Prueba: Mazda CX-30 2.5 SKYACTIV-G AWD High A/T

viernes, 26 de marzo de 2021



Probamos al Mazda CX-30 en su versión más potente y equipada, la 2.5 SKYACTIV-G AWD High A/T.

Casi un año y medio después de su llegada al mercado nacional es que probamos al Mazda CX-30. Autoblog evaluó a este crossover compacto en su versión más equipada, la AWD High A/T, con el impulsor SKYACTIV-G de 2.5 litros y 186 cv. La prueba completa tras más de 1.200 km, a continuación.

El Mazda CX-30 (denominado internamente como DM) es un crossover del segmento C basado en la cuarta generación del Mazda3 (ver nota). Debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2019 para posicionarse entre los CX-3 (ver lanzamiento) y CX-5 (ver prueba), con las unidades globales siendo producidas en las fábricas de Hiroshima, Japón y Salamanca, en México. Mientras que las unidades para otros mercados asiáticos se fabrican en la planta AutoAlliance Thailand en Rayong, en Tailandia.

De acuerdo con Naohito Saga, el jefe de desarrollo del CX-30, el nuevo modelo está enfocado a personas solteras o que estén casadas pero comenzando una familia. Saga también mencionó que Mazda nombró al vehículo como CX-30, para evitar confusión con el CX-4 del mercado chino (ver nota), que no es otra cosa que una versión con silueta fastback del CX-5 de generación anterior (ver prueba), que fuera desarrollado y producido de forma exclusiva para aquel país.


A nuestro país llegó en abril de 2020 importado desde la planta mexicana de Salamanca en cuatro versiones (Core 2.0 2WD, High 2.0 2WD, High 2.0 AWD y High 2.5 AWD), con dos mecánicas disponibles, un 2.0 de 157 cv o un 2.5 de 186 cv, ambos con transmisión automática de seis relaciones y tanto tracción delantera como integral en ambos impulsores. Los precios van entre los U$S 35.990 del nivel 2.0 SKYACTIV-G 2WD Core A/T y van hasta los U$S 44.990 del CX-30 2.5 SKYACTIV-G AWD High A/T (ver lanzamiento).

Para el mercado uruguayo el papel del CX-30 es además el de tomar el espacio que dejaron los Mazda3 (ver prueba) dentro de su gama local, dado que este producto se dejó de ofrecer tras su tercera generación. Hoy la marca nipona solo comercializa SUVs y crossovers, siendo el CX-30 el más accesible de todos y la puerta de entrada, dado que también los Mazda2 (ver prueba) y CX-3 también se dejaron de ofrecer en nuestro país. Sin más, comencemos con la evaluación del CX-30 en su variante 2.5 SKYACTIV-G AWD High A/T tras cinco días de uso y algo más de 1.200 kilómetros recorridos.


Exterior

El CX-30 fue el segundo modelo de producción en adoptar la evolución más reciente del lenguaje de estilo "Kodo" de Mazda, que está enraizado en la estética japonesa tradicional y que significa "alma en movimiento". Este crossover en especial fue diseñado por Ryo Yanagisawa y según él, el exterior de este compacto está dominado por el concepto visual "cargar y liberar", que deriva de la técnica de la pincelada utilizada en la caligrafía japonesa. En lo personal, me encanta la estética de este modelo. Y si además lleva el hermoso tono Soul Red Crystal Metallic, como la unidad de pruebas, aún más. Es el mejor color para este modelo porque resalta perfecto todo el estilo con un interesante juego de luces y sombras.

Según la marca, su diseño integra los tres factores esenciales de la evolución del tema de diseño Kodo: Yohaku, o la belleza del espacio vacío; Sori, curvas armoniosas y equilibradas; y Utsuroi, el juego de luces y sombras. Dejando de lado esa clase de caligrafía nipona, la carrocería del CX-30 luce elegante y agresiva en partes iguales. Es tan atractivo que ganó el 2020 Red Dot design award. Un recurso que Mazda mantiene en todos sus productos es que casi no hay diferencias entre las variantes más accesibles y las tope de gama. La única forma de diferenciarlas es por el techo solar, exclusivo de estas versiones High.


El frontal tiene una trompa baja y ancha, gracias a unos grupos ópticos full LED bastante grandes en dimensiones. La parrilla también es enorme y va en forma de ala con un marco en cromado satinado, siguiendo el "family feeling" de otros modelos de la marca. Por último, las luces de giro y diurnas incluidas en el mismo grupo (y que son rayitas minúsculas), van en los extremos inferiores del paragolpes. Todos los CX-30 carecen de antinieblas delanteros, aunque el poder lumínico de las luces es excelente, contando con control de luces de largo alcance (HBC) y faros delanteros Smart Full LED adaptativos (ALH) en esta versión High. Las luces diurnas, además, tienen función de luz de curva.

En el lateral es donde conserva más se nota su naturaleza crossover por el uso (y hasta para algunos, abuso) de materiales en plástico negro. Visto de perfil, la línea de cintura es elevada y hay mucha chapa que tiene algunas líneas ocultas en un panel bastante liso. Como decía, lo que más llama la atención del perfil es la cantidad de plástico negro que recorre los zócalos, paragolpes y los pasarruedas. Las llantas en todas las versiones son de 18 pulgadas sin importar si el equipamiento es Core o High. La variante probada iba sobre unos neumáticos de la marca Toyo y modelo Proxes R56, en medida 215/55 R18. En otros mercados, los CX-30 llevan barras de techo longitudinales. Creo que queda mejor sin ellas.


El sector trasero luce compacto, elevado y regordete. Las ópticas posteriores van ubicadas de forma horizontal y son similares a las que llevan los CX-5. Los intermitentes LED ofrecen un patrón de luz inconfundible que comienza con gran intensidad y va atenuándose de forma gradual en una secuencia de parpadeos. Es mi detalle nerd favorito de CX-30. Los pasos de rueda traseros sobresalen de la parte trasera del habitáculo, que se va estrechando a medida que se acerca al techo. El portón trasero sigue la misma lógica, con una forma de arco que se estrecha de forma gradual.

La luneta queda algo aprisionada entre tanta chapa, y el spoiler posterior. Esto trae como consecuencia que la visibilidad hacia los ¾ traseros sea algo limitada, junto a un pilar C bastante generoso en grosor. La parte más baja de la retaguardia queda rematada por dos atractivas salidas de escape cromadas, una a cada lado del ancho del paragolpes, que además suenan muy bien cuando encendemos el 2.5 en frío. El CX-30 lleva la plataforma modular SKYACTIV que utilizan todos los productos de la marca nipona. Mide 4.395 mm de largo, 1.795 mm de ancho y 1.540 mm de alto, y cuenta con una distancia entre ejes de 2.655 milímetros.


Interior

Mazda siempre se caracteriza por tener habitáculos que se encargan de hacer difusas las fronteras entre las marcas generalistas y las premium, aunque la firma nipona esté entre las primeras. Al igual que sucede en el CX-5 actual, la calidad de interiores del CX-30 es superior a la de muchos rivales. Los plásticos (de inyectado blando en su mayoría) y encastres están por encima del nivel que tienen otras marcas que le compiten a la par de Mazda. 

Incluso hay unos sectores acolchados en la consola a la altura de las piernas, algo que se ve en algunas marcas alemanas muy famosas en sus variantes más costosas o deportivas. La parte superior del tablero va en cuero (real) en color Rich Brown, que es un marrón casi negro. Tiene un nivel de calidad tal este producto, que no hay que hacer ni esfuerzo para cerrar las puertas. Basta con soltarlas y siempre cerrarán sin golpes bruscos ni teniéndolas que llevar con las manos. Pasa lo mismo con el portón trasero. Además el sonido que hacen es casi que el de una puerta de una bóveda bancaria. Es un producto que emana solidez.


La posición de manejo, es igual que en otros Mazda: perfecta. Si bien es un crossover, se conduce como una berlina, pudiendo ir muy bajo. Incluso la marca comunica en su dossier de prensa que el diseño del puesto de conducción combina una ergonomía superior con conceptos de ingeniería Kansei (que está basada en los sentimientos humanos) y ofrece una posición ideal para conductores de cualquier estatura y complexión. Es una de las pocas marcas que hace tanto hincapié en la postura al volante y que se enorgullece de dedicarle tanto desarrollo e ingeniería a este aspecto.

Es más, la primera página del manual de usuario, da una clase de cómo sentarse de forma correcta. A ver cuántos fabricantes de automóviles hacen de eso casi un manifiesto. Las regulaciones en altura y longitudinal del volante, de 45 y 70 mm respectivamente (sí, declaran esa medida), se complementan con el reglaje en inclinación del asiento, que evita que los muslos queden suspendidos en el aire (ángulo demasiado bajo) o sufran una presión excesiva (ángulo demasiado alto). Tienen el mullido perfecto y no hay un solo punto de contacto del cuerpo del conductor que no esté apoyado en una superficie blanda.


El apoyabrazos central y el de la puerta del conductor se han situado a la misma altura, para que el conductor tenga una postura más cómoda y equilibrada. La butaca del conductor se regula de forma eléctrica en todas las direcciones, mientras que el volante lo hace en altura y profundidad con generosidad. Cabe destacar la sujeción lateral de las butacas, de lo mejor que probé en mucho tiempo. En las versiones High, hay regulaciones eléctricas en ocho posiciones y ajuste lumbar eléctrico con dos memorias para el conductor. Pasando raya, es de esos autos con los que me iría hasta el punto más al Sur o Norte del continente manejando en modo "non-stop" y sin dudas, no me cansaría hacerlo.

El instrumental ofrece tres elementos de aguja: tacómetro, temperatura de líquido refrigerante (que en condiciones normales de uso, marca 100ºC, no 90ºC como otros productos), y la cantidad de combustible. El velocímetro va en un display TFT a color de 4,6 pulgadas a la derecha (monocromo en la versión Core) personalizable con tres vistas, donde además se pueden datos de la computadora de a bordo, además de algunas funciones del vehículo, como el alerta de cambio involuntario de carril. La lectura es perfecta tanto de día como de noche y tal vez se le podría reclamar más visualización de funciones, como la multimedia o el navegador. Pero Mazda tiene un truco bajo la manga. O más bien, por encima del tablero.


Algo que suman las versiones High es la pantalla virtual a color con información activa tipo Head Up Display (Active Driving Display) con información que se presenta dividida en dos zonas, una superior y otra inferior. La primera muestra información sobre la conducción, como las indicaciones del navegador, datos sobre la ruta y límites de velocidad, mientras que en la parte baja se indica el estado del vehículo: velocidad y las asistencias de seguridad como la alerta de cambio de carril involuntario. Es muy práctico, se permite ver incluso con luz de día de frente y de noche tampoco molesta utilizarlo.

En la consola central y lejos de la mano del conductor adrede porque no es una superficie táctil para no generar distracciones, el CX-30 lleva al nuevo sistema de infoentretenimiento multimedia Mazda Connect con pantalla de 8,8 pulgadas con AM/FM/2USB/CD/SD/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, además de control central de mando (HMI) para funciones de audio y telefonía, audio streaming y comandos vocales. Sus funciones (muchísimas, dicho sea de paso) se pueden operar desde el volante o también con el controlador similar al iDrive de BMW, casi con el mismo grado de facilidad de uso y lleva un tiempo acostumbrarse a no tocar la pantalla. Pero una vez que se le agarra la mano, resulta muy natural y distrae menos. A tal punto, que ahora extraño esa interfaz en los autos con pantalla táctil.


Otro detalle de refinamiento extra que quiero destacar del habitáculo del CX-30 es el equipo de audio. No suelo hacer comentarios sobre este tema en las pruebas, a menos que el sistema sea brillante. Y el de este Mazda lo es, sin llegar a ser la opción de tener un equipo Bose con doce altavoces como sí se ofrece en otros mercados. En Uruguay, todos llevan el sistema Mazda Harmonic Acoustics de tres vías y ocho altavoces, que suena de maravillas y tiene además La base de datos de medios Gracenote mejora el reconocimiento de voz de artistas y nombres de los álbumes que escuchemos.

Mazda ha llevado a cabo estudios en profundidad sobre el modo en el que el sonido se propaga a través del habitáculo. Como resultado, los altavoces de graves de 3 litros se han situado en los laterales de la rejilla del parabrisas: el punto donde los sonidos de baja frecuencia se reproducen mejor y el registro de graves resulta más audible. En cambio, los altavoces de agudos de 2,5 cm están en la base de los pilares izquierdo y derecho, mientras que los de medios de 8 cm se encuentran en la parte superior de las puertas. Con esta disposición, el sonido se transmite directamente al oído de los ocupantes, sin reverberaciones.


A pesar de que la distancia al suelo del CX-30 es la propia de un crossover o SUV, el punto H de los asientos es bajo para facilitar tanto el acceso como la salida; en concreto, 601 mm en los asientos delanteros y 619 en los traseros. Además de la distancia entre los asientos delanteros y traseros y del perfil bajo del suelo en la parte de atrás, además, se han añadido unas juntas laterales en la parte inferior de las puertas traseras, que evitan que los ocupantes se manchen la ropa cuando salen del vehículo, si este está sucio. Eso es ingeniería puesta para las preocupaciones del diario vivir, bien por eso Mazda. La separación entre los asientos delanteros, de 740 mm, es 50 mm mayor que en el CX-3 y está a la par con el CX-5.

Pero más allá de eso, ¿cómo se viaja atrás en un CX-30? La habitabilidad para dos adultos es correcta en todas las cotas, pero en especial para las piernas y hombros. Si bien la altura no es tan amplia, pese a tener un techo solar eléctrico, no se llega a viajar apretado incluso pasando el 1,80 m de alto, como es mi caso. Donde sí se complica el espacio es en la plaza central, dado que el asiento y respaldo son más firmes, pero por sobre todo, el túnel central es enorme y roba mucho lugar para poner las piernas de quien viaje ahí. También la altura al techo es bastante más limitada que en las plazas laterales. La explicación es simple: por alguna parte tiene que pasar el tren de transmisión del sistema de tracción al eje posterior.


Pasando al baúl, tiene una cota muy aprovechable con 430 litros de capacidad mínima. Si bien no llega a la cifra mágica de los 500 litros, es un espacio que rinde bien. En caso de no ser suficiente, ese volumen es ampliable hasta los 1.406 litros, rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40. El piso de cargas está elevado, lo que facilita las cosas a la hora de poner ahí objetos pesados. Y tiene un motivo lógico más que práctico: tanto el sistema de tracción como de suspensión trasero (multilink) roban mucho espacio en el chasis y hacia el habitáculo. 

Pasando a lo práctico, aunque no tiene portón eléctrico (que por el precio debería tenerlo), sí tiene una tecla de bloqueo que nos permite salir del auto, sacar algo del baúl, y desde ese comando bloquear el vehículo tras cerrar el portón. En otros mercados a esa función, además le agrega el portón motorizado. Pasando al tema auxilio, bajo una prolija tapa alfombrada está la rueda de auxilio, que como era de esperar calzando unas "patas" 215/55 R18, iba a ser del tipo temporario. La "galletita" que trae el CX-30 es una Kenda KR23 X de 195/55 R17. No es la solución más práctica, como suelo decir siempre. Pero peor sería que no traiga ningún tipo de neumáticos de repuesto, como cada vez es más común en este tiempo.


Motor y transmisión

En otros mercados, el CX-30 llevan de serie el sistema Mazda M Hybrid. Este sistema micro-híbrido utiliza un generador reversible integrado (ISG), accionado por una correa y una batería de iones de litio de 24V. Aporta un ahorro adicional a través del reciclaje de la energía recuperada durante la deceleración, que se emplea para alimentar el ISG, funcionando como un motor eléctrico, que asiste al motor principal. También en otras regiones utiliza la tecnología SKYACTIV-X, que carece de bujías. Su funcionamiento ya fue explicado hace un tiempo atrás en Autoblog (ver nota).

Pero para estos lares, gracias a las homologaciones por la calidad de combustibles en Latinoamérica, la oferta mecánica del CX-30 es conocida por todos de otros modelos de Mazda, en especial de CX-5, porque sin ir más lejos, son las mismas. La primera equipa a las dos versiones más accesibles, denominándose PE-VPS. Es un cuatro cilindros de 1.998 cc., 16 válvulas con inyección directa y distribución variable VVT. Es capaz de producir 157 cv de potencia a las 6.200 rpm, y un par máximo de 200 Nm a las 4.000 vueltas. La caja es una automática secuencial de seis relaciones SKYACTIV-Drive y la tracción delantera o integral i-ACTIV AWD con acople de torque dual activo.


La segunda opción, que lleva el nivel más equipado (como el evaluado) utilizan un impulsor denominado PY-VPS. Es un cuatro cilindros 2.488 cc., 16 válvulas con inyección directa, distribución variable VVT, capaz de producir 186 cv de potencia a las 6.200 rpm, y un par máximo de 252 Nm a las 4.000 vueltas. La caja es una automática secuencial de seis relaciones SKYACTIV-Drive y solo dispone de tracción i-ACTIV AWD integral con acople de torque dual activo. 

En otros mercados Mazda ya ofrece a este 2.5 pero turboalimentado y es capaz de producir 227/250 cv de potencia a las 5.000 rpm, así como un par máximo de 420/470 Nm a las 2.000 vueltas. En Uruguay por el momento solo se puede conseguir en el CX-9 (ver lanzamiento), aunque Mazda Uruguay está trabajando para sumar este impulsor a la oferta local. Cabe recordar que Mazda suele emplear en sus impulsores una serie de soluciones para bajar consumos y aumentar rendimiento sin recurrir al downzising, englobadas en lo que la marca denomina tecnologías SKYACTIV. Un claro ejemplo es la relación elevada de 13:1 que emplea el motor, así como un sistema de escape tipo 4-2-1 y pistones especiales para superar las dificultades asociadas a los índices de compresión altos (como, por ejemplo, el autoencendido).


En relación a su comportamiento mecánico, al igual que ya lo dije en la prueba de CX-5, este impulsor 2.5 atmosférico resulta ser un impulsor muy suave en su funcionamiento, con un destacado trabajo en materia de insonorización, refinamiento y rendimiento de consumos. Apenas si se lo siente en ralentí, así como también tanto en ciudad como en ruta. Aunque no tenga turbocompresor, es un motor que empuja con decisión cuando se lo despierta con el pie derecho. Es un claro ejemplo del rightsizing, porque es un impulsor muy lineal, suave y progresivo en su funcionamiento. En ralentí, además, suena ronco y agradable. Casi como escuchar a Leonard Cohen haciendo gárgaras con Bourbon a la hora del desayuno.

La caja al igual que en su hermano mayor, es una automática secuencial de seis relaciones SKYACTIV-Drive. Pese a tener un planteo clásico con convertidor de par, es casi es una CVT por su linealidad y suavidad de accionamiento, y aunque no es tan veloz como una doble embrague, queda bastante cerca de una. Un detalle es que en el modo manual retiene (bastante) la marcha elegida, aunque una vez superado un rango determinado de revoluciones, pasa sola al cambio ideal (ya sea ascendente o descendente) para no dañar a la transmisión. Cuenta a su vez con un modo "Sport" que lleva al 2.5 entre 500 y 550 vueltas más, y retiene un poco más cuando reducimos la velocidad. 


La transmisión en las versiones High suma levas al volante, que seguro algunos preferirán usar a llevar el selector en D. No es mi caso. Si quiero una caja manual, compro un auto manual. Pero confieso que más de una vez durante tramos ruteros y antes de un adelantamiento, pasé los dedos por detrás del volante buscando las levas en el CX-30, lo confieso. Algo positivo, típico de todos los Mazda, en el modo manual de la caja, se reducen marchas hacia adelante y aumenta hacia atrás. Como debe ser dado que el pasaje debería seguir las inercias de la carrocería: para rebajar, hacia adelante y para acelerar hacia atrás.

Mazda no declara para el CX-30 velocidad máxima, aceleración de 0 a 100 km/h o cifras del consumo. En mis mediciones durante los días de prueba, obtuve 8,8 l/100 km en ciudad, 6,7 l/100 km en ruta, y 7,5 litros cada 100 km en ciclo combinado, que son cifras brillantes para este impulsor y mejores a las obtenidas en su momento con el CX-5 con el que comparte esta mecánica. En algunos mercados cuenta con desactivación de cilindros cuando circulamos a velocidad constante, algo que no pude descifrar ni averiguar por mi cuenta si lo poseen las unidades que llegan a Uruguay, aunque no me sorprendería que lo tengan. Cuenta con un depósito de combustible de 49 litros (en las versiones 2WD tiene 51 litros), mientras que el peso en orden de marcha está en los 1.520 kg.


Comportamiento dinámico

Al utilizar la misma plataforma de la segunda generación del CX-5, las sensaciones de manejo en el CX-30 son muy similares. Casi idénticas, pero no iguales, diría. No está seteado hacia un comportamiento más deportivo, sino que sigue una receta similar a la gran mayoría de estos productos del tipo SUV/crossover. Es decir, pone de manifiesto que está pensado para un uso familiar y confortable. 

En tren de compararlo con el CX-5, el CX-30 tiene un esquema de eje trasero más simple con eje de torsión y resortes helicoidales, mientras su hermano mayor lleva multilink con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Y esta diferencia se percibe ante cortes de calzada o lomos de burro, en donde el CX-30 los marca un poco más en el tren trasero, pero sin llegar a comprometer el excelente equilibrio de suspensiones que tiene.


De todas formas, esto no debería sorprender a nadie dado que todos los fabricantes de este tipo de productos apunta a esas reducciones de costo para tomar una misma plataforma y hacerla más accesible. No llega a sentirse como un SUV "puro", sino más bien como un confortable hatchback, con un poco más de despeje del suelo, que es lo que es, si vamos a ser sinceros. 

Lo que me lleva a preguntar, ¿para qué quiero un SUV alto y "ondulante" en curvas cuando puedo elegir algo como este Mazda en su lugar? Va casi tan plantado como iba en su momento un Mazda3, pero sin tanto enfoque en el dinamismo de conducción, sino más hacia un uso familiar en términos de chasis. En lo personal, incluso creo está mejor resuelto y adaptado a Sudamérica que aquel producto, porque no tiene que lidiar con problemas de despeje al suelo que sí tenía la berlina.


La dirección tiene muy buena asistencia a baja velocidad, en especial en maniobras de estacionamiento, mientras que al salir a la ruta, si bien se torna bastante más firme, no pierde tanta comunicación al volante y es muy ágil de reacciones a la hora de cambiar de dirección con maniobras bruscas, por ejemplo. La transmisión invita a un andar sereno y lineal, acompañada por una mecánica silenciosa y suave en su funcionamiento. En ciudad presenta un comportamiento destacado, entregando de forma progresiva la potencia, pero también trabajando a bajos regímenes. A 70 km/h el 2.5 va en D6 a 1.750 vueltas (S4 a 2.200 rpm).

Si nos vamos a la ruta, es donde se siente más a gusto. Es un crossover, pero que va como una berlina más, con una insonorización envidiable y un aplomo que pondría en aprietos a más de un sedán compacto o mediano. No exagero. Dobla como un tren, no tiene vicios de ningún tipo, apenas si se inclina en curvas exigidas, y transmite una confianza al volante, pocas veces vista en un producto de estas dimensiones. Es acá donde Mazda reluce por el refinamiento e ingeniería de la plataforma SKYACTIV que viene perfeccionando generación tras generación. Es de esas marcas que hacen productos que te invitan a conducir, pero también a estar todo el tiempo buscando excusas para sacarlo de la cochera a las calles.


El impulsor y la caja sacan sus mejores colores en las carreteras y rutas, haciendo que el dos-cinco viaje en D6 a 2.100 rpm, moviéndose a unos 110 km/h (S5 a 2.650 rpm). Las recuperaciones también son bastante buenas, tardando solo 5,06 segundos para ir de 80 a 110 km/h, con la caja pasando de D6 a D3, aunque hay una demora considerable entre que pisamos en el acelerador y que la caja haga el kick-down. A su vez, la insonorización general es destacada, no transmitiendo ruidos a mecánica, rodadura, o viento. Se viaja casi sellado al vacío y con un nivel de filtrado de imperfecciones del camino apenas superior al que se puede encontrar en productos de la competencia. Tanto, que se puede ir en ruta con el techo solar abierto y conversando en tono normal o escuchando música en el mencionado excelente sistema de sonido.

En el caso hipotético que queramos salir de la ciudad y hacer algún trillo rural, el CX-30 hace gala de un despeje más generoso que el de una berlina tradicional, pero tampoco para adentrarse mucho. Cuenta con 175 mm de distancia al suelo, una cifra solo correcta para circular lejos del asfalto, pero no muy generosa. La tracción es integral (AWD) con acoplamiento de control activo del par con la posibilidad de enviar el torque a las ruedas traseras o repartirla entre ambos ejes (100:0 y 50:50) y es un sistema muy eficiente. Para salir del asfalto, un Subaru XV (ver prueba) será una mejor opción por tener más despeje (221 mm) y un sistema de tracción más apto para el off-road, con el famoso Symmetrical AWD de la firma de las Pléyades.


Equipamiento

Hay cuatro versiones del CX-30 para nuestro mercado. El primero se denomina 2.0 AWD Core y ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, bloqueo, y espejos), respaldo trasero rebatible 60:40, espejo interno con anti-encandilamiento automático sin marco, sensor de lluvia, tapizados en tela, alarma, control de velocidad crucero, freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con sistema "Auto Hold", volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, asientos delanteros con regulación en altura, climatizador automático de dos zonas, faros full LED con luces diurnas (con función de luz de curva), encendido automático de luces, faros traseros LED, llave con sistema de apertura/cierre (Smart Key), sistema multimedia Mazda Connect con pantalla de 8,8 pulgadas con AM/FM/2USB/CD/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, control central de mando (HMI) para funciones de audio y telefonía, audio streaming y comandos vocales, sistema de sonido con ocho parlantes y subwoofer, cámara de retroceso, computadora de a bordo, botón de encendido/apagado (Smart Start), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejos exteriores plegables eléctricamente, modo de conducción Sport, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos 215/55 R18.

Le siguen los niveles denominados High (High 2.0 2WD, High 2.0 AWD y High 2.5 AWD) suman o reemplazan sobre el listado anterior: tapizados en cuero, asientos delanteros con regulaciones eléctricas en cinco posiciones, ajuste lumbar eléctrico y dos memorias para el conductor, sistema multimedia Mazda Connect con pantalla de 8,8 pulgadas con AM/FM/2USB/CD/SD/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas integradas, pantalla virtual a color con información activa Head Up Display (Active Driving Display), espejos exteriores plegables eléctricamente con auto-encandilamiento automático, y techo solar eléctrico (solo en 2.0 y 2.5 AWD High). Es una dotación más que correcta en las Core y excelente en las High. Por ahí se les podría reclamar a estas últimas un cargador inalámbrico para celulares, salidas de aire y conexiones USB para las plazas traseras o portón trasero eléctrico. Pero creo que son chucherías, porque en general cumple bien.


Seguridad

Los cuatro niveles del CX-30 llevan esta dotación de seguridad de serie: siete airbags, frenos ABS, asistencia de frenado (BA), distribución electrónica de fuerza de frenado (EBD), activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS), cinco cinturones inerciales de tres puntas y cinco apoyacabezas, anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles, control dinámico de estabilidad (DSC), asistente de arranque en pendientes (HSA), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), control de tracción (TCS), detector pasivo de tráfico delantero (FCTA), G-Vectoring Plus, y control de ascenso de pendientes (HLA).

Pero en las versiones High, la lista se agranda con el paquete de asistencias i-ACTIVSENSE -sistema de asistencia a la frenada de emergencia pre-impacto (SBS), detector de fatiga (DAA), alerta de cambio involuntario de carril (LDWS), alerta de distancia y velocidad (DSA), detector de tráfico trasero (RCTA), asistente de mantenimiento en el carril (LAS), control de luces de largo alcance (HBC), faros delanteros Smart Full LED adaptativos (ALH), alerta de ángulo muerto avanzado (BSM)-. En otros mercados suma además: sistema de ayuda inteligente para el frenado trasero (SBS-R) y de ayuda inteligente para el frenado en cruce trasero (SBS-RC), así como control de velocidad crucero adaptativo inteligente (MRCC).


El combo de tecnologías i-ACTIVSENSE trabaja de forma impecable y jamás tuvo lo que a veces se da como un "falso-positivo" en la detección de peligros inminentes. Es bastante menos intrusivo en sus tecnologías que otros productos con soluciones similares. El SBS puede determinar el riesgo de colisión a velocidades de entre 10 y 80 km/h. Si calcula un riesgo inminente de colisión, alerta al conductor y prepara los frenos para aplicar una máxima fuerza de frenado. Si el conductor no reacciona, se activa el frenado autónomo de emergencia, que puede reducir la velocidad del vehículo, e incluso detenerlo a cero para evitar un impacto.

El alerta de cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección (LDWS), por su parte, controla las líneas de la vía en autopistas y carreteras principales y aplica la dirección asistida para mantener el vehículo centrado en su carril, siempre que circule a velocidades superiores a 55 km/h. Así, reduce el riesgo de colisión, además de la carga sobre el conductor al realizar desplazamientos largos por una ruta.


A su vez, puede reconocer los bordes de la carretera incluso cuando no estén señalizados con claridad. Si al sistema le cuesta o no puede detectar las marcas del carril, por ejemplo si hay mucho tráfico, seguirá el trazado del vehículo que le precede, mediante la cámara y el radar montados en la parte delantera. Así mismo, aplica una fuerza correctora sobre el volante si se detecta una salida del carril no indicada con la luz de giro por parte del conductor.

Los frenos son de discos ventilados en el eje delantero, y de discos sólidos en el trasero, asistidos por ABS, asistente de frenada BA, y repartidor electrónico de frenada EBD. Frena siempre en línea recta y con mucha eficacia del sistema, pero el pedal tiene un recorrido algo largo y esponjoso para mi gusto. En relación al control de estabilidad, trabaja espalda con espalda con el brillante sistema de tracción y hacen que ante los deslizamientos en pisos de baja adherencia, se agarre al piso como un gato que no quiere bañarse.


Precio, garantía y competidores

La unidad probada corresponde al tope de la gama del CX-30. Este nivel 2.5 SKYACTIV-G AWD High A/T se comercializa a un precio de U$S 44.990, y con una garantía de 3 años o 100.000 km. De todas formas, también hay opciones por valores más accesibles, aunque con el motor más "pequeño", un 2.0 de 157 cv y algo menos de equipo de confort: 2.0 SKYACTIV-G 2WD Core A/T (U$S 35.990), además de los 2.0 SKYACTIV-G 2WD High A/T (U$S 39.990) y 2.0 SKYACTIV-G AWD High A/T (U$S 42.990), que tienen la misma dotación que el CX-30 probado por Autoblog. Considero que todas las versiones están correctas en la relación precio/producto, pero creo que la compra más recomendable es la de U$S 39.990, dado que la de U$S 42.990 está tan cerca de la evaluada, que ahí lo mejor es ir por la 2.5 AWD.

Considerando que la versión evaluada tiene tracción integral, la lista de competidores se reduce bastante. La gran mayoría de los crossovers o SUVs compacto apuestan más por la tracción delantera simple. Por ahora Mazda tiene un producto que tiene el 50% de su gama con AWD y es algo para destacarlo, creo. También es cierto que muchos clientes potenciales de un CX-30 están mirando de reojo a SUVs compactos premium de Audi, BMW o Mercedes-Benz. Pero en estos rangos de precio, todas ellas ofrecen productos con una dotación de equipamientos "entry-level" así como también con tracción delantera, que no se acercan tanto al posicionamiento que Mazda buscó con los CX-30 a nivel local.


Por eso por concepción similar, el único rival directo de verdad que tiene en nuestro mercado es el Subaru XV (ver lanzamiento) en sus dos versiones, la 2.0i-S CVT (JI) (U$S 48.800) y la 2.0i-ES CVT EyeSight (JI) (U$S 52.800). Luego es difícil de encasillar al CX-30, al igual que pasa con el XV, frente a SUVs compactos porque ambas marcas ya tienen dos modelos que cumplen ese papel: CX-5 y Forester (ver lanzamiento). Otros crossovers compactos son el Toyota C-HR Hybrid (ver lanzamiento) en sus versiones Dynamic 1.8 e-CVT (U$S 45.990) y Luxury 1.8 e-CVT (U$S 48.990), así como el Kia Niro Hybrid Plus 1.6 GDi GLS DCT (U$S 43.990). Pero ambos son híbridos y tracción delantera exclusivamente y también en ambos casos, con equipamientos menos completos que el modelo de Mazda.

Más allá de esto, se puede comparar al modelo de Mazda con los SUVs compactos de tamaño más pequeño del segmento y con tracción integral (que no son muchos, dicho sea de paso), como ser los Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 DIT 4WD GLS CVT (U$S 50.990), y Nissan Qashqai Exclusive 2.0 CVT AWD (U$S 46.990). Digamos que el CX-30 tiene una buena relación precio/producto/equipamientos en todos los niveles, porque además de tener el impulsor más potente de la categoría, también ofrece una extensa dotación de seguridad y confort, así como la opción de dos variantes con tracción integral. En lo personal, creo que es la compra más razonable en este rango de productos por todo lo expuesto en este análisis.


Conclusión

Al igual que me pasa con el XV, el CX-30 es un producto que siempre quise utilizar y tras un año de perseguirlo hasta abajo de las mesas y de mucho insistirle a la gente de Mazda Uruguay en medio de problemas con entregas por la pandemia, hicieron el esfuerzo y pudieron poner una unidad de test y prestármelo. En este mundo tomado por los SUVs, la receta de la firma de Hiroshima es casi que un Caballo de Troya: parece un SUV, pero en realidad es un brillante hatchback con estética de crossover.

Tras unos (felices) días de convivencia con este Mazda, me cuesta defender a otros modelos que le compiten de forma tangencial, es decir, los sport utilities compactos. La única ventaja que les veo es una mayor habitabilidad posterior (sobre todo en la plaza central) y en algunos casos, una capacidad de baúl más generosa que el CX-30. Pero por el resto, no hay nada que el modelo evaluado no haga mejor que varios de ellos en términos de seguridad, equipamiento, tecnologías aplicadas, calidad de interiores, comportamiento dinámico, así como también de mecánicas. Incluso hoy la configuración de este producto supera en algunos aspectos a su hermano mayor, el CX-5. Es más, considero que es el mejor producto de Mazda que manejé hasta ahora y por lejos, el que más me convenció de todos los que probé.


Este crossover es una receta poco ortodoxa, aunque muy efectiva: un hatch compacto que te permite ir sentado un poco por encima del promedio del tránsito, pero con más espacio interior, -casi- sin perder las virtudes dinámicas de un producto tan brillante como lo era el anterior Mazda3. También podría ser visto un "ataque" a un modelo como el CX-5, pero no es mi intención, porque son propuestas muy distintas. Como dije más arriba, si no se busca tener el espacio interior de un sport utility, el CX-30 será la respuesta a todas tus plegarias y a un precio inferior que su hermano mayor. Es un producto brillante y sin dudas, el mejor producto que la marca incorporó a su gama local desde el relanzamiento en 2014 (ver apuntes del lanzamiento).

CX-5 es uno de los referentes del segmento, es sabido. Pero al venir importado desde Japón, sus precios son elevados. El Mazda3 tenía la ventaja de venir desde México, pero eso no se veía reflejado en los valores de venta al público. Sin ir más lejos, era uno de los más caros del segmento en su momento. CX-30 logra combinar precios lógicos y casi la misma calidad de fabricación de su hermano mayor, sin perder (casi) la dinámica y equilibrio de suspensiones que solía tener el Mazda3. Envuelto un envase crossover, con más tecnología que el Mazda3, y con las mismas motorizaciones del CX-5. Para serles francos, no sé si vale la pena enroscarse en si es un crossover, un hatch levantado o un SUV. Pero de algo estoy seguro: el CX-30 es un producto excelente y de lo más recomendable que existe en este rango de precios.


A favor
  • Calidad de materiales y fabricación
  • Capacidad del baúl
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión/chasis
  • Consumos en ruta
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Insonorización general 
  • Prestaciones
  • Posición de manejo
  • Sistema de tracción eficiente
  • Tecnologías aplicadas a la conducción
En contra
  • Capacidades off-road limitadas
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza central trasera justa a lo ancho y alto
  • Visibilidad ¾ trasera reducida

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.488
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 13:1
Diámetro x carrera (mm): 89 x 100
Inyección: directa con distribución variable de válvulas VVT y sincronización de válvulas S-VT
Potencia máxima (cv/rpm) 186/6.200
Torque máximo (Nm/rpm) 252/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones SKYACTIV-Drive
Tracción integral permanente con acoplamiento de control activo del par (100:0 a 50:50)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente, McPherson con resortes helicoidales y barra estabilizadora
Trasera: eje de torsión y resortes helicoidales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/55 R18
Rueda auxiliar: 195/55 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 430/1.406
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.520
Largo total (mm) 4.395
Ancho total (mm) 1.795
Alto total (mm) 1.540
Distancia entre ejes (mm) 2.655
Capacidad del tanque de combustible (l) 49
Despeje al suelo (mm): 175
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: N/D - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: N/D

Galería: Mazda CX-30 2.5 SKYACTIV-G AWD High A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Mazda CX-30 2.5 SKYACTIV-G AWD High A/T

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Doble salida de escape cromada
Faros delanteros Smart Full LED adaptativos (ALH) con luces diurnas (con función de luz de curva)
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS)
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para el conductor
Alarma
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (5)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control de tracción (TCS)
Control de ascenso de pendientes (HLA)
Detector pasivo de tráfico delantero (FCTA)
Frenos ABS+EBD+BA
G-Vectoring Control (GVC)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Paquete de asistencias i-ACTIVSENSE -sistema de asistencia a la frenada de emergencia pre-impacto (SBS), detector de fatiga (DAA), alerta de cambio involuntario de carril (LDWS), alerta de distancia y velocidad (DSA), detector de tráfico trasero (RCTA), asistente de mantenimiento en el carril (LAS), control de luces de largo alcance (HBC), faros delanteros Smart Full LED adaptativos (ALH), y alerta de ángulo muerto avanzado (BSM)-
CONFORT
Asientos delanteros con regulaciones eléctricas en ocho posiciones y ajuste lumbar eléctrico con memorias
Climatizador automático de dos zonas
Botón de encendido/apagado "Smart Start"
Cámara de retroceso
Computadora de a bordo con display TFT a color de 4,6 pulgadas
Dirección con asistencia eléctrica (EPS)
Freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con sistema "Auto Hold"
Encendido automático de luces
Espejos exteriores plegables eléctricamente con auto-encandilamiento automático
Espejo interno con anti-encandilamiento automático sin marco
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch" solo para conductor
Llave con sistema de apertura/cierre "Smart Key"
Modo de conducción Sport
Pantalla virtual a color con información activa tipo Head Up Display (Active Driving Display)
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sistema multimedia Mazda Connect con pantalla de 8,8 pulgadas con AM/FM/2USB/CD/SD/Aux-In/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, control central de mando (HMI) para funciones de audio y telefonía, audio streaming y comandos vocales
Sistema de audio con ocho altavoces y subwoofer 
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Tapizados en cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 44.990. Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

Zenex. Av. Italia 3982. Tel. 26130000. Web: www.zenex.com.uy