Probamos al Renault Boreal, el nuevo SUV compacto y regional de la marca. Lo evaluamos en su variante Iconic, junto al conocido motor 1.3 TCe con 156 cv de potencia y 270 Nm de torque, junto a una transmisión automática de doble embrague y seis relaciones (EDC). Análisis completo, a continuación.
En 2021, Renault Groupe presentó su estrategia global llamada “Renaulution” y su ideólogo, es el hoy ex-CEO mundial de la marca, Luca Di Meo (tras su dimisión voluntaria yéndose a la empresa Kering, fue reemplazado en julio de 2025 por François Provost). Se trataba de un plan estratégico para la transformación y un cambio del volumen al valor. Los objetivos eran claros: ser una empresa más rentable, competitiva, renovando su línea de productos. La fase de renovación, la segunda del plan que está centrada en el desarrollo de nuevos modelos y marcas más sólidas, sigue en marcha por estos días.
Durante los años del polémico Carlos Ghosn, se decidió transformar a la marca en una usina de desarrollos “low-cost” para países emergentes, mientras que en el mercado del viejo continente, su rumbo estaba más perdido y desorientado que el de Robinson Crusoe. En tanto que en otras regiones como Europa, “Renaulution” estuvo enfocado en la electrificación y sinergias con otros fabricantes para lograr una mayor optimización de recursos. Para América Latina, la clave fue mucho más sencilla: potenciar la imagen y oferta, desarrollando de cero una nueva plataforma modular que permita albergar ocho modelos hasta 2027, con una inversión de 3 mil millones de euros en su creación, para segmentos B, C y D.
Si bien esta estrategia ya está en marcha, Renault presentó hace unos meses al plan estratégico “FutuREady”, que tomará el rumbo cuando todo lo planteado en “Renaulution” haya sido concretado el año que viene. Mientras eso no sucede, aún quedan productos por lanzar que forman parte del plan de hace 5 años. En nuestra región el primer exponente fue Kardian (ver prueba), seguido por la actualización de Arkana (ver prueba) y la llegada de una nueva generación de Koleos (ver prueba), así como de Kangoo E-Tech (ver lanzamiento). Pero la apuesta más fuerte que representa el espíritu de aquel plan, llegó a nuestro mercado este año. Se trata de Boreal, un SUV compacto revelado en 2024 (ver nota), que al igual que Kardian, se basa en la plataforma modular RGMP (Renault Group Modular Plattform).
Se produce en la planta “Ayrton Senna” de Curitiba, Brasil y a finales de abril llegó a nuestro mercado (ver lanzamiento) en dos versiones (Evolution e Iconic) con el conocido motor 1.3 TCe con 156 cv de potencia y 270 Nm de torque, junto a una transmisión automática de doble embrague y seis relaciones (EDC). La tracción es delantera en ambas versiones. Contrario a lo que muchos pensarán, el Boreal es un producto global. También se producirá en Bursa, Turquía, para 54 destinos, como los países de Europa del Este (fuera de la Unión Europea), Oriente Medio y de la región mediterránea. Pero también se fabricará en Chennai, India, para aquel mercado. Mientras todo eso aún no sucede, Autoblog fue el primer medio local en evaluarlo durante algo más de una semana en su variante Iconic, a solo días de su presentación oficial (ver apuntes del lanzamiento). Y el análisis completo se transcribirá, a continuación.
EXTERIOR
Comencemos por la mayor “polémica” del Boreal y es su parecido razonable (por no decir que es casi calcado), más por fuera que por dentro, con el Dacia Bigster, el SUV compacto la marca rumana que se comercializa en Europa desde 2020 (ver nota). Desde Renault niegan que sean el mismo producto y aseguran que las carrocerías no comparten una sola pieza. Pero la silueta estructural tiende a contarnos otra realidad. Es lógico que Renault quiera despegarse de la imagen que para muchos representa esa marca. Pero creo que es más un prejuicio gastado atado a un tiempo pasado, que un argumento sólido.
Digo esto porque en el último tiempo el avance que tuvo esa marca ha sido tan grande, que parecerse a ellos no debería ser visto como algo tan negativo o siquiera ser usado como recurso peyorativo. Incluso hoy es sinónimo de marca campeona del Dakar, sin ir más lejos. Más allá de eso, el trabajo realizado por el equipo de diseño de la marca del rombo es para destacar. Boreal es uno de los SUVs compactos, a criterio personal, con una de las mejores ejecuciones de diseño. La responsabilidad recae sobre el equipo de diseñadores a cargo de Gilles Vidal, que tras 5 años en Renault y antes de volverse a Stellantis, dejó como una de sus últimas obras al Boreal. Además de los simpáticos y geniales Twingo, 4 y 5 E-Tech.
Boreal también es el segundo vehículo fabricado en América Latina con la nueva identidad de marca, con el nuevo emblema o “Nouvelle R'” como le dice Renault. El frontal exhibe un recurso muy de moda de camuflar a los grupos ópticos en una generosa parrilla, que además va coronada por un aplique en color negro piano, que no es lo mejor ante rayones. En términos de iluminación, lleva luces de conducción diurna (DRL) y las de giro en la parte superior, mientras que el módulo inferior presenta ópticas delanteras LED, con luces altas automáticas en este nivel Iconic y función “welcome/good-bye sequence”, es decir, que te “saluda” al abrir o cerrar el vehículo, algo nuevo en un Renault de fabricación regional. En esta versión, a su vez, suma faros antiniebla delanteros LED. El poder lumínico de todo el equipo es destacado. Otro elemento que aplaudo es el espectacular color de lanzamiento “Azul Mercurio” de la unidad de pruebas que está solo disponible en el nivel Iconic. A su vez, el “Negro Nacré” solo está en el Evolution.
En el lateral, más allá de ese ya mencionado “déjà vu” al Bigster, el Boreal tiene un perfil muy atractivo y cuatro elementos que se diferencian entre sus versiones: las llantas, techo (de color negro en Iconic), el techo solar panorámico y eléctrico (Iconic tiene, Evolution, no) y las barras longitudinales (Iconic tiene y soportan hasta 80 kg). El Evolution, entrada de gama, lleva llantas de aleación de 18 pulgadas “Mountain” en color gris sobre neumáticos en medida 205/60 R18. En el caso del Iconic, en tanto, lleva unas de 19 pulgadas diamantadas “River” sobre neumáticos Continental PremiumContact C en medida 205/55 R19.
En el sector posterior cuenta con esos grupos ópticos similares a los vistos en el actual Koleos, y al igual que los delanteros, tienen tecnología LED. Además suma antinieblas trasero LED en las dos versiones. El pilar D trasero en tanto, es una pieza bastante gruesa que incluye al tirador de las puertas traseras, seguido por un aplique en color gris plata, que complica en parte la visibilidad hacia los ¾ traseros. De todas formas, al menos lleva cámara de retroceso de serie, y en Iconic suma otras tres que facilitan en parte las maniobras. Aunque a la hora de encarar un cruce de calles en diagonal, no es una tarea tan sencilla. Por último, un simpático guiño estético: en la tapa del depósito de combustible tiene un pequeño rombo.
Pasando a las dimensiones, mide 4.556 mm de largo, 1.841 m de ancho, 1.650 mm de alto (con barras de techo) y tiene 2.702 milímetros de distancia entre ejes. Contrario a lo que muchos piensan, no viene a reemplazar -al menos no por ahora- al Arkana (ver prueba), dado que es un producto con otro posicionamiento de mercado, aunque pertenecen al mismo segmento y hasta incluso, comparten competencia. En comparación, aquel modelo es solo 12 mm más largo y 20 más angosto, pero 79 milímetros más bajo y su distancia entre ejes es 18 mm más larga. También utiliza una plataforma distinta (la CMF-B) nacida para el segmento B, pero estirada hasta un C, que es un poco más antigua que la más actual RGMP que llevan Boreal o Kardian. Que curiosamente nace del mismo concepto escalable entre segmentos. Renault no lo admite, pero la más nueva no es otra cosa que un update de la anterior CMF-B.
INTERIOR
Acá los puntos de conexión con el Bigster que Dacia ofrece en Europa se eliminan por completo. O casi. La parte central del habitáculo delantero es bastante similar en su disposición y elementos utilizados, al igual que el marco del tablero, aro del volante, o túnel central. Pero hasta allí llegan las semejanzas. Porque piezas como las salidas de aire acondicionado, paneles de puertas, o pantallas (instrumental y multimedia), por ejemplo, son todas propias de Boreal. Más allá de ir buscando parecidos, hay que hablar de algo mucho más relevante: la mejora en la calidad de fabricación y materiales frente a otros Renault regionales. Para la marca la última referencia dentro del segmento para la firma del rombo había sido el Fluence (ver prueba) de origen Argentina. Boreal supera en todo sentido a aquel sedán del Mégane III.
Sin llegar a ser referente en este sentido (los SUVs chinos le ganan en esto), de todas formas Boreal tiene una calidad de armado y materiales un escalón por encima de sus rivales más directos también producidos en el Mercosur o México, como ser los Toyota Corolla Cross (ver prueba) o Volkswagen Taos (ver prueba), aunque por detrás de Mazda CX-30 (ver prueba). Se nota como Renault se hizo eco de las críticas y decidió levantar el nivel general. En esta versión evaluada, incluso se animaron a una pieza revestida en un material “soft touch” tipo eco-cuero con costuras, bastante agradable. La mayoría de los plásticos son rígidos (incluso en la parte superior de las puertas) y solo hay blandos en la parte superior del tablero, pero todo presentado con encastres y tacto correctos. Mientras que los tapizados son muy agradables en ambas versiones, pero en especial, en esta Iconic, con un eco-cuero en color “Deep Blue” que le queda genial. SI querés algo más conservador, en el Evolution el eco-cuero es de color negro y con costuras grises.
La posición de manejo también mejora frente a los otros modelos regionales de la marca, aunque sigue los mismos patrones de otros productos de este segmento. Pese a esto, el asiento no va tan elevado en su punto más cercano al piso como sí pasa con algunos rivales directos. Pero que además, se ve recompensado con unas butacas muy cómodas, con buena sujeción del torso y muslos. Sin dudas, pasa a ser de lo mejor del segmento. La columna de dirección regula con generosidad en profundidad y en altura, mientras que el asiento del conductor tiene regulación eléctrica en seis vías y lumbar, además de función de masajes (Bajo/Ampliado/Alternativa) y memoria. Digo en singular, porque cada vez que movamos el asiento, nos preguntará si queremos guardar la nueva posición. Si querés recordar otra memoria, hay que configurar un perfil distinto en el sistema multimedia y asociarla. El asiento del acompañante también regula eléctricamente en seis vías, y aunque no tiene masajeador, pero sí ajuste lumbar manual. La variante Evolution tiene los mismos ajustes pero manuales, perdiendo la función de masajearte la espalda.
Si pasamos a las pantallas acá hay dos diferencias clave entre las versiones. La Evolution lleva al sistema multimedia OpenR con pantalla táctil de diez pulgadas y el instrumental digital con display TFT a color de siete pulgadas (Digital Driver Display), este último similar al que lleva Kardian tras el update MY2026 (ver lanzamiento). En el caso del Iconic evaluado, pasa el instrumental a diez pulgadas (configurable con cinco vistas), pero lo más importante es que toda la interfaz cuenta con Google Automotive Services y reconocimiento de voz con Google built-in (Google Maps, Google Play e Google Assistant), todo basado en el sistema operativo Android 12. Esto permite que en el instrumental puedas ver no solo los mapas integrados de Google, sino también de Waze o Apple Maps. A su vez, se le pueden bajar aplicaciones nativas como Waze, Spotify, Amazon Music, Chrome, HBO Max, Google Maps, Google Play Libros, Amazon Prime Video, TuneIn, Vivaldi Browser, Soundcloud, Deezer, y YouTube Music, entre otras 100.
En otros mercados trabaja con un chip 4G integrado y con una app para utilizar el vehículo desde un smartphone, pero no aún para Uruguay. Más allá de esto, es de lo mejor del segmento actualmente por funcionamiento, capacidades y facilidad de uso. Como si esto no fuera poco elogio, tiene mandos físicos para volumen en la parte superior de la pantalla (también se puede usar el clásico mando satelital de los Renault de toda la vida) además de una tecla on/off para apagar la pantalla o dejarla en stand-by y por debajo de las salidas de aire centrales, una serie de teclas para la climatización automática que es de doble zona. ¿Quejas? Las cámaras (cuatro en el Iconic, una sola trasera en Evolution) podrían tener una mejor resolución, aunque son de una calidad bastante superior a lo que nos venía acostumbrando la marca.
Otro aspecto destacado del habitáculo es la cantidad de portaobjetos que tiene. La consola central tiene una capacidad oculta por debajo para el almacenamiento de objetos además con refrigeración, además de un portavasos doble que es removible y aumenta la capacidad de la consola, con una tapa retráctil. Lo mismo vale para la conexión y recarga de dispositivos electrónicos, con un cargador inalámbrico para smartphones refrigerado adelante, más cuatro USB-C de carga rápida, dos adelante y dos más atrás. Ya que me muevo hacia las plazas posteriores, encontramos allí un espacio muy habitable para dos adultos de hasta 1,80 m de alto, con buen espacio para las piernas (243 mm declara), incluso permitiendo poner los pies por debajo de las butacas delanteras. Un detalle que reafirma lo que dije más arriba del parentesco con Dacia Bigster, ambos tienen las mismas cotas de entre ejes (2.702) y el mismo ancho de habitáculo atrás (1.432 mm) y casi adelante (1.443 y 1.444 mm). ¿Es un crimen que sea primo-hermano? Ya dije que no.
En las plazas laterales hay bastante a lo ancho y también a lo alto, pese a llevar un enorme techo solar eléctrico y panorámico en esta versión evaluada. La plaza central también va bien en estas últimas dos cotas, siendo más ajustada a lo ancho solo a la altura de los hombros y para adultos, y apenas justa en la zona de los pies, al tener un falso túnel robando algo de espacio. En viajes de corta distancia, tres podrían acomodarse bastante bien. En términos de amenidades hay salidas de aire acondicionado, las mencionadas conexiones USB-C, bolsillos porta celulares y revistas en la parte trasera de los asientos delanteros, luces de lectura individuales y un apoyabrazos central. ¿Algo para reclamar? Los respaldos traseros podrían regularse en inclinación, pero en términos generales sería pedir ya por pedir nomás, porque se viaja bien.
Para cerrar este apartado, hablemos del espacio de cargas. Renault declara una capacidad mínima de 586 litros, ampliables rebatiendo los respaldos traseros hasta los 1.770 litros. Si comparamos con sus hermanos SUV de gama, tiene 106 litros más que Arkana y solo 47 menos que Koleos, dejando a las claras de que tiene un volumen más que generoso dentro del segmento donde juega Boreal. Como si esto no fuese poco, además tiene un segundo piso de cargas modular con dos segmentos que permiten incluso poner con el más pequeño de los dos, un divisor de carga en distintos niveles. La bandeja del baúl es retráctil en dos niveles, hay ganchitos para bolsas y también se vale de un sistema que Renault denomina “easy break” que permite rebatir los respaldos traseros desde el propio baúl. Diez puntos todo. ¿Alguna queja? Sí, el neumático de auxilio es un Pirelli T145/80 R17, es decir, temporario. Aunque peor sería no tener ninguno.
EQUIPAMIENTOS
En cualquiera de las dos versiones comercializadas la dotación es más que buena para los precios que tienen. Pueden consultar el detalle de cada una en el enlace “ver lanzamiento” del comienzo del informe, pero me gustaría hacer tres reclamos que podría tener esta versión probada a este rango de valores, como ser calefacción y ventilación de butacas, volante calefaccionado y espejos calefaccionados. Entiendo que el modelo se produce en Brasil y el frío no es un problema tan grande como acá. Pero bien podría tener los asientos un poco más calentitos para estas fechas más de otoño e invierno de este lado del mapa. Más allá de eso, a esta variante Iconic no le falta absolutamente nada más. Es de los más completos del segmento.
A su vez, este nivel incorpora un sistema de sonido premium harman/kardon, desarrollado, según Renault, junto a Jean-Michel Jarre, reconocido artista francés y pionero de la música electrónica. El sistema cuenta con diez altavoces (son cuatro tweeters, dos boomers, dos woofers y medium central delantero, más un subwoofer en el baúl) y cinco configuraciones acústicas adaptadas a distintos ambientes (Studio, Immersion, Concert, Club y Lounge). Más allá de la habladuría de marketing, porque desconozco si Jarre incluso sabe de la existencia de Boreal, la realidad es que el equipo funciona muy bien. Tanto en fidelidad como en calidad de audio, suena genial. Sin dudas es de lo mejor que hay en el segmento en este sentido.
Incluso también cuenta con una iluminación LED ambiental personalizable en las puertas delanteras y el tablero, que queda muy bien a la noche y que permite elegirle hasta 48 tonalidades diferentes, en combinación con el instrumental y el sistema multimedia, como dije más arriba. Es un buen toque de estilo y eleva la calidad general del habitáculo. Y un detalle más, que más marcas deberían incorporar. Renault está teniendo la buena costumbre de tener una tecla física (nada táctil, física) para configurar las asistencias llamado “My Safety Perso” y poder deshabilitar o volver a habilitar las funciones de las asistencias de prevención de cruces de carril, intervención en línea discontinua, anticipación de la salida del carril, intensidad de la vibración, prevención de salida de carril de emergencia y alerta de monitoreo del conductor. Es una solución excelente y además queda guardada en la memoria del auto tras apagarlo.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Boreal utiliza al conocido motor 1.3 TCe ya utilizado en Duster y Oroch (H5Ht). Se trata de un cuatro cilindros (1.333 cc), con inyección directa y turboalimentación, capaz de producir 156 cv y 270 Nm (163 cv y 270 Nm para Brasil y 138 cv y 240 Nm en Turquía). Se acopla de forma exclusiva a la transmisión EDC de doble embrague húmedo (DW23 por su código interno y producida por Magna Jiangling Motors Corporation Group en China) con seis relaciones y levas de cambio integradas al volante, junto a un selector eléctrico, llamado “e-shifter”. Es decir, la misma que ya se utiliza en el Kardian, sin ir más lejos.
Lo que todos se preguntan, ¿cómo funciona esta combinación mecánica en este producto? Es de lo mejor del segmento y por lejos, uno de los puntos más fuertes de Boreal frente a rivales. Si bien es cierto que varios de ellos utilizan mecánicas turboalimentadas de potencia y par similares, Renault toma la delantera al combinarla con una transmisión de doble embrague y no con una CVT o una convertidor de par. El conjunto de motor junto a la EDC de sexta es simplemente brillante, remarcando conceptos que tuve sobre esta transmisión en Kardian. En Boreal no solo repite los elogios, sino que siento que va mejor maridada.
Porque el impulsor tiene mucho más torque que en el caso de Kardian y la respuesta ante los pedidos de cambio de marchas, es instantánea, como sucede en Arkana. Sin dudas, el mejor impulsor de la gama local de Renault en la actualidad y de los mejores de este segmento, siendo usado por la dupla Oroch (ver prueba) y Duster (ver prueba), Arkana con (ver prueba) y sin electrificación (ver prueba), así como en el Nissan Qashqai (ver prueba). Y por eso hago esa puntualización. Es un impulsor que en otras aplicaciones dentro de Renault Groupe lleva micro-hibridación o hibridación completa en otras regiones. Hubiese sido interesante que Boreal también la tenga. Hay rumores de que llegará tras la revelación de la Niagara.
La transmisión EDC ofrece un modo manual (se comanda desde las levas al volante) y el sistema sólo interviene para pasar al cambio siguiente si acelerás más allá de las 6.500 rpm, aunque en condiciones normales, retiene bastante la marcha que seleccionemos. Es una mecánica que da mucha respuesta en el rango medio de revoluciones, sobre todo cuando superamos las 2.500 vueltas, que es el punto más aprovechable de todo el conjunto y donde mejor saca a relucir sus cifras de par y potencia. Incluso me atrevo a decir que esta es la mecánica ideal para esta transmisión, haciendo que se sienta más a gusto que en Kardian, donde podría llegarse a pensar que está sobredimensionada para un impulsor tan pequeño.
Otro ítem que destaco de la transmisión, también visto en Kardian en su momento, es la suavidad del paso de marchas. Esto se explica gracias a que la conexión con el motor se da por medio de un sistema de volante bimasa que proporciona una amortiguación de vibraciones lo que hace que la conducción sea más agradable. Adicionalmente, esta EDC es una caja de doble embrague húmedo, lo que constituye una ventaja ya que esta tecnología optimiza el enfriamiento de los embragues y aumenta su vida útil. Lo único que lleva acostumbrarse es el selector electrónico auto-centrante, que demanda toques largos para colocar la marcha y tiene una cierta demora en maniobras de baja velocidad. Solo eso y uno hasta se llega a acostumbrar a ese delay que tiene de respuesta. Luego la posición “P” utiliza una tecla independiente.
Por último, cerremos con prestaciones y consumos. Fábrica declara 180 km/h de velocidad final (limitado electrónicamente) y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos (10,33 segundos en el registro de Autoblog). No hay cifras de consumo oficiales. Durante los días de prueba, obtuve como mejores registros de esto último unos 6,2 l/100 km en ciudad, unos más que destacados 5,3 l/100 km en ruta y 5,7 l/100 km en ciclo mixto, que también son números excelentes, al igual que los otros, pese a no ser un producto electrificado como muchos competidores de Boreal sí lo son. No está tan lejos de las cifras que obtienen estos modelos, especialmente de los híbridos o micro-híbridos de origen chino. El depósito de combustible aloja unos 50 litros, mientras que el peso en orden de marcha es de 1.348 kilogramos.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Esta es la segunda vez que pruebo un Renault con la plataforma RGMP (que en realidad es la CMF-B reformada y adaptada a nuestra región), y las sensaciones que deja aplicada en Boreal no se despegan mucho de lo ya visto en Kardian, Arkana o incluso modelos que vinieron desde Europa, como el desaparecido Clio V (ver prueba). Se trata de un chasis con una adaptabilidad perfecta para las calles y caminos de Uruguay y otros países de América Latina con una topografía similar a la nuestra, que son varios. Las suspensiones tienden a ser más firmes que en otros rivales, especialmente los de origen chino que apuestan todo a la suavidad y un ajuste más blando, pero sin llegar a ser incómodas. Buen equilibrio.
En el Boreal además lograron combinar eso un confort de marcha muy destacado y buen nivel de filtrado, con una dinámica un par de escalones por encima de varios rivales Mercosur. No hay rebotes de suspensión ni sequedades de ningún tipo. Es un chasis con un nivel de filtrado muy bueno, sin importar la medida de los neumáticos elegida, dado que los 205/55 R19 que tiene el nivel evaluado, no son precisamente pequeños. Incluso sin tener un esquema de suspensiones muy elaborado (al final del apartado explico qué lleva), al contrario de lo que sí pasa en algunos rivales de este segmento que por ejemplo, llevan un eje independiente y multibrazos en el tren posterior. La dirección en tanto, con asistencia eléctrica es amigable para el uso urbano, siendo dócil en especial en maniobras de estacionamiento o cambios de frente. El diámetro de giro es bastante bueno, con unos 10,97 metros.
Al salir a la ruta la dirección no gana en precisión y rapidez, pero sí en dureza, que además en esta versión se puede personalizar con tres ajustes de asistencia dentro de cada uno de los modos de conducción (Baja/Medio/Alto). Ya que los menciono en “Eco” se centra en el ahorro de energía, con una dirección suave y la gestión del motor se ajusta para reducir el consumo de combustible. “Sport”, por su parte, da una mayor respuesta del motor y la dirección es apenas más firme (no mucho). Por último, el seteo “Perso”, que permite configurar la iluminación ambiental, el diseño del instrumental y la dureza de la dirección con tres seteos. En lo personal, lo utilicé en casi toda la prueba en el último y con la dirección en Sport. A su vez, suma un modo “Smart” que analiza varios parámetros del estilo de conducción para determinar el modo de conducción más apropiado entre “Eco”, “Comfort” (el seteo por defecto) y “Sport”.
A nivel mecánico el motor como la caja se encuentran a gusto en el uso más urbano. El 1.3 apenas se oye cuando está encendido, y la transmisión deja sacarle provecho a un impulsor que mueve con bastante agilidad una carrocería que pasa los 1.300 kilos y monedas en orden de marcha. El conjunto mecánico, por su parte, nos permite trabajar al impulsor a 1.500 vueltas, para circular a 70 km/h en D6. Pasando a velocidades de ruta, por su parte, la mecánica y caja trabajan viajando a 110 km/h con el selector en D6 a unas muy relajadas 2.100 rpm. Algo que también conserva de otros modelos de la marca con esta plataforma o sus derivaciones, es la buena insonorización general, con 65 dB a 100 km/h. Las recuperaciones en carretera por su parte, tienen cifras lógicas para esta potencia y peso: para ir de 80 a 110 km/h se toma unos 4,55 segundos, que es un tiempo bastante razonable para un SUV compacto y familiar.
Por último, cuenta con un esquema conocido y usado al extremo en este segmento: la delantera es pseudo McPherson con brazo inferior rectangular y barra estabilizadora, mientras que en el eje trasero lleva un brazo flexible con deformación programada y resortes helicoidales. Respecto a las capacidades off-road, se ven limitadas por los neumáticos de asfalto elegidos, pero se defiende bien en caminos en mal estado, transmitiendo un buen nivel de robustez en las suspensiones. Declara 213 mm de despeje, un ángulo de entrada de 22º y 27º de salida. No es un todoterreno en serio (pero su primo rumano el Bigster ofrece en Europa opciones de tracción integral), igual se defiende en caminos en mal estado o donde algo un poco más bajo, podría llegar a tocar. Aprueba en general con muy buena nota y queda entre lo mejor de este segmento en lo mecánico y dinámico. Sin dudas Boreal pasa a ser una grata sorpresa en esos términos.
CONCLUSIÓN
Los modelos nacidos bajo el plan “Renaulution” vienen demostrando que sus intenciones de lavarle el rostro a la marca en los mercados emergentes tiene cimientos sólidos para abandonar esa imagen de marca “low-cost” de la época de Carlos Ghosn. No en vano le decían “Le Cost Killer”. Con él fuera de la empresa, acusado y prófugo de la justicia japonesa, Renault ahora es una empresa con otro rumbo. Kardian fue la primera prueba de ello y Boreal, siendo el segundo producto en aparecer, no hace otra cosa que redoblar la apuesta. Pero ahora dentro del segmento de los SUVs-C con una propuesta sólida, sustentada en muchas virtudes: una plataforma moderna, refinada y robusta, un buen equipamiento de seguridad de serie, una combinación mecánica sobresaliente (otro calificativo no le cabe) y una calidad de fabricación que también demuestra un claro esfuerzo de mejora. En el apartado dinámico tampoco se queda atrás, con un chasis adaptado a la topografía regional sin perder un toque “casi europeo” en sus seteos, y con la cuota justa de “tropicalización” para que tampoco sea un producto “demasiado Mercosur”.
A esto tenemos que sumarle una política de precios seria, sin valerse de bonos, y que no solo es agresiva frente a los rivales (e incluso hasta pone en jaque a modelos de la marca como Arkana E-Tech Hybrid, sin ir más lejos), sino que pone también en tela de juicio a productos de segmentos inferiores con ínfulas de salir a competir en el terreno de Boreal. Y ante competidores de marcas tradicionales, hay ejemplos sobrados de valores inflados (ejemplos en la lista de rivales, sobran). Frente a todos ellos, Renault los deja bastante en ridículo. Es cierto, no tiene la electrificación mecánica a la que nos tienen acostumbrados los exponentes de la industria china. Pero creo que aún queda un porcentaje de los potenciales clientes de este segmento que aún valoran un buen conjunto térmico eficiente. Y este buenísimo motor 1.3 TCe sumado a la brillante transmisión EDC, no deja dudas que es una combinación mecánica ejemplar en ese sentido.
En resumen, por todas estas razones es que Boreal pasa a ser un rival de peso para la categoría en donde compite. Por eso no es exagerado decir que no solo es una de las nuevas referencias del segmento, sino que incluso pasa a ser el Renault más recomendable de la gama y el mejor producto de la marca en la región en los últimos 10 años. Algo que también dije de Kardian y sospecho que de ahora en más esto será una constante dentro de la marca, al menos con los modelos que está fabricando en el Mercosur. Tras haber probado a Boreal, pienso que la “Renaulution” también podría haberse llamado “Make Renault Great Again.” Porque si siguen desarrollando productos así de buenos y bien ejecutados, creo finalmente están en el rumbo opuesto del “Le Cost Killer.” Ese camino que Renault jamás debería haber abandonado.
A FAVOR- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidad y modularidad del baúl
- Confort de marcha
- Conjunto mecánico
- Consumos reducidos
- Comportamiento dinámico
- Diseño exterior e interior
- Equipamientos de seguridad y confort
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Posición de manejo
- Relación precio/producto/equipamiento
- Tecnologías aplicadas
EN CONTRA- Neumático de auxilio temporario
- Selector de cambios poco intuitivo
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- BAIC BJ30e 1.5T DHT 2WD - U$S 38.900
- Chevrolet Equinox 1.5 T RS FWD A/T - U$S 45.990
- Ford Territory Titanium Hybrid 1.5 T 2DHT - U$S 45.990
- Ford Bronco Sport Big Bend 1.5 EcoBoost 4WD A/T - U$S 45.990
- GWM Haval H6 HEV Elite 1.5 GDIT DHT - U$S 33.990
- GWM Haval H6 HEV Deluxe 1.5 GDIT DHT - U$S 37.990
- Hyundai Kona Hybrid Safe 1.6 GDi DCT - U$S 39.990
- Hyundai Kona Hybrid Limited 1.6 GDi DCT - U$S 46.990
- Jeep Compass Sport 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 39.990
- Jeep Compass Longitude 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 42.990
- Jeep Compass Limited 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 45.590
- Kia Niro Hybrid LX Plus 1.6 GDi DCT - U$S 37.990
- Kia Niro Hybrid EX Plus 1.6 GDi DCT - U$S 41.990
- Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD Core A/T - U$S 34.990
- Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD Carbon Edition Core Plus A/T - U$S 40.990
- Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD High Plus A/T - U$S 44.990
- Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD Carbon Edition High Plus A/T - U$S 45.990
- Mitsubishi Eclipse Cross Black Edition 1.5 DIT 2WD CVT - U$S 39.990
- Peugeot 3008 Hybrid 1.2 145 Allure e-DCS6 - U$S 44.990
- Toyota Corolla Cross Hybrid XEI 1.8 e-CVT - U$S 38.990
- Toyota Corolla Cross Hybrid SEG 1.8 e-CVT - U$S 41.990
- Toyota Corolla Cross SEG 2.0 CVT - U$S 48.990
- Volkswagen Taos Comfortline 250 TSI 1.4 A/T - U$S 40.390
- Volkswagen Taos Highline 250 TSI 1.4 A/T - U$S 42.390
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.333
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 72,20 x 81,30
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 156/5.250
Torque máximo (Nm/rpm) 270/1.800
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática doble embrague de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente pseudo McPherson con brazo inferior rectangular y barra estabilizadora
Trasera: brazo flexible con deformación programada y resortes helicoidales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/55 R19
Rueda auxiliar: T145/80 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,8
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 586/1.770
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.438
Largo total (mm) 4.556
Ancho total (mm) 1.841
Alto total (mm) 1.650
Distancia entre ejes (mm) 2.702
Capacidad del tanque de combustible (l) 50
CAPACIDADES OFF-ROAD
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 22,0 - ventral: N/D - de salida: 27,0
Despeje al suelo (mm): 213
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 41.000. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Santa Rosa. Cerro Largo 888. Tel. 29020519. Web: www.renault.com.uy
Galería: Renault Boreal Iconic 1.3 TCe 156 EDC | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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