tiene Launch Control disponible y usarlo es muy divertido siempre, incluyendo un pequeño cohete en el instrumental cuando lo activamos. En superficies de baja adherencia, como asfaltos mojados o caminos de tierra suelta, incluso el tren trasero permite deslizamientos controlados. Es muy neutro en el comportamiento de curvas, con un gran control del chasis, gracias a un reparto de pesos del 50:50. Responde de forma muy buena a los constantes cambios de trayectoria así como de inercias. En estos escenarios, permite disfrutar de un control total, incluso con las asistencias a medio apagar. Y la agilidad, además está a la orden del día. Sin ir más lejos, las recuperaciones en carretera no le demandan esfuerzos, cumpliendo el 80 a 110 km/h en tan solo 1,62 segundos, que es un tiempo bestial. En resumen, si bien no es un modelo pensado para ir a bajar tiempos porque no tiene un sistema de frenos adecuado, pese a ser unos Brembo. Sí bien es muy eficaz, le falta un ajuste más radical para ser un deportivo con todas las letras. Pero más allá de eso, el chasis tiene un ajuste exquisito y genial para divertirse mucho y de verdad.

CONCLUSIÓN

El Cyberster es un producto muy especial por donde se lo mire y está prohibido juzgarlo o analizar desde un punto de vista racional. Ya es algo muy de nicho por ser un roadster. La naturaleza eléctrica del producto le reduce todavía más el panorama, dado que es el único que cumple con esas dos características y posiblemente no haya otro competidor directo en el corto plazo, ni siquiera a nivel mundial. También los U$S 85.000 que cuesta no lo hacen ser un producto para cualquier bolsillo, siendo además el MG más caro de la oferta local. Pero si comenzamos a hilar fino, vamos a ver que tiene cierta cuota de raciocinio ir por este producto si estás buscando un cabrio potente y a un precio “razonable” entre muchas comillas. Pero es un mérito especial que MG haya decidido hacer este producto. Como petrolhead, se valora mucho. Mientras Mercedes-Benz, Audi o BMW cancelan su linaje de roadsters, una empresa británica propiedad de otra más grande de origen chino, deciden ir por el camino opuesto. Habla mucho de la industria actual.

Si bien es un modelo que te permite usarlo todos los días, siento que quien lo compre, lo reservará para ocasiones especiales o como auto de fin de semana. Ahí la propuesta pasa a ser bastante lógica, aunque suene descabellado. Es cierto, no es un deportivo. Pero tampoco lo son todas las otras opciones de este rango de precios, salvo por el John Cooper Works Cabrio, que sí lo es. Aunque es más caro y menos potente que el MG. Como dije al comienzo de la conclusión, es muy injusto analizarlo de manera lógica. Tiene un “wow factor” muy difícil de superar en este rango de precios. No quiero exagerar, pero su naturaleza exótica está bastante más arriba que un Porsche, Ferrari o Lamborghini. Porque esos productos no precisan explicación, todos sabemos qué son. El MG te hace salir por puertas galácticas, que la gente se te acerque y entables una charla que va a terminar en sesión de fotos. Es un experimento social que acelera de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos y además, te convierte en el centro de atención. Si bien los U$S 85.000 que cuesta son muchos dólares, nada te hará sentir tan rockstar o diva como este Cyberster.

A FAVOR

• Autonomías
• Conjunto mecánico
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Diversión de manejo
• Equilibrio de suspensiones
• Equipamientos de seguridad y confort
• Garantías
• Prestaciones
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Capacidad del baúl
• Despeje al suelo
• Gama reducida a una sola versión
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ trasera y trasera limitada

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador reversible trifásico síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 340-250/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 475/N/D

Motor eléctrico trasero

Tipo: generador reversible trifásico síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 204-150/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) N/D/N/D

Conjunto mecánico

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 510-375/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 725/0

Batería

Tipo: litio-NMC (litio-níquel-manganeso-cobalto) refrigerada por líquido

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 77

Capacidad neta (kWh) 74,4

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una relación

Tracción integral permanente AWD
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson

Trasera: independiente con paralelogramo deformable

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 245/40 R20 (adelante) y 275/35 R20 (atrás)
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 208 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 km/h (s) 3,2
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 19,1
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 446
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 249
Peso en vacío (kg) 1.985

Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 4.535

Ancho total (mm) 1.913

Alto total (mm) 1.329

Distancia entre ejes (mm) 2.690

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 85.000. 6 años o 120.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Grupo Eximar. Av. Italia 5627. Tel: 097782371. Web: www.mguruguay.com.uy

Galería: MG Cyberster Deluxe AWD (77 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.