Con la excusa del cambio de representación de Mazda a nivel local, es que volvimos a probar a su modelo más popular a nivel local, el CX-30. Evaluamos a la versión 2WD High, con el motor de acceso a la gama, el 2.0 SKYACTIV-G con 157 cv de potencia y 200 Nm de torque. Contacto, tras el salto.
El Mazda CX-30 (ver lanzamiento) no es un producto nuevo. Está entre nosotros desde el año 2020 e incluso lo pudimos evaluar en su variante tope de gama, la denominada 2.5 SKYACTIV-G AWD High A/T allá por 2021 (ver prueba). En todo ese tiempo, nunca tuvo una actualización de mitad de vida, de equipamientos, mecánicas, ni nada. Es que a veces las cosas están tan bien hechas desde el principio, que no hace falta modificarlas. Sí, sigo sosteniendo que es el crossover compacto más bonito de todos.
Pero además, al menos en Uruguay, es el producto más exitoso de la marca. En estos cuatro años, se comercializaron más de 350 unidades. Más allá de esto, Mazda volvió a ser noticia hace algunas semanas atrás con un cambio sustancial en términos comerciales. Su representación dejó de estar a cargo de Zenex, que tenía a la marca desde hace 10 años (ver apuntes del lanzamiento), para ahora pasar a formar parte del grupo dominicano Magna (ver nota), que también representa BMW y MINI desde 2021 (ver nota).
Con la llegada de esta nueva gestión, la gente de Magna decidió colocar una flota generosa de unidades para prueba, entre ellas, este CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD High A/T que ves en imágenes. Se trata de la versión intermedia del crossover de la marca de Hiroshima, y además, el que mejor recepción tuvo en el mercado local. Porque casi comparte el mismo equipamiento del más completo, evaluado allá por 2021, pero combinado con el impulsor de acceso a la gama.
Utiliza un motor 2.0 atmosférico de inyección directa con 157 cv de potencia y 200 Nm de torque, con tecnología SKYACTIV-G -más sobre esto en el apartado mecánico-, asociado a una transmisión automática de seis relaciones con convertidor de par y tracción delantera. Se comercializa a un precio bastante lógico de U$S 44.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros. Sigue proviniendo desde la planta mexicana de Salamanca. Y para completar la evaluación de toda la gama de motorizaciones del CX-30, ahora comenzaremos con el contacto.
EXTERIOR
Como decía más arriba, hace cinco años que el CX-30 se mantiene sin cambios. No solo acá, sino globalmente. Para una industria dominada por la vertiginosa política de la cultura china de renovar productos cada dos, lo de Mazda es una competencia de nado a contracorriente. De todas formas, tiene con qué. Ganó en 2020 el “Red Dot Design Award” en buena hora, porque el diseño es simplemente, hermoso. Si bien esta unidad de pruebas no tiene ese espectacular rojo tri-capa (Soul Red Crystal Metallic), de todas formas este Snowflake White Pearl Mica, le queda de maravillas a la carrocería.
Esta versión High con el motor 2.0 tiene una estética similar a la del 2.5 con -casi- el mismo equipo, salvo por la ausencia de un techo solar eléctrico y el emblema “AWD” en el portón trasero. Luego, mantiene las mismas llantas y neumáticos de aquel, con unas de 18 pulgadas montadas sobre unos Toyo Proxes R56, en medida 215/55 R18. La versión Core, también lleva esta misma medida, siendo bastante difícil diferenciar por fuera a los CX-30 con mecánica dos litros entre sí.
El sector trasero luce compacto, elevado y regordete. Las ópticas posteriores van ubicadas de forma horizontal y son similares a las que lleva su hermano mayor, el CX-5 (ver prueba). Los intermitentes LED ofrecen un patrón de luz inconfundible que comienza con gran intensidad y va atenuándose de forma gradual en una secuencia de parpadeos. Es mi detalle “nerd” favorito de CX-30. Los pasos de rueda traseros sobresalen de la parte trasera del habitáculo, que se va estrechando a medida que se acerca al techo. El portón trasero sigue la misma lógica, con una forma de arco que se estrecha de forma gradual.
La luneta queda algo aprisionada entre tanta chapa, y el spoiler posterior. Esto trae como consecuencia que la visibilidad hacia los ¾ traseros sea algo limitada, junto a un pilar C bastante generoso en grosor. La parte más baja de la retaguardia queda rematada por dos atractivas salidas de escape cromadas, una a cada lado del ancho del paragolpes, que además suenan muy bien cuando encendemos el 2.0 en frío. El CX-30 lleva la plataforma modular SKYACTIV que utilizan todos los productos de la marca nipona. Mide 4.395 mm de largo, 1.795 mm de ancho y 1.540 mm de alto, y cuenta con una distancia entre ejes de 2.655 milímetros.
INTERIOR
Puertas adentro, tampoco hay cambios respecto a lo que evalué en 2021. Y es algo bueno, dado que el CX-30 tiene uno de los interiores de mejor calidad del segmento de crossovers compactos generalistas. Los plásticos (de inyectado blando en su mayoría) y encastres están por encima del nivel que tienen otras marcas que le compiten a la par de Mazda. En el habitáculo hay aroma a cuero natural, porque en efecto, lo es. Incluso hay unos sectores acolchados en la consola a la altura de las piernas, algo que se ve en algunas marcas alemanas muy famosas en sus variantes más costosas o deportivas.
La parte superior del tablero va en color Rich Brown, que es un marrón casi negro. Tiene un nivel de calidad tal este producto, que no hay que hacer ni esfuerzo para mover las puertas. Basta con soltarlas y siempre cerrarán sin golpes bruscos, ni teniéndolas que llevar con las manos hasta su posición de cierre. Pasa lo mismo con el portón trasero. Además el sonido seco que hacen es casi que el de una puerta de una bóveda. Es un producto que emana solidez. Sin dudas, reitero, es de lo mejor de esta categoría.
La posición de manejo, es igual que en otros Mazda: perfecta. Si bien es un crossover, se conduce como una berlina, pudiendo ir sentado bien abajo. Incluso la marca comunica en su dossier de prensa que el diseño del puesto de conducción combina una ergonomía superior con conceptos de ingeniería Kansei (que está basada en los sentimientos humanos) y ofrece una posición ideal para conductores de cualquier estatura y complexión. En esta versión High, la butaca del conductor cuenta con regulaciones eléctricas en ocho vías, además de ajuste lumbar y dos memorias. Del lado del pasajero, es todo manual, pero al menos tiene regulación en altura, que siempre se agradece.
Es una de las pocas marcas que hace tanto hincapié en la postura al volante y que se enorgullece de dedicarle tanto desarrollo e ingeniería a este aspecto. Es más, la primera página del manual de usuario, da una clase de cómo sentarse de forma correcta. A ver cuántos fabricantes de automóviles hacen de eso casi un manifiesto. Las regulaciones en altura y longitudinal del volante, de 45 y 70 mm respectivamente (sí, declaran esa medida), se complementan con el reglaje en inclinación del asiento, que evita que los muslos queden suspendidos en el aire (ángulo demasiado bajo) o sufran una presión excesiva (ángulo demasiado alto). Tienen el mullido perfecto y no hay un solo punto de contacto del cuerpo del conductor que no esté apoyado en una superficie blanda.
En tiempos donde las pantallas con muchas animaciones y personalización dominan el mercado, el tablero del CX-30 ya luce algo fuera de época. De todas formas, a mi me gusta esta simpleza de información y layout. Ofrece tres elementos de aguja: tacómetro, temperatura de líquido refrigerante (que en condiciones normales de uso, marca 100ºC, no 90ºC como otros productos), y la cantidad de combustible. El velocímetro va en un display TFT a color de 4,6 pulgadas a la derecha (monocromo en la versión Core) personalizable con tres vistas, donde además se pueden datos de la computadora de a bordo, además de algunas funciones del vehículo, como el alerta de cambio involuntario de carril. La lectura es perfecta tanto de día como de noche y tal vez se le podría reclamar más visualización de funciones, como la multimedia o el navegador. Pero Mazda tiene un truco bajo la manga. O más bien, por encima del tablero.
Algo que suman las versiones High es la pantalla virtual a color con información activa tipo Head Up Display (Active Driving Display) con información que se presenta dividida en dos zonas, una superior y otra inferior. La primera muestra información sobre la conducción, como las indicaciones del navegador, datos sobre la ruta y límites de velocidad, mientras que en la parte baja se indica el estado del vehículo: velocidad y las asistencias de seguridad como la alerta de cambio de carril involuntario. Es muy práctico, se permite ver incluso con luz de día de frente y de noche tampoco molesta utilizarlo. A su vez, también proyecta las indicaciones de la navegación pero no con Apple CarPlay (Maps de Apple) o Android Auto (Google Maps).
En la consola central y lejos de la mano del conductor adrede porque no es una superficie táctil (para no generar distracciones), lleva al conocido sistema de infoentretenimiento multimedia Mazda Connect con pantalla de 8,8 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, además de control central de mando (HMI) para funciones de audio y telefonía, audio streaming y comandos vocales. Sus funciones (muchísimas, dicho sea de paso) se pueden operar desde el volante o también con el controlador similar al iDrive de BMW (curioso que ahora la misma empresa represente a las dos marcas, ¿no?), casi con el mismo grado de facilidad de uso y lleva un tiempo acostumbrarse a no tocar la pantalla. Pero una vez que se le agarra la mano, resulta muy natural y distrae bastante menos que un sistema táctil.
Pasando a las plazas traseras, la habitabilidad para dos adultos es correcta en todas las cotas, pero en especial para las piernas, pies y hombros. Si bien la altura no es tan generosa, no se llega a viajar apretado incluso pasando el 1,80 m de alto, como es mi caso (1,85 m para ser preciso). Donde sí se complica el espacio es en la plaza central, dado que el ancho y largo no son abundantes. Pero por sobre todo lleva un túnel central alto que roba mucho lugar para poner las piernas de quien viaje ahí. También la altura al techo es algo más limitada que en las plazas laterales. La explicación es simple: por alguna parte tiene que pasar el tren de transmisión del sistema de tracción al eje posterior de las versiones con sistema AWD.
Por último, hablemos del baúl, que tiene una cota aprovechable con 430 litros de capacidad mínima. Si bien no llega a la cifra mágica de los 500 litros, es un espacio que rinde bien. En caso de no ser suficiente, ese volumen es ampliable hasta los 1.406 litros, rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40. El piso de cargas está elevado, lo que facilita las cosas a la hora de poner ahí objetos pesados. Y tiene un motivo más lógico que práctico: tanto el sistema de suspensión trasero (multilink) roba mucho espacio en el chasis y hacia dentro del habitáculo.
Pasando a lo práctico, tiene portón eléctrico y además cuenta con una tecla de bloqueo que nos permite salir del auto, sacar algo del baúl, y desde ese comando bloquear el vehículo tras cerrar el portón. Me gusta destacarlo cuando algún producto lo tiene, porque lo uso bastante. Pasando al tema auxilio, bajo una prolija tapa alfombrada está la rueda de auxilio, que como era de esperar calzando unos 215/55 R18, iba a ser del tipo temporario. La “galletita” que trae el CX-30 es un neumático marca Kenda y modelo KR23X de 185/65 R16. No es la solución más práctica, como suelo decir siempre. Pero peor sería que no traiga ningún tipo de neumáticos de repuesto, como cada vez es más común en estos tiempos que corren.
EQUIPAMIENTO
Como decía más arriba, la gama se reparte entre dos niveles de equipo, pero tres versiones. El CX-30 Core con mecánica 2.0 ofrece de serie: siete airbags, frenos ABS, asistencia de frenado (BA), distribución electrónica de fuerza de frenado (EBD), activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS), cinco cinturones inerciales de tres puntas y cinco apoyacabezas, anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles, control dinámico de estabilidad (DSC), asistente de arranque en pendientes (HSA), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), control de tracción (TCS), detector pasivo de tráfico delantero (FCTA), G-Vectoring Plus, control de ascenso de pendientes (HLA), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, bloqueo, y espejos), respaldo trasero rebatible 60:40, espejo interno con anti-encandilamiento automático sin marco, sensor de lluvia, tapizados en tela, alarma, control de velocidad crucero, freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con sistema “Auto Hold”, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, asientos delanteros con regulación manual en altura, climatizador automático de dos zonas, faros full LED con luces diurnas (con función de luz de curva), encendido automático de luces, faros traseros LED, llave con sistema de apertura/cierre (Smart Key), sistema multimedia Mazda Connect con pantalla de 8,8 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, control central de mando (HMI) para funciones de audio y telefonía, audio streaming y comandos vocales, sistema de sonido con ocho parlantes y subwoofer, cámara de retroceso, computadora de a bordo, botón de encendido/apagado (Smart Start), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejos exteriores plegables eléctricamente, modo de conducción Sport, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos 215/55 R18.
Le siguen los niveles denominados High (High 2.0 2WD y 2.5 AWD) suman o reemplazan sobre el listado anterior: paquete de asistencias i-ACTIVSENSE -sistema de asistencia a la frenada de emergencia pre-impacto (SBS), detector de fatiga (DAA), alerta de cambio involuntario de carril (LDWS), alerta de distancia y velocidad (DSA), detector de tráfico trasero (RCTA), asistente de mantenimiento en el carril (LAS), control de luces de largo alcance (HBC), faros delanteros Smart Full LED adaptativos (ALH), alerta de ángulo muerto avanzado (BSM)-, tapizados en cuero, asiento del conductor con regulaciones eléctricas en ocho posiciones, ajuste lumbar y dos memorias, sistema multimedia Mazda Connect con pantalla de 8,8 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas integradas, pantalla virtual a color con información activa Head-Up Display (Active Driving Display), espejos exteriores plegables eléctricamente con auto-encandilamiento automático, y techo solar eléctrico (solo en 2.5 AWD High).
Algo para destacar es que a partir de los MY25, los CX-30 pasarán a tener en toda la gama dos conexiones USB-C delanteras y cargador inalámbrico para smartphones (en los niveles High), así como conectividad inalámbrica con Apple CarPlay en las versiones High (no así con Android Auto que seguirá siendo vía cable). Otro detalle es que contarán con salidas de aire para las plazas traseras en toda la gama. Por ahora esas novedades no están en Uruguay, pero es de esperar que en las próximas partidas, lo hagan. Más allá de esto, los faltantes de estas variantes High son: cámara de 360° (la cámara de retroceso que tiene es bastante pequeña y de una resolución mejorable), control de velocidad crucero adaptativo (MRCC) y volante o butacas delanteras calefaccionadas, todos ítems que Mazda sí ofrece en otros mercados.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
En otros mercados, el CX-30 llevan de serie el sistema Mazda M Hybrid. Este sistema micro-híbrido utiliza un generador reversible integrado (ISG), accionado por una correa y una batería de iones de litio de 24V. Aporta un ahorro adicional a través del reciclaje de la energía recuperada durante la deceleración, que se emplea para alimentar el ISG, funcionando como un motor eléctrico, que asiste al motor principal. También en otras regiones utiliza la tecnología SKYACTIV-X, que carece de bujías. Su funcionamiento ya fue explicado hace un tiempo atrás en Autoblog (ver nota).
Mientras esas tecnologías no lleguen a América Latina, Mazda ofrece dos opciones más convencionales y conocidas. El motor más potente es el que ya probamos en 2021, denominado PY-VPS. Se trata de un cuatro cilindros 2.488 cc., 16 válvulas con inyección directa, distribución variable VVT, capaz de producir 186 cv de potencia a las 6.200 rpm, y un par máximo de 252 Nm a las 4.000 vueltas. La caja es una automática secuencial de seis relaciones SKYACTIV-Drive y solo dispone de tracción i-ACTIV AWD integral con acople de torque dual activo. También en otras regiones, se ofrece a este motor pero turboalimentado y es capaz de producir 250 cv de potencia a las 5.000 rpm, así como un par máximo de 470 Nm a las 2.000 vueltas.
El que hoy nos convoca es el menos potente de los dos, denominándose PE-VPS. Es un cuatro cilindros de 1.998 cc., 16 válvulas con inyección directa y distribución variable VVT. Es capaz de producir 157 cv de potencia a las 6.200 rpm, y un par máximo de 200 Nm a las 4.000 vueltas. La caja es una automática secuencial de seis relaciones SKYACTIV-Drive, mientras que la tracción es delantera, aunque en algún momento también se supo ofrecer localmente la opción de tracción i-ACTIV AWD integral con acople de torque dual activo que ahora solo se consigue en el motor 2.5.
Cabe recordar que Mazda suele emplear en sus impulsores una serie de soluciones para bajar consumos y aumentar rendimiento sin recurrir al downzising, englobadas en lo que la marca denomina tecnologías SKYACTIV. Un claro ejemplo es la relación elevada de 14:1 que emplea el motor, así como un sistema de escape tipo 4-2-1 y pistones especiales para superar las dificultades asociadas a los índices de compresión altos (como, por ejemplo, el autoencendido). Este 2.0 tal vez lo recuerden de la prueba del Mazda 3 de tercera generación (ver prueba). Pero si aún no la leyeron, vamos a hacer un ligero repaso mecánico, mientras algunos de ustedes lamentan en los comentarios que ya no se vende más esa berlina compacta.
Colocado en el CX-30, sigue manteniendo las mismas características conocidas. Se trata de un propulsor con una entrega muy suave y progresiva, con su punto ideal de entrega, presente entre las 3.000 y 3.500 vueltas, donde saca a relucir su respuesta más briosa y ágil. Cuenta con un destacado trabajo en materia de insonorización, refinamiento y rendimiento de consumos. Apenas si se lo siente en ralentí, así como también tanto en ciudad como en ruta. Aunque no tenga turbocompresor, es un motor que empuja con decisión cuando se lo despierta con el pie derecho. Es un claro ejemplo del rightsizing, porque es un impulsor muy lineal, suave y progresivo en su funcionamiento. En ralentí, además, suena ronco y agradable. Casi como escuchar a Leonard Cohen haciendo gárgaras con Bourbon a la hora del desayuno.
La transmisión al igual que en la versión 2.5, es una automática secuencial de seis relaciones SKYACTIV-Drive. Pese a tener un planteo clásico con convertidor de par, parece casi una CVT por su linealidad y suavidad de accionamiento. Y aunque no es tan veloz como una doble embrague, queda bastante cerca de una. Un detalle es que en el modo manual retiene (bastante) la marcha elegida, aunque una vez superado un rango determinado de revoluciones, pasa sola al cambio ideal (ya sea ascendente o descendente) para no dañar a la transmisión. Cuenta a su vez con un modo “Sport” que lleva al motor entre 500 y 550 vueltas más, y retiene un poco más cuando reducimos la velocidad.
Mazda no declara velocidad máxima, aceleración de 0 a 100 km/h o cifras de consumo. En mis mediciones durante los días de prueba, obtuve 7,3 l/100 km en ciudad, 5,5 l/100 km en ruta, y 6,8 litros cada 100 km en ciclo combinado, que son cifras brillantes para esta cilindrada y potencia. Incluso llegando a ser mejores a las obtenidas por varios motores turbocomprimidos de algunos rivales de segmento. Por eso insisto en el concepto de rightsizing por sobre el downsizing.
Comparado con el 2.5 AWD evaluado previamente, las diferencias de rendimiento no son tan grandes, pero de todas formas, existen. Aquel motor había conseguido 8,8 l/100 km en ciudad, 6,7 l/100 km en ruta, y 7,5 litros cada 100 km en ciclo combinado, que de todas formas son cifras destacadas para ese impulsor. Cuenta con un depósito de combustible de 51 litros (en la versión AWD tiene 2 litros menos), mientras que el peso en orden de marcha está en los 1.347 kg.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Más allá de la calidad de materiales, el diseño o la eficiencia mecánica, en lo personal tengo siempre al CX-30 entre los tres crossovers compactos que más me gustan desde lo dinámico. El podio lo completa el Subaru Crosstrek en segundo puesto (ver prueba) y Honda ZR-V en el tercero (ver prueba). ¿Casualidad que los tres sean de marcas japonesas? No lo creo. Los nipones tienen un especial cuidado en ese aspecto y aquellos que disfrutamos de conducir, lo sabemos apreciar como un detalle extra de conquista.
Con esta mecánica 2.0, este Mazda no pierde ninguna de las virtudes que supe elogiar en su momento con la motorización 2.5. Más allá de tener un esquema de eje trasero más simple con eje de torsión y resortes helicoidales, mientras algunos rivales llevan un multilink, de todas formas lo hace sin llegar a comprometer el excelente equilibrio de suspensiones que tiene. Va casi tan plantado como una berlina tradicional, pero sin tanto enfoque en el dinamismo de conducción, sino más hacia un uso familiar en términos de chasis. En lo personal, incluso creo está mejor adaptado a América Latina que aquellos productos, porque no tiene que lidiar con problemas de despeje al suelo que sí tienen los compactos.
La dirección tiene muy buena asistencia a baja velocidad, en especial en maniobras de estacionamiento, mientras que al salir a la ruta, si bien se torna bastante más firme, no pierde tanta comunicación al volante y es muy ágil de reacciones a la hora de cambiar de dirección con maniobras bruscas, por ejemplo. La transmisión invita a un andar sereno y lineal, acompañada por una mecánica silenciosa y suave en su funcionamiento. En ciudad presenta un comportamiento destacado, entregando de forma progresiva la potencia, pero también trabajando a bajos regímenes. A 70 km/h el 2.0 va en D6 a 1.250 vueltas (S4 a 2.250 rpm).
Si nos vamos a la ruta, es donde se siente más a gusto. Es un crossover, pero que va como una berlina más, con una insonorización envidiable y un aplomo que pondría en aprietos a más de un sedán compacto o mediano. No exagero. Dobla como un tren, no tiene vicios de ningún tipo, apenas si se inclina en curvas exigidas, y transmite una confianza al volante, pocas veces vista en un producto de estas dimensiones. Es acá donde Mazda reluce por el refinamiento e ingeniería de la plataforma SKYACTIV que viene perfeccionando generación tras generación. Es de esas marcas que hacen productos que te invitan a conducir, pero también a estar todo el tiempo buscando excusas para sacarlo de la cochera a las calles.
El impulsor y la caja sacan sus mejores colores en las carreteras y rutas, haciendo que el dos-cinco viaje en D6 a 2.100 rpm, moviéndose a unos 110 km/h (S5 a 2.600 rpm). Las recuperaciones también son bastante buenas, tardando 6,82 segundos para ir de 80 a 110 km/h (contra los 5,06 del 2.5 AWD), con la caja pasando de D6 a D3, aunque hay una demora considerable entre que pisamos en el acelerador y que la caja haga el kick-down. A su vez, la insonorización general es destacada, no transmitiendo ruidos a mecánica, rodadura, o viento. Se viaja casi sellado al vacío y con un nivel de filtrado de imperfecciones del camino superior al que se puede encontrar en productos de la competencia. Tanto, que voy a los números para demostrarlo: registré 62 dB a 100 km/h, cuando el ideal de confort acústico son 65 dB.
En el caso hipotético que queramos salir de la ciudad y hacer algún trillo rural, el CX-30 hace gala de un despeje más generoso que el de una berlina tradicional, pero tampoco para adentrarse mucho. Cuenta con 175 mm de distancia al suelo, una cifra solo correcta para circular lejos del asfalto, pero no muy generosa. Para salir del asfalto, un Subaru Crosstrek (ver lanzamiento) será una mejor opción por tener más despeje (220 mm) y un sistema de tracción apto para el off-road, con el famoso Symmetrical AWD de la firma de las Pléyades, aunque Mazda también tiene el suyo en la versión 2.5 con la posibilidad de enviar el torque a las ruedas traseras o repartirla entre ambos ejes (100:0 y 50:50). Y ya mencioné en su prueba, que funciona bien. En resumen, pese al paso de los años, el CX-30 sigue siendo de lo mejor del segmento.
CONCLUSIÓN
Como dije al comienzo, el CX-30 es el “caballito de batalla” de Mazda a nivel local. Y tras manejarlo es muy sencillo entender por qué. Sus características mecánicas, dinámicas y de calidad, lo hacen ser una de las opciones más recomendables del segmento de los CUVs compactos generalistas. Lo hace además a precios razonables que coinciden con una dotación de equipamientos lógica. Es cierto, no es el más moderno ni el que tiene gadgets más llamativos. Pero se desempeña como un producto ideal para moverse a diario sin complicaciones ni curvas de aprendizaje de uso de tecnologías. Podría tener algún tipo de hibridación o electrificación como alguno de sus rivales, o mecánicas turboalimentadas. Pero este 2.0 al igual que el 2.5, se destacan por su buena entrega de par y potencia, con consumos contenidos y lógicos.
Más allá de esto, una de las excusas de probarlo nuevamente, radicaba en el cambio de representación de Zenex a Magna. El grupo dominicano viene haciendo un buen trabajo en poner de pie a BMW y MINI nuevamente y tengo fe de que debería estar haciendo lo mismo con Mazda más pronto que tarde. A su vez, ya pudieron cumplir con el pendiente que tenía de evaluar al CX-30 con el motor de acceso, que curiosamente es el mismo que lleva el mítico MX-5 (ver lanzamiento). ¿Podrán también sacarme la duda de cómo va puesto en el rodaster por una semana? Es una interrogante que tengo desde hace años, Mazda.
A FAVOR
- Calidad de materiales y fabricación
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión/chasis
- Consumos
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equilibrio de suspensiones
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Insonorización general
- Posición de manejo
- Relación precio/producto
EN CONTRA
- Capacidades off-road limitadas
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho y largo
- Sin asistencias a la conducción de serie
- Visibilidad ¾ trasera reducida
COMPETIDORES
- Changan UNI-T 1.5 300T GDI Techno DCT - U$S 41.990
- Honda ZR-V Touring 2.0 i-VTEC 2WD CVT - U$S 54.900
- Hyundai Kona Hybrid Limited 1.6 GDi DCT - U$S 46.990
- Kia Niro Hybrid LX Plus 1.6 GDi DCT - U$S 43.990
- Kia Niro Hybrid EX Plus 1.6 GDi DCT - U$S 46.990
- Renault Arkana Intens 1.3 TCe EDC - U$S 39.990
- Subaru Crosstrek 2.0i-L e-Boxer CVT EyeSight (LB) - U$S 50.800
- Subaru Crosstrek 2.0i-S e-Boxer CVT EyeSight (JI) - U$S 53.800
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.988
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 14:1
Número de válvulas: 14:1
Diámetro x carrera (mm): 83,5 x 91,2
Inyección: directa con distribución variable de válvulas VVT y sincronización de válvulas S-VT
Potencia máxima (cv/rpm) 157/6.200
Torque máximo (Nm/rpm) 200/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones SKYACTIV-Drive
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica (EPS)FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente, McPherson con resortes helicoidales y barra estabilizadoraTrasera: eje de torsión y resortes helicoidales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/55 R18
Rueda auxiliar: 185/65 R16
Dimensiones: 215/55 R18
Rueda auxiliar: 185/65 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 430/1.406
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.347
Largo total (mm) 4.395
Ancho total (mm) 1.795
Alto total (mm) 1.540
Distancia entre ejes (mm) 2.655
Capacidad del tanque de combustible (l) 51
Despeje al suelo (mm): 175
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: N/D - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: N/D
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 44.990. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
