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| Probamos al Mazda2 en su variante con transmisión manual de seis relaciones y motor 1.5 SKYACTIV-G de 106 cv. |
El Mazda2 (o Demio según otros mercados) comenzó su vida comercial en el año 1996 con la primera generación (denominada bajo el código DW) que tenía por entonces la tarea de reemplazar al veterano 121. Aquel modelo compartía muchas piezas e incluso la plataforma con el primer Kia Pride así como también con su gemelo, el Ford Festiva cuando Mazda estaba bajo el paraguas de la marca de Detroit.
Esa estrecha relación nipo-americana continuó con la segunda generación del Mazda2 (DY) nacida en 2002 que compartía la plataforma B3 del Grupo Ford usada por el Fiesta anterior al actual y el Fusion europeo, que no contaba con ninguna relación con ese sedán de segmento D que tenemos en Uruguay.
La tercera evolución (denominada internamente como DE) del Mazda2 apareció en el Salón de Ginebra de 2007 con muchas piezas y plataforma compartida con el Fiesta Kinetic que conocemos en nuestro mercado. Esta generación sería la última desarrollada en conjunto con la empresa del óvalo azul.
El año 2010 la unión nacida en 1979 entre Mazda y Ford se terminó, aunque la empresa norteamericana sigue teniendo un 3%. Cuatro años después del divorcio, la firma de Hiroshima presentó en sociedad en el Salón de París de 2014 (ver nota), la cuarta generación del Mazda2 (internamente llamado DJ) que era un derivado del concept Hazumi (ver nota) mostrado ese mismo año pero en el Salón de Ginebra.
A diferencia de sus predecesores, este sería el primer Mazda de segmento B en no tener relación directa con algún producto de Ford. La plataforma utilizada en esta cuarta evolución deriva de una versión acortada de la que usan sus hermanos mayores, los Mazda3 (ver lanzamiento) y CX-5 (ver lanzamiento). A su vez, cuenta con las mismas tecnologías SKYACTIV de aquellos a nivel mecánico y de chasis.
En enero de aquel año, Mazda comenzó a producir vehículos en México, en la planta de Salamanca, estado de Guanajuato con el fin de abastecer al mercado americano. El primer producto en salir de sus líneas de montaje fue el Mazda3 y más adelante, en octubre hizo lo propio su hermano menor, el Mazda2 (ver nota).
En enero de aquel año, Mazda comenzó a producir vehículos en México, en la planta de Salamanca, estado de Guanajuato con el fin de abastecer al mercado americano. El primer producto en salir de sus líneas de montaje fue el Mazda3 y más adelante, en octubre hizo lo propio su hermano menor, el Mazda2 (ver nota).
Un año y siete meses después de empezar a salir de la planta mexicana, finalmente el Mazda2 llegó a Uruguay hace apenas unos días atrás (ver lanzamiento) con en dos versiones, una con transmisión manual y otra con automática, ambas equipadas con una mecánica 1.5 SKYACTIV-G de 106 cv de potencia. Los precios, en tanto, son de U$S 24.990 para la versión manual y U$S 26.990 para la automática.
Una semana antes de ser presentado oficialmente, la gente de Mazda Uruguay nos cedió una unidad para que seamos el primer medio local en evaluarlo. Durante cuatro días y más de 830 kilómetros -838 km para ser más preciso- manejamos al nuevo Mazda2 y la prueba completa se transcribe a continuación.
Exterior
Al igual que sus hermanos de gama, el Mazda2 se vale del conocido lenguaje de diseño KODO (significa "alma en movimiento" en japonés), solo que ahora lo vemos en un envase más compacto. El resultado como en cada producto nuevo de la casa japonesa, es muy bueno. Me atrevería a decir incluso que es uno de los más atractivos del segmento hasta el momento.
Visto de frente parece un Mazda3 jibarizado, ya que presenta los mismos rasgos que su hermano mayor. La parrilla es bastante generosa y baja, mientras que las ópticas muerden un poco del marco cromado que la rodea. En la versión que viene a Uruguay carece de faros antinieblas delanteros, aunque la marca ya está trabajando localmente para solucionar eso.
Lateralmente vemos una línea de cintura ondulante que nace en las ruedas delanteras, dándole forma a los guardabarros frontales y luego sube para fundirse en las ópticas traseras. Es por lejos lo que más me gusta del diseño de este auto. Lo otro es la luz de giro en los retrovisores, que queda oculta en el perfil de color negro.
Las llantas son de 15 pulgadas en todas las versiones y van montadas sobre neumáticos Bridgestone Ecopia EP150, en medida 185/65 R15. Es cierto que unas llantas más grandes lucirían mejor, pero luego veremos en el apartado dinámico que Mazda supo sacarle provecho a estas de 15 pulgadas con perfil 65.
Visto desde atrás parece ser más angosto que adelante, producto de una retaguardia corta y alta, en especial por la presentación de la luneta posterior. Los grupos ópticos buscan repetir el patrón de diseño delantero. En nuestro mercado carecen de luces antiniebla traseras, que irían ubicadas en los espacios anulados del falso difusor del paragolpes.
Si bien es un segmento B, más precisamente pertenece a la sub-división B+, al ser uno de los más modernos (apenas dos años de vida tiene esta versión) y por superar -por poco- la cota de los cuatro metros de largo. Mide 4.060 mm de largo, 1.695 mm de ancho, 1.495 mm a lo alto, y cuenta con una distancia entre ejes de 2.570 mm.
Interior
Al igual que por fuera, en el interior el Mazda2 tiene varias horas invertidas en materia de diseño. Y se nota desde el momento que nos sentamos al volante. Luce simpático, original y diferente al resto. Incluso a otros modelos de la marca como ser los Mazda3 o CX-5. En relación a la calidad de plásticos y materiales utilizados en el habitáculo, no cuenta con inyectados blandos, sino que son todos rígidos.
A diferencia de algunos rivales, Mazda por lo menos se tomó el trabajo de presentarlos con varias texturas, incluida una que simula fibra de carbono opaca para mostrar un poco más de cariño al estilo. La calidad de armado en lineas generales es correcta tanto al tacto como a la vista. Para que tengan una referencia, está unos cuantos niveles encima de los Ford Fiesta Kinetic o Citroën C3 hechos en el Mercosur, pero un par de escalones por debajo de los Kia Rio o Peugeot 208.
A diferencia de algunos rivales, Mazda por lo menos se tomó el trabajo de presentarlos con varias texturas, incluida una que simula fibra de carbono opaca para mostrar un poco más de cariño al estilo. La calidad de armado en lineas generales es correcta tanto al tacto como a la vista. Para que tengan una referencia, está unos cuantos niveles encima de los Ford Fiesta Kinetic o Citroën C3 hechos en el Mercosur, pero un par de escalones por debajo de los Kia Rio o Peugeot 208.
Sentarse a gusto al volante no demanda mucho tiempo, ya que posición de manejo es casi perfecta gracias a las generosas regulaciones de la butaca (en altura y longitudinal), así como la del volante (en altura y profundidad). Un detalle que me gustó es que la pedalera tiene el freno y acelerador bastante pegados, casi que invitando a hacer un "punta-taco". Las butacas tienen un mullido ideal, y no cansan a la hora de encarar viajes largos, aunque en contrapartida sujetan poco los muslos lateralmente.
El instrumental es uno de los pocos puntos de "amor-odio" que le encontré al Mazda2. Personalmente me gusta mucho el diseño "deportivo" que tiene, pero me molesta que sea tan poco legible la información digital cuando le da el reflejo solar de costado. Tiene solo un elemento de aguja, el velocímetro, mientras que el tacómetro (microscópico) y los odómetros ocupan una pequeña pantalla a la izquierda. En la otra pantalla ubicada a la derecha conviven la computadora de a bordo (con las funciones básicas de consumo y recorrido), la temperatura exterior y el medidor de combustible. Carece de indicador de temperatura del líquido refrigerante, valiéndose de un tímido testigo luminoso.
En la parte central del tablero aparece el sistema de infoentretenimiento denominado MZD connect que va situado en lo más alto de la consola. Se trata de una pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/2USB/Aux-In/SD/Bluetooth, además de audio streaming para audio y telefonía, comandos de voz y lectura de SMS. Un detalle muy interesante (pensado desde la seguridad) es que cuando estamos en movimiento, la pantalla solo permite ser controlada desde el control HMI con perillas y teclas físicas situado entre medio de ambas butacas, anulando así la capacidad de ser táctil.
Reiteraré lo que dije de esta tecnología cuando probé al CX-5 (ver prueba). No me equivoco en decir que la de Mazda es una de las mejores interfases multimedia que hay en el mercado. Por lejos. La pantalla responde muy rápido, la visualización es cristalina, y los comandos físicos son tan intuitivos que aunque tenga la capacidad de ser táctil, uno prácticamente no toca la pantalla. Sería bueno que se pudiera contar con GPS integrado de serie para completar el 10 redondo, aunque es un ítem que se ofrece como un opcional por U$S 600 extra. Así que es un 9,5.
Por debajo de la pantalla están los comandos del aire acondicionado, con las tradicionales perillas manuales. Si bien funciona sin problemas, considerando el precio ya podría ofrecer un climatizador automático. Ya en la base de la consola están las conexiones auxiliares de audio (SD, Aux-In y dos entradas USB), y la entrada para CDs (¿alguien los sigue usando?), además de una pequeña bandeja portaobjetos ideal para llevar un teléfono celular, por ejemplo.
Justamente los espacios para llevar cosas no abundan en el interior, y los pocos que hay, son algo pequeños. Sin ir más lejos, en esa mencionada bandeja entra un smartphone de los chicos, pero ya no uno con pantalla de 5", que viene siendo casi norma hoy en día. Prácticamente todo lo que tengamos irá a parar a los dos posavasos entre medio de las butacas, o directamente a las contrapuertas.
Justamente los espacios para llevar cosas no abundan en el interior, y los pocos que hay, son algo pequeños. Sin ir más lejos, en esa mencionada bandeja entra un smartphone de los chicos, pero ya no uno con pantalla de 5", que viene siendo casi norma hoy en día. Prácticamente todo lo que tengamos irá a parar a los dos posavasos entre medio de las butacas, o directamente a las contrapuertas.
Si pasamos a las plazas traseras, encontramos una habitabilidad correcta tanto a lo alto como ancho. Si bien no llega a ser apretado, no se puede decir que sobre el espacio tampoco. Si bien una persona de 1,80 m con otra de la misma talla sentada adelante (casi) no llega a rozar con las piernas o la cabeza, no queda mucho lugar para estirarse. Si la idea es llevar adultos de 1,70 m (o menos), niños o adolescentes aquí, no habrá mayores complicaciones e irán bien.
Al igual que sus rivales la posibilidad de llevar a un tercer ocupante en la plaza central trasera es algo que deberíamos tomar en cuenta solo para viajes muy cortos. Ese lugar tiene un respaldo y asiento más duro, así como también el espacio a lo alto es menor que en las plazas laterales. Pasando raya, en líneas generales está en la media del segmento B+. En relación a la seguridad de quienes viajen atrás, hay cinturones de tres puntas y apoyacabezas para todos (y todas), y si hablamos de llevar niños hay anclajes ISOFIX y TopTether para colocar sus sillas.
El baúl cuenta con 220 litros de capacidad, que pueden ampliarse hasta los 852 litros rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40. Si bien no es de los más generosos del segmento (es de los más pequeños en realidad) y la boca de carga es algo estrecha, adentro el espacio está bien aprovechado de todas formas. Para el uso promedio de un cliente de este tipo de productos, cumple bien, pero no es algo destacado. Solo eso.
Por debajo del piso de cargas está el neumático de auxilio que si bien no es del tipo galleta, es de diferente medida respecto de los neumáticos titulares. Mientras la carrocería va sobre cuatro cauchos 185/65 R15, el día que uno se rompa tendrá que pedir cambio por un Kenda KR23X en medida 165/65 R14, que dicho sea de paso advierte en su perfil que es para "temporary use".
Motor y transmisión
El único impulsor disponible en el Mazda2 para nuestro mercado es un 1.496 cc., 16 válvulas con inyección directa, distribución variable VVT, y tecnología SKYACTIV-G (ver video). Produce una potencia de 106 cv las 6.000 rpm, y un par máximo de 139 Nm disponible a las 4.000 vueltas. Cuenta con cadena de distribución, y su bloque está completamente fabricado en aluminio. Como ya sabrán, Mazda emplea una serie de soluciones para bajar consumos y aumentar rendimiento sin recurrir al popular downzising.
Ellos le denominan a su filosofía ingenieril rightsizing, que se sostiene en reducir la masa del vehículo lo más que se pueda (por ejemplo, este modelo perdió 100 kg frente a su antecesor), optimizar la potencia y maximizar la eficiencia de combustible. Una de las recetas para conseguir esto es hacer motores con altas tasas de compresión y sin recurrir a los turbos. Este 1.5 por ejemplo, cuenta con una relación de 12:1. Para tener una referencia, algunos de sus rivales andan en los 10 o 10,5:1.
Con toda esa magia negra de los ingenieros, lo que tenemos por resultado son mecánicas como este 1.5 del Mazda2. Es un propulsor con una entrega muy suave y progresiva, con su punto más dulce presente entre las 2.500 y 3.500 vueltas, donde saca a relucir su respuesta más briosa y ágil. También hay que destacar el buen trabajo en materia de insonorización, apenas dejándose sentir en el habitáculo tanto en ciudad como en ruta. De todas formas, lo podemos llegar a sentir por encima de las 4.500 rpm y su sonido es bastante agradable.
La transmisión puede ser una manual, como en la unidad probada, o una automática secuencial de seis relaciones ambas y en los dos casos con tecnología SKYACTIV (ver video). Es uno de los puntos que me enamoraron de este auto: el tacto de la caja es simplemente perfecto. Bien old school, con relaciones cortas, y dejando sentir mecánicamente las marchas tanto en la mano como el oído. Es tan buena que se las pondría de desayuno los ingenieros de otras marcas para que saboreen cómo se deberían hacer todas las cajas manuales del mundo. Que el resto de los fabricantes tomen nota y aprendan.
Si bien estamos en la época donde los motores de tres cilindros y turboalimentación llevan la batuta, hay que reconocer que marcas como Mazda siguen apostando por mecánicas como esta que podrían darle un par de clases de suavidad y entrega a aquellas que tienen que valerse de un caracol para ser ágiles y poder empujar más. Fábrica no declara la aceleración de 0 a 100 km/h en sus fichas, pero sí de velocidad final que está en 187 km/h. En relación a los consumos, Mazda comunica solo el del ciclo mixto, que estaría en unos 5,2 litros cada 100 kilómetros.
Durante nuestra prueba, en tanto, logramos los siguientes números: en ciudad unos 7,1 l/100 km, 5,3 l/100 km en ruta, y 6,2 litros cada 100 km en el combinado. Considerando que la unidad evaluada tenía apenas 42 km cuando la retiramos, (la devolvimos con 880 en el odómetro), estamos hablando que pese a dar cifras ya de por sí excelentes, seguramente las baje aún más cuando se termine de soltar el impulsor. El depósito de combustible cuenta con 44 litros (podría tener unos 6 litros más al menos) mientras que el peso en vacío declarado por la marca es de 1.046 kg.
Durante nuestra prueba, en tanto, logramos los siguientes números: en ciudad unos 7,1 l/100 km, 5,3 l/100 km en ruta, y 6,2 litros cada 100 km en el combinado. Considerando que la unidad evaluada tenía apenas 42 km cuando la retiramos, (la devolvimos con 880 en el odómetro), estamos hablando que pese a dar cifras ya de por sí excelentes, seguramente las baje aún más cuando se termine de soltar el impulsor. El depósito de combustible cuenta con 44 litros (podría tener unos 6 litros más al menos) mientras que el peso en vacío declarado por la marca es de 1.046 kg.
Comportamiento dinámico
Si sos de los que te gusta mucho el diseño de este Mazda2, el día que puedas manejarlo te vas a terminar de enamorar. Así de drástico voy a comenzar el apartado dinámico. Es sabido que la marca de Hiroshima lleva como estandarte un halo de empresa que se preocupa por refinar al máximo la experiencia de conducción. Es el famoso concepto que ellos denominan Jinba-Ittai, y que nace de un espectáculo en el que los jinetes japoneses Yabusame, disparan tres flechas especiales en tres blancos mientras montan un caballo en movimiento.
Traducido al automóvil (de alguna forma) esto sería como "ser uno con el vehículo". Todo muy zen, lo sé. Pero es lo que transmite este Mazda2. Si bien no es un vehículo con un tinte deportivo (realmente está muy lejos de esto), es de esos que cuantos más kilómetros los usamos, más a gusto nos hace sentir. Como ese buzo que queda tan cómodo que parece que lo estuviéramos usando de toda la vida. Pero ahora pasamos a lo más técnico y analítico, sin metáforas rebuscadas.
Las suspensiones se quedan a medio camino entre suaves y firmes. Mientras algunos rivales apelan a la receta de neumáticos de perfil bajo y amortiguación tirando a dura para lograr un buen comportamiento dinámico, Mazda eligió el camino de combinar un planteo confortable que igual pueda desenvolverse bien a la hora de ir más exigido o si buscamos un manejo más temperamental.
El ajuste de la dirección (bastante directa para ser eléctrica) más la notoria rigidez del chasis (no se sienten torsiones en las curvas cerradas) hacen que sea un producto muy divertido de usar porque te invita a manejar, no a que simplemente lo manejes. No sé si soy claro, pero es así. En el uso urbano, además, entre la agilidad del motor y la perfección de tacto de la caja, podremos pasarnos horas subiendo y bajando cambios sin cansarnos, pero tampoco sin perder rendimiento de combustible.
Las suspensiones se quedan a medio camino entre suaves y firmes. Mientras algunos rivales apelan a la receta de neumáticos de perfil bajo y amortiguación tirando a dura para lograr un buen comportamiento dinámico, Mazda eligió el camino de combinar un planteo confortable que igual pueda desenvolverse bien a la hora de ir más exigido o si buscamos un manejo más temperamental.
El ajuste de la dirección (bastante directa para ser eléctrica) más la notoria rigidez del chasis (no se sienten torsiones en las curvas cerradas) hacen que sea un producto muy divertido de usar porque te invita a manejar, no a que simplemente lo manejes. No sé si soy claro, pero es así. En el uso urbano, además, entre la agilidad del motor y la perfección de tacto de la caja, podremos pasarnos horas subiendo y bajando cambios sin cansarnos, pero tampoco sin perder rendimiento de combustible.
Si usamos la sexta en ciudad, aunque está más pensada para la ruta, veremos que el 1.5 no cae en su respuesta y a su vez nos devuelve números de consumo muy buenos. Por ejemplo, a unos 70 km/h con la sexta conectada el motor viaja a apenas 1.500 vueltas consumiendo un promedio de 7 litros cada 100 km. Por otra parte, si bien el torque (139 Nm) aparece con ganas arriba de las 4.000 vueltas, de todas formas en un régimen medio de 2.000-3.500 rpm ya empieza a asomar con mucha linealidad.
Ya pasando al chasis en sí, los neumáticos de perfil 65 con llanta 15" son ideales para nuestra topografía. Filtra de manera impecable pozos y cortes de los paños de la calzada, pero no peca de muy blando o muy firme, sino que se sitúa en un ajuste intermedio y neutro. Aquellos que le reclamen una llanta de 16 o 17 pulgadas, los espero para pelear en los comentarios. Realmente no las precisa más allá de lo estético y creo que echaría por tierra buen el equilibrio de suspensiones del que hace gala este Mazda2.
Ya pasando al chasis en sí, los neumáticos de perfil 65 con llanta 15" son ideales para nuestra topografía. Filtra de manera impecable pozos y cortes de los paños de la calzada, pero no peca de muy blando o muy firme, sino que se sitúa en un ajuste intermedio y neutro. Aquellos que le reclamen una llanta de 16 o 17 pulgadas, los espero para pelear en los comentarios. Realmente no las precisa más allá de lo estético y creo que echaría por tierra buen el equilibrio de suspensiones del que hace gala este Mazda2.
Además de ser casi que perfecto para callejear en ciudad, a la hora de sacarlo a la ruta tampoco será problema. Va bien plantado, no le afectan los vientos cruzados y da sensación de ser un auto más grande. A su vez cuenta con una insonorización eólica, mecánica y de rodamiento envidiable, por no decir que es la mejor del segmento B generalista.
Si nos metemos en un tramo de curvas-contracurvas será muy divertido, siempre sin perder la trayectoria ya que la dirección permite colocar la trompa por donde queramos de forma muy franca y confiada. Recordemos que no es un producto prestacional ni deportivo. Pero nos permite un manejo un poco más jugado en términos dinámicos que otros rivales. En ese sentido queda muy cerca del planteo de chasis del Ford Fiesta Kinetic (ver prueba), para que tengan una idea más corpórea.
Si nos metemos en un tramo de curvas-contracurvas será muy divertido, siempre sin perder la trayectoria ya que la dirección permite colocar la trompa por donde queramos de forma muy franca y confiada. Recordemos que no es un producto prestacional ni deportivo. Pero nos permite un manejo un poco más jugado en términos dinámicos que otros rivales. En ese sentido queda muy cerca del planteo de chasis del Ford Fiesta Kinetic (ver prueba), para que tengan una idea más corpórea.
Yendo con el apartado mecánico, cuando el 1.5 tiene un tramo de asfalto libre para estirar las piernas, es donde saca sus mejores colores en cuanto a respuesta y agilidad. A su vez, el matrimonio que tiene con la transmisión es perfecto. A unos 110 km/h en sexta trabaja a algo menos de 2.500 rpm, gastando unos 5 litros cada 100 km.
Y si le hacemos sentir el rigor del pie derecho, tampoco se queja, estirando esa cifra a unos míseros 6,5 litros cada 100. Es decir, los consumos no sufren tanto si hacemos una conducción menos cuidadosa. A la hora de hacer adelantamientos, en tanto, con bajar a 5º o si queremos a 4º, ya será suficiente para ejecutar la maniobra con seguridad.
Y si le hacemos sentir el rigor del pie derecho, tampoco se queja, estirando esa cifra a unos míseros 6,5 litros cada 100. Es decir, los consumos no sufren tanto si hacemos una conducción menos cuidadosa. A la hora de hacer adelantamientos, en tanto, con bajar a 5º o si queremos a 4º, ya será suficiente para ejecutar la maniobra con seguridad.
La suspensión delantera es del tipo independiente McPherson con barra estabilizadora, mientras que la trasera es de eje rígido con barra de torsión. Es decir, no recurre a sistemas muy sofisticados. Pero nos muestra que con simpleza se pueden hacer grandes cosas. La dirección transmite todo lo que el tren delantero va pisando y ese concepto de "ser uno con el auto" se percibe de verdad.
Los japoneses dejan el listón muy alto en este apartado. Más allá de que no es un vehículo que busque ser el mejor para meterse en un circuito a cortar curvas, creo que el mérito de su chasis viene más por el lado de saber ser cómodo en lo lento y efectivo en lo veloz. Y eso es algo que hasta el momento ninguno de sus competidores han sabido hacer con tanto refinamiento.
Equipamiento
Los Mazda2 se comercializan en Uruguay con un solo nivel de equipamiento, diferenciándose solo por la transmisión elegida (manual o automática). Ofrecen de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, bloqueo y espejos), alarma, aire acondicionado manual, tapizados en tela, butaca del conductor regulable en altura, asiento trasero rebatible 60:40, alarma con sensor volumétrico, luces diurnas, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, Gear Shift Indicator (GSI), computadora de a bordo, botón de encendido/apagado, apertura interna de baúl y depósito de combustible, spoiler trasero, sistema multimedia MZD connect con pantalla táctil de 7 pulgadas con AM/FM/CD/2USB/Aux-In/SD/Bluetooth, seis parlantes, comandos por voz y lectura de SMS, control central de mando (HMI) para funciones de audio y Bluetooth, tecla Sport (solo en versión automática), y llantas de aleación de 15 pulgadas sobre neumáticos 185/65 R15. Tiene un solo opcional y es la navegación satelital por GPS que se ofrece por U$S 600.
Si bien la dotación de confort es correcta, especialmente a nivel multimedia, Mazda tiene algunos elementos en el debe para este producto si consideramos el precio. Por ejemplo, carece de faros antiniebla delanteros y traseros, sistema one touch para las cuatro ventanillas, cruise control, o el trío de sensores (lluvia, luz y estacionamiento).
Si bien acá nos llega con un nivel intermedio, en otros mercados el Mazda2 cuenta con más opciones de equipamiento por sobre la que se comercializa en nuestro país, que incluyen elementos que como head up display, climatizador automático, tapizados en cuero, llantas más grandes (16 pulgadas), control de velocidad crucero, etc.
Si bien por ahora no fue confirmado, sería interesante que el producto tuviera un par de opciones por encima y debajo para complementar la gama con más opciones, al igual que pasa con la gran mayoría de sus rivales de segmento, ya que este Mazda2 está en un nivel que podríamos definir como intermedio dentro de la gama. Tiene algunas cosas de un full-full y otras de un semi-full.
Seguridad
La dotación de seguridad, al igual que la de confort, es una sola para los Mazda2 en Uruguay. Ambos ofrecen de serie: doble airbag delantero, frenos ABS, distribución electrónica de fuerza de frenado (EBD), control dinámico de estabilidad (DSC), control de tracción (TCS), control de arranque en pendientes (HSA), cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, y anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles.
Si bien hay que aplaudir que cuente con controles de tracción y estabilidad como equipamiento estándar, por el precio podría ofrecer airbags laterales y de cortina para estar más a la par del resto de sus rivales. Es uno de los puntos a los que Mazda promete mejorar próximamente y es seguro que para el próximo model year se podría solucionar con poco costo, ya que otros mercados como el europeo, sí los tiene.
Los frenos son de discos ventilados adelante y tambores atrás y cuentan con un comportamiento más que correcto. Se detiene siempre en línea recta y con poco cabeceo de la trompa. A su vez, no manifiesta tanta fatiga a la hora de reiteradas frenadas de emergencia y en esos casos adicionalmente enciende las balizas como medida de seguridad.
Por su parte, los controles de estabilidad y tracción cumplen muy bien con su función de evitar que la física nos pegue un susto, estando siempre alerta. Si los desconectamos permitirán bajar la guardia hasta velocidades inferiores a 20 km/h. Por encima de esa cifra, ambos sistemas volverán a reactivarse por completo.
Por su parte, los controles de estabilidad y tracción cumplen muy bien con su función de evitar que la física nos pegue un susto, estando siempre alerta. Si los desconectamos permitirán bajar la guardia hasta velocidades inferiores a 20 km/h. Por encima de esa cifra, ambos sistemas volverán a reactivarse por completo.
Precio, garantía y competidores
La gama del Mazda2 se divide en dos opciones, separadas únicamente por la transmisión. La versión con caja manual -como la evaluada- se comercializa a un precio de U$S 24.990 y por U$S 2.000 se puede pasar a la que trae una automática de sexta, por U$S 26.990. La garantía es la misma que Mazda tiene para todos sus modelos: 3 años o 100.000 kilómetros.
Este es uno de los modelos más ambiciosos de la marca nipona para nuestro mercado, ya que están entrando de lleno en el segmento más peleado, el de los hatchbacks de segmento B. Allí hay productos regionales, importados, nuevos, más veteranos, etc. Es por lejos uno de los que más opciones le da a sus clientes.
Considerando la mecánica y los equipamientos, así como también el precio de la versión evaluada (que sería un escalón intermedio del modelo), los rivales del Mazda2 son: Chevrolet Sonic Hatchback 1.6 LT (U$S 24.990), Citroën C3 1.5 Tendance (U$S 21.490), Fiat Punto Essence 1.6 (U$S 22.490), Ford Fiesta Kinetic SE 1.6 Hatch (U$S 20.490), Hyundai i20 1.4 GL Full (U$S 23.990), Hyundai Accent 1.4 GL Super Full Hatchback (U$S 25.900), Kia Rio Hatch EX 1.4 (U$S 24.490), Peugeot New 208 1.2 PureTech 82 Active (U$S 23.990), Renault Clio IV Expression 1.2 (U$S 23.990), Suzuki Swift 1.4 Limited M/T (U$S 23.970) y Volkswagen Polo Hatch 1.6 Trendline M/T (U$S 23.900).
Mazda juega a favor con el hecho de contar con control de estabilidad de serie en todas sus versiones (algo que solo un rival puede jactarse, el Clio IV) mientras que el resto o lo ofrecen en opción en alguna de sus versiones (Fiesta SE, Swift Sport y 208 Allure), mientras que el resto ni siquiera lo tienen como extra. La otra gran ventaja ser el único del grupo (y uno de los pocos en este segmento) en tener un impulsor con inyección directa.
Conclusión
Al abrir la primera página del manual del propietario del Mazda2 nos encontramos con el siguiente texto: "¿Qué es Zoom-Zoom? Todos los niños lo saben instintivamente. Unos pocos adultos aún lo recuerdan. Sólo una compañía de autos se rehúsa a olvidarlo. En el lenguaje de los adultos, esto significa la emoción y liberación de experimentar el movimiento. Pero como es usual, los niños lo definen mejor y simplemente le llaman 'Zoom-Zoom'. En Mazda practicamos esto todos los días. Es como somos. Por eso diseñamos y construimos la clase de automóviles que hacemos. ¿Podemos reavivar esa emoción en usted?"
Puede parecer una tontería, pero en el último tiempo muchas marcas buscan hacer autos que les gusten a todo el mundo pero que al final del día carecen de carácter propio y son tan desalmados como un helado de vainilla. Un Mazda nunca será así. A cada vehículo lo espolvorean con un poco de esa mística que generó desde sus inicios el más famoso de la familia, el MX-5 (o Miata), porque son vehículos creados por ingenieros pensando en los que aman conducir.
El Mazda2 logra concentrar esa receta en un envase típicamente nipón: carrocería pequeña, motor enérgico, transmisión hecha por los dioses, chasis para sacarse el sombrero y consumos para las risas. Eficiencia con diversión, un combo ideal. Es cierto, como no existe el producto perfecto, tiene también sus puntos mejorables: la falta de los airbags laterales, el equipamiento de confort algo limitado, y un precio que no lo mete a competir en la franja más popular del segmento, sino que apunta a la parte media-alta.
La carta que se está jugando la marca a nivel local con este producto es muy importante. El segmento B no es para principiantes y los errores que se comentan en relación a la calidad y el precio se pueden pagar carísimo. Mazda tiene en este hatchback un exponente sólido en materia dinámica y mecánica como hacía tiempo que el segmento B no tenía. Es realmente así de bueno en ese sentido.
El diseño también ayuda a la capacidad de un producto de ser "deseable". Mazda apuesta por una versión de bolsillo de las líneas de sus hermanos más grandes (en especial del Mazda3), ahora en una vestimenta más popular y masiva. Más allá de lo excelente que es dinámicamente hablando, es probable que las líneas del Mazda2 sean la primera arma de conquista que tendrá. Lo segundo se podrá comprobar haciendo una pequeña prueba de manejo.
Pero reitero, no solo en base a diseño y dinámica se puede conquistar al consumidor de este segmento. Mazda estuvo ausente muchos años como para poder ganar terreno, y eso el mercado (y sus rivales) se lo harán saber. La oferta de esta parte del segmento B+ local está demasiado saturada como para recibir a un jugador más. Miren algunos de todos los que participan: Sonic, C3, Punto, Fiesta, Río, 208, Clio IV, Swift, Polo, Accent, i20, y ahora el Mazda2.
Aunque no la va a tener fácil por más virtudes que tenga, de todas formas aquellos que aprecien la dinámica de conducción y el refinamiento de chasis ejemplar que tiene, no se sentirán defraudados con este producto. Simplemente tendrán que vencer el miedo de ir por una marca que no es de las más populares en este segmento y que tras muchos años de ausencia (el último que vimos por acá fue el 121) está retornando con una opción bastante interesante.
En resumen, es un modelo que no llega con el fin de arrasar con la competencia, sino que con él Mazda busca tener presencia en un espacio donde no jugaba. Más allá del logrado diseño, sus principales atributos son un motor ágil y eficiente, bajo peso y un chasis impecable. Y estos argumentos lo terminan transformando en uno de los productos más disfrutables de manejar de este segmento. Por eso a partir de ahora, al igual que pasa con el mítico MX-5, si buscamos un hatchback chico y divertido, Mazda2 Is Always The Answer.
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A favor
- Calidad de materiales
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos
- Comportamiento dinámico
- Equilibrio de suspensiones
- Diseño
- Garantía
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En contra
- Capacidad del baúl
- Falta de airbags laterales y de cortina
- Faltantes de equipamiento de confort
- Gama acotada a un nivel de equipamiento
- Neumático de auxilio de diferente medida
- Plazas traseras algo ajustadas
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.496
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 12:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 85,8
Inyección: directa con distribución variable de válvulas VVT y tecnología SKYACTIV-G
Potencia máxima (cv/rpm) 106/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 139/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de seis velocidades SKYACTIV-M/T
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: eje rígido con barra de torsión
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 185/65 R15
Rueda auxiliar: 165/65 R14
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 187
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 5,2
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 220/852
Peso en vacío (kg) 1.046
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.060
Ancho total (mm) 1.695
Alto total (mm) 1.495
Distancia entre ejes (mm) 2.570
Capacidad del tanque de combustible (l) 44
EQUIPAMIENTO
EXTERIOR
Llantas de aleación de 15 pulgadas
Luces diurnas
Spoiler trasero
Luces diurnas
Spoiler trasero
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros
Airbags frontales delanteros
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Cinturones traseros de 3 puntos con limitador de esfuerzo (3)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control de tracción (TCS)
Control de arranque en pendientes (HSA)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control de tracción (TCS)
Control de arranque en pendientes (HSA)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS
Frenos ABS
CONFORT
Alarma
Aire acondicionado
Apertura interna del baúl y depósito de combustible
Asiento del conductor con regulación de altura
Botón de encendido/apagado
Cierre centralizado con mando a distancia
Alarma
Aire acondicionado
Apertura interna del baúl y depósito de combustible
Asiento del conductor con regulación de altura
Botón de encendido/apagado
Cierre centralizado con mando a distancia
Computadora de a bordo
Control central de mando (HMI) para funciones de audio y Bluetooth
Dirección asistida eléctricamente
Control central de mando (HMI) para funciones de audio y Bluetooth
Dirección asistida eléctricamente
Espejos exteriores con señaleros integrados
Gear Shift Indicator (GSI)
Gear Shift Indicator (GSI)
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch solo para conductor
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sistema multimedia MZD connect con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/2USB/Aux-In/SD/Bluetooth, comandos por voz y lectura de SMS
Seis parlantes
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sistema multimedia MZD connect con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/2USB/Aux-In/SD/Bluetooth, comandos por voz y lectura de SMS
Seis parlantes
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad
OPCIONALES (no presentes en la unidad de prueba)
Navegador satelital GPS con mapas integrados - U$S 600
OPCIONALES (no presentes en la unidad de prueba)
Navegador satelital GPS con mapas integrados - U$S 600
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 24.990. Garantía: 3 años o 100.000 km
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