Prueba: Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T

viernes, 22 de mayo de 2015



Nos subimos a la variante más equipada del Mazda CX-5, denominada 2.5 SKYACTIV-G AWD A/T.
Manejamos al Mazda CX-5, el último lanzamiento de la marca nipona. Autoblog evaluó a este SUV compacto en su variante 2.5 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T, con el impulsor 2.5 litros de 185 cv de potencia. La prueba, a continuación.


Presentado en el Salón de Frankfurt del 2011 (ver nota), el Mazda CX-5 es el primer exponente del cambio de rumbo que dio la marca japonesa hace unos años atrás. Este SUV compacto, reemplazante del Tribute (una versión remarcada del primer Ford Escape), introdujo dos conceptos que hoy manejan a la marca: el lenguaje de diseño KODO y las tecnologías SKYATCIV.

El primero es un estilo que busca representar el "alma en movimiento" (eso significa KODO en japonés), mientras que el segundo es una serie de mejoras a nivel de mecánica, chasis, transmisiones, y forma de construcción que busca maximizar la performance y optimizar el consumo de combustible y energía del vehículo.


Este SUV derivado del concept Minagi del año 2011, se produce en Hiroshima, Japón, y en el Salón de Los Ángeles 2014 recibió su primera actualización (ver nota), que no solo incluyó algunos retoques estéticos, sino también mejoras en lo relativo a las tecnologías aplicadas a la conducción y el infoentretenimiento.

Fue esta actualización la que Uruguay llegó a comienzos de abril de este año (ver lanzamiento) en cuatro variantes, una 2.0 SKYACTIV-G de 155 cv y tracción simple o integral, con tres niveles de equipamiento, y una 2.5 SKYACTIV-G de 185 cv de potencia y tracción integral. 


En todos los casos, estos motores van asociados a una transmisión automática secuencial de seis relaciones, denominada SKYACTIV-Drive. Los precios van desde los U$S 43.900 a los U$S 59.900, mientras que la garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros.

Autoblog pudo manejar a un Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T, es decir, la variante tope de gama, y la evaluación completa de este SUV japonés, se transcribe a continuación.

Exterior

Como dije al comienzo de esta nota, Mazda utilizó al CX-5 como primer lienzo para exponer su lenguaje de diseño KODO. Estas líneas se caracterizan por conjugar un estilo bien nipón, pero sin irse a los extremos, aunque tampoco comprometiendo el dinamismo, incluso cuando el auto está parado en un estacionamiento.

El resultado es muy atractivo desde su estética. Recordemos que este no es el diseño original del CX-5. Sin embargo, las modificaciones que se le hicieron el año pasado casi no modifican el estilo original. Y eso es bueno. Porque cuadro que gana, no se toca. Y este SUV de Mazda es uno de los mejores diseños que hay en el mercado de los sport utilities compactos.


Frontalmente presenta la ya clásica parrilla de Mazda, en el caso del CX-5 con cinco barras que la atraviesan horizontalmente, con el logotipo de la marca al centro. Lateralmente encontramos grupos ópticos de Xenón con luces diurnas LED, que le dibujan unas formas muy llamativas en la noche, además de tener un funcionamiento para sacarse el sombrero y hacer reverencias.

Lateralmente vemos una línea de cintura que va bajando hacia las ruedas delanteras, y por encima de ellas nace otro nervio que salta del frente hacia atrás. La variante probada, tope de gama, cuenta con neumáticos Toyo Proxes R36, en medida 225/55 R19 con unas hermosas llantas de aleación de 19 pulgadas diamantadas y esmaltadas. Toda la carrocería va enmarcada en plásticos negros, que la hacen parecer más baja de lo que realmente es.


El sector trasero luce compacto y regordete. Las ópticas posteriores van ubicadas horizontalmente, en forma de ojo felino, mientras que la luneta queda algo apretada entre tanta chapa, y el bello spoiler posterior. Esto trae como consecuencia que la visibilidad hacia los 3/4 traseros sea algo limitada. La parte más baja de la retaguardia queda rematada por dos salidas de escape cromadas, una a cada lado del ancho del CX-5.

Las dimensiones de este SUV de Mazda son: 4.555 mm de largo, 1.840 mm de ancho, 1.670 mm de alto, en tanto que la distancia entre ejes está en los 2.700 milímetros. Es decir, en tamaño está en el promedio general del segmento de los utilitarios deportivos compactos, donde algunos de los más conocidos son los Hyundai Tucson, Kia Sportage, o Honda CR-V, por ejemplo.


Interior

Mientras el diseño exterior es un océano de líneas dinámicas y filosas, el habitáculo del CX-5 tiene un guión más calmado. Si bien estamos ante un interior moderno y excelentemente ejecutado, apela a un estilo más conservador. Y personalmente, me gusta tanto como el que roba tantas miradas en la carrocería.

Lo primero que llama la atención es la calidad de fabricación que presenta. Estamos hablando de la versión tope de gama, lo sé. A 60 mil dólares lo último que esperaría serían malas terminaciones. De todas formas, las perillas, plásticos utilizados (en su mayoría de inyectado blando) y encastres están por encima del nivel que tienen otras marcas generalistas que le compiten a la par de Mazda en precio. Incluso hay unos sectores acolchados para que las piernas no peguen contra la consola, algo que ni siquiera se ve en algunas marcas premium.


La posición de manejo es perfecta. Si bien se puede aprovechar la altura de todos los SUVs para ganar más de visibilidad, el CX-5 permite sentarnos como si fuéramos en una berlina, al poder bajar mucho la butaca. Las regulaciones para al conductor son eléctricas (inlcuída la lumbar), mientras que la columna de dirección se ajusta en altura y profundidad. Cabe destacar la sujeción lateral de las butacas, de lo mejor del segmento. Algo para reclamar: la butaca del acompañante va muy alta, y carece de regulación en este sentido, ni siquiera manual.

El instrumental ofrece dos elementos de aguja, tacómetro, velocímetro, mientras que la cantidad de combustible va en un display a la derecha, donde además se pueden datos de la computadora de a bordo, además de algunas funciones del vehículo, como el alerta de cambio involuntario de carril. Se extraña, aunque sea en formato digital, un medidor de temperatura, ya que solo se vale de un pequeño testigo, que como ya es sabido avisan cuando es tarde.


El CX-5 se vale de un sistema de infoentretenimiento denominado MZD connect que va situado en lo más alto de la consola central. Se trata de una pantalla táctil de 7 pulgadas con AM/FM/CD/USB/SD/Aux-In/Bluetooth/GPS, además de audio streaming para audio y telefonía, comandos vocales, y algunos "chiches" más para optimizar el consumo. Si uno no se siente cómodo con la pantalla (lo dudo), se puede operar todo desde el volante o también desde un controlador similar al iDrive de BMW, que a diferencia de aquel, es infinitamente más intuitivo en el Mazda.

No me equivoco en decir que es uno de los mejores equipos multimedia que probé en años. Lejos. La pantalla responde muy rápido, la visualización es cristalina, y los comandos vocales son tan obedientes como un perro policía. El navegador es muy preciso, con imágenes en 3D de los edificios, y además, Mazda cierra la perfección de este sistema con un audio BOSE Centerpoint que suena de maravillas, ya sea para escuchar a amable "la galleguita" del GPS o a Led Zeppelin a todo volumen, haciéndote saltar los pelos con cada golpe de batería de John Bonham.


Las plazas traseras del CX-5 permiten que dos personas de 1,80 m vayan con mucho espacio en especial para la cabeza. Pese a tener techo solar en esta versión tope de gama, los adultos altos no llegarán a tocar arriba. En tanto, el espacio a lo ancho es generoso, al igual que lo es para las piernas, pudiendo incluso colocar los pies por debajo de los asientos delanteros. Ejemplar.

La plaza central, es un poco más angosta y cuenta con un túnel de transmisión para enviar la tracción al eje trasero. Pero es infinitamente menos intrusivo que en algunos rivales de segmento. Lo más incómodo de esta plaza es el respaldo, algo más duro que el de las plazas laterales.


El baúl ofrece unos algo acotados 403 litros de capacidad. Para tener referencia, el Volkswagen Tiguan (ver lanzamiento), que es más pequeño que el CX-5, tiene 470 litros, mientras que un Hyundai Tucson lleva 465. En el Mazda se pueden rebatir los dos respaldos traseros desde el baúl con dos prácticos tiradores, y el volumen llegará así hasta los 1.560 litros.

Bajo una prolija tapa alfombrada está la rueda de auxilio, que como era de esperar calzando unas "patas" 225/55 R19, iba a ser del tipo temporario. La "galletita" que trae el CX-5 igual es bastante grande en diámetro, una Dunlop de 17 pulgadas, que busca compensar el alto con un perfil 80, pero la pisada es bastante más pequeña que las titulares: 185 versus 225. Debería traer un neumático de la misma medida.


Motor y transmisión

Mazda ofrece dos mecánicas en nuestro mercado para este CX-5, ambas con la tecnología SKYACTIV-G (ver video) de motores. Primero existe, en las versiones más accesibles, un 2.0 litros, 16 válvulas, inyección directa, con distribución variable VVT, y que eroga una potencia máxima de 155 cv así como un par motor de 200 Nm.

El que nos tocó en suerte es el que equipa a la versión más completa. Se trata de un impulsor de 2.488 cc. de cilindrada, 16 válvulas con inyección directa, distribución variable VVT, capaz de producir 185 cv de potencia a las 5.700 rpm, y un par máximo de 250 Nm a las 4.000 vueltas. Cuenta con cadena de distribución, y su bloque está completamente fabricado en aluminio.


Como ya sabrán, Mazda emplea una serie de soluciones para bajar consumos y aumentar rendimiento sin recurrir al downzising. Un claro ejemplo es la relación extraordinariamente elevada de 13:1 que emplea el motor, así como un sistema de escape tipo 4-2-1 y pistones especiales, entre otras novedades, para superar las dificultades asociadas a los índices de compresión altos (como, por ejemplo, el autoencendido). Cuenta a su vez con inyectores de seis orificios que mejoran las propiedades de pulverización del combustible.

Esta mecánica, que va a contrapelo de los motores pequeños y turboalimentados, resulta ser un impulsor muy suave en su funcionamiento, con un destacado trabajo en materia de insonorización. Apenas si se lo siente, tanto en ciudad como en ruta. De todas formas, lo podemos llegar a sentir por encima de las 5.500 rpm y su sonido es bastante agradable.


La caja es una automática secuencial de seis relaciones SKYACTIV-Drive (ver video). Pese a no ser doble embrague ni nada, llevando el clásico convertidor de par, es casi es una CVT en su comportamiento, producto de su linealidad y suavidad de accionamiento. Un detalle: en el modo manual retiene (bastante) la marcha elegida, aunque una vez superado un rango determinado de revoluciones, nos avisa con un testigo, y pasa automáticamente al cambio ideal (ya sea ascendente o descendente) para no dañar a la transmisión y/o la mecánica.

Cuenta a su vez con un modo "Sport" que lleva al 2.5 a 1.000 vueltas más, y retiene un poco más cuando reducimos velocidad. Curiosamente, este seteo no trabaja cuando tenemos el cruise control conectado. La caja carece de levas al volante, que seguramente algunos preferirán a llevar el selector en D. No es mi caso. Si quiero una caja manual, compro un auto manual.


Mazda no declara para el CX-5 velocidad máxima, ni la aceleración de 0 a 100 km/h. Sí hay cifras del consumo, que en ciclo mixto homologa 9 litros cada 100 kilómetros, mientras que en ciudad y ruta promete unos 9,8 y 7,8 l/100 km respectivamente. Cuenta con sistema de frenada regenerativa i ELOOP (ver video) y sistema de encendido/apagado automático i-STOP, que resultó ser de los start&stop menos molestos que he probado.

En nuestras mediciones, en tanto, obtuvimos las siguientes cifras: 10,4 l/100 km en ciudad, 7,1 l/100 km en ruta, y 8,7 litros cada 100 km en ciclo combinado. Los números obtenidos en ruta y mixto son solo correctos y esperables para esta potencia, mientras que en ciudad no se puede decir lo mismo, ya estamos ante una cifra algo elevada y que incluso superó a lo declarado por las fichas de la marca.


De todas formas, es justo decir que sacamos consumos más bajos que los dados por fábrica en los ciclos extra-urbano y combinado. Y eso no es muy normal hoy por hoy, porque Mazda como ya verán, no es una marca "normal", en todo el buen sentido de la palabra. Cuenta con un depósito de combustible de 58 litros. El peso en vacío, en tanto, está en los 1.618 kg.

Comportamiento dinámico 

Aquí es donde comienzan a verse las mayores distancias entre el CX-5 y sus rivales, y donde está el verdadero valor diferencial de este producto: en su chasis. Las suspensiones son más firmes que otros SUVs compactos, pero increíblemente bastante más confortables y suaves de lo que se podría presuponer. Se mueve más como una berlina con un extra de despeje, que como un sport utility.

Pese a contar con neumáticos de generosas dimensiones (19 pulgadas), el tren delantero se siente robusto y las suspensiones resuelven bien los empedrados, baches, lomos de burro y cortes de la calzada, filtrando con una suavidad tal que nos hace olvidar que llevamos cuatro rodillos de 225 de pisada y perfil 55.


La dirección tiene muy buena asistencia a baja velocidad, y en especial en maniobras de estacionamiento, mientras que al salir a la ruta, si bien se torna bastante más firma, pierde algo de comunicación al volante.

La transmisión permite un andar sereno y lineal, acompañada por una mecánica silenciosa y suave en su funcionamiento. En ciudad presenta un comportamiento destacado, entregando progresivamente la potencia, pero también trabajando a bajos regímenes. A 70 km/h el 2.5 va en D a 1.200 vueltas.


Si nos vamos a la ruta, es donde se siente más a gusto. Es un producto que va como una berlina más, con una insonorización envidiable y un aplomo que pondría en aprietos a más de un sedán compacto o mediano. No exagero. Dobla como un tren, no tiene vicios de ningún tipo, apenas si se inclina en curvas exigidas, y transmite una confianza al volante, pocas veces vista en un SUV de estas dimensiones.

El impulsor y la caja sacan sus mejores colores en este ámbito, haciendo que el dos cinco viaje en drive a 2.000 rpm, moviéndose a unos 110 km/h, y logrando un consumo apenas por encima de los 7 litros cada 100, que si bien no es brillante, tampoco es malo para un motor de casi 190 cv. A su vez, la insonorización general es destacada, no transmitiendo ruidos a mecánica, rodadura, o viento. Se viaja casi sellado al vacío.


En el caso hipotético que queramos salir de la ciudad y hacer algún trillo o camino rural, el CX-5 hace gala de un despeje más generoso que el de una berlina tradicional, y podremos pasar por lugares donde otros no. Además, el chasis va de maravillas. Cuenta con 210 mm de distancia al suelo, una cifra más que adecuada para circular lejos del asfalto, aunque algunos rivales, como el Subaru Forester (ver lanzamiento) gozan al menos de 10 milímetros más. A su vez, cuenta con las siguientes capacidades: ángulo de ataque (18,6º), de salida (24,4º) y ventral (18,6º).

Más allá de tener un despeje adecuado para caminos secundarios, este CX-5 probado se ve algo limitado para hacer incursiones off-road. Los neumáticos elegidos para esta versión tope de gama en nuestro mercado (Toyo Proxes R36) son más amigos del asfalto que del barro. Es más, ni siquiera son de uso mixto. Son 100% para calle con rango "V", es decir, soportan hasta velocidades de 240 km/h. Se empastan a la primera pasada y comienzan a perder adherencia rápidamente. De todas formas, hay pruebas que muestran que el CX-5 tiene aptitudes para meterse en lugares complicados si quiere. Eso sí, siempre y cuando lleve puesto el calzado adecuado (ver video).


En materia de suspensiones, ambas configuraciones de tracción del CX-5 llevan un esquema independiente, McPherson con resortes helicoidales y barra estabilizadora en el eje delantero, mientras que el posterior cuenta con una suspensión independiente multilink con resortes helicoidales y barra estabilizadora. También cuenta con tecnología SKYACTIV para el chasis (ver video).

La tracción es integral permanente (AWD) con acoplamiento de control activo del par con la posibilidad de enviar el torque a las ruedas traseras o repartirla entre ambos ejes (100:0 y 50:50). El sistema tiene un funcionamiento brillante, e incluso se lo siente trabajar en arena o barro desde el puesto de manejo, casi como si fuera tirando garras virtuales al piso buscando tracción.


Equipamiento

El CX-5 probado, que es el más equipado de la gama, cuenta con un extenso listado de ítems de serie. Ellos son: pack eléctrico (bloqueo, levantavidrios, y espejos), asiento trasero rebatible 40:20:40, alarma con sensor volumétrico, sistema de frenada regenerativa i ELOOP (ver video), computadora de a bordo, botón de encendido/apagado "Smart Start", faros antiniebla delanteros y trasero, volante multifunción regulable en altura y profundidad, apertura interna de baúl y depósito de combustible, doble salida de escape cromada, espejos plegables eléctricamente con luz de giro, spoiler trasero, sistema multimedia MZD connect con pantalla táctil de 7 pulgadas con AM/FM/CD/USB/SD/Aux-In/Bluetooth/GPS, control de velocidad crucero, cámara de retroceso, espejo interno electrocrómico, sensor de lluvia, encendido automático de luces, climatizador automático de dos zonas, control central de mando (HMI) para funciones de audio y Bluetooth, faros bi-Xenón adaptativos (AFLS) con luces diurnas LED, llave con sistema de apertura/cierre "Smart Key", techo solar eléctrico, butaca de conductor con regulaciones eléctricas en ocho posiciones y ajuste lumbar eléctrico, tapizados en cuero, sistema de sonido envolvente BOSE Centerpoint con tecnología envolvente Centerpoint y Audiopilot, y llantas de aleación de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/55 R19, entre otros ítems.


Tomando en cuenta que estamos ante el más caro de la familia CX-5 (U$S 59.900), también hay que ser justo y decir que el precio no es alto si consideramos el equipo que ofrece a cambio. Esta versión está muy por encima de varios rivales de igual precio, o incluso superior. Así que en este apartado, voy a hacer algo que pocas veces hago: no voy reclamarle ningún faltante. Bueno, sí, uno: el sistema one touch para todas las ventanillas, no solo para la del conductor. Eso nomás.

Seguridad

La dotación de seguridad de serie es bastante completa, e igual para todos los CX-5 vendidos en Uruguay: seis airbags, frenos ABS, asistencia de frenado (BA), distribución electrónica de fuerza de frenado (EBD), control dinámico de estabilidad (DSC), control de tracción (TCS), controles de ascenso (HLA) y descenso (HDC), cinco cinturones inerciales de tres puntas y cinco apoyacabezas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, y monitoreo de presión de neumáticos (TPMS).


Nuestra unidad suma además, el alerta de cambio involuntario de carril (LDWS). Este sistema, como dice su nombre, alerta al conductor si abandona el carril por el que circula sin conectar antes de hacerlo, la luz de giro. Funciona de una manera que sorprende la primera vez.

Se lo puede setear para que nos alerte mediante avisos sonoros, luminosos, o mediante pequeñas vibraciones en el volante. Una vez que el sistema detecta que nos fuimos del carril sin avisar, gira el volante solo y nos corrige la trayectoria. Trabaja con una cámara situada en el parabrisas y detecta las líneas de la carretera (tanto las centrales como las de la cuneta) incluso en plena noche (ver video).


Al venderse en todo el mundo, el CX-5 pasó por varias pruebas de impacto para comprobar la eficacia de su estructura. Y en todos los casos, logró superarlas con creces. Por ejemplo, en la evaluación del organismo norteamericano IIHS logró la calificación de "bueno" en todas sus pruebas, así como también el galardón "Top Safety Pick + 2015" (ver pruebas).

Cuando cruzó el Atlántico, el SUV de Mazda también consiguió la máxima puntuación en el Euro NCAP, cuando se le realizó la prueba de impacto en el año 2012, es decir, a la generación previa al restyling que conocemos en Uruguay. Allí obtuvo las cinco estrellas en seguridad gracias a los siguientes porcentajes: protección para adultos (94%), niños (87%), peatones (64%), y asistencias a la conducción (86%) (ver pruebas).


Los frenos son de discos ventilados en el eje delantero, y de discos sólidos en el trasero, asistidos por ABS, asistente de frenada BA, y repartidor electrónico de frenada EBD. Frena siempre en línea recta y con mucha eficacia del sistema, pero el pedal tiene un recorrido algo largo y esponjoso para mi gusto. En relación al control de estabilidad, trabaja espalda con espalda con el sistema de tracción y hacen que ante los deslizamientos en pisos de baja adherencia, se agarre al piso como un gato.

Si bien cuenta con una tecla para desconectarlo, solo trabaja por debajo de los 20 km/h como medida de seguridad, lo cual está bien. Ante mínima una pérdida de tracción se puede sentir cómo el sistema acomoda al CX-5 inmediatamente y sin delicadezas, casi como si te dieran un cachetazo. Por encima de esa velocidad, vuelve a activar todos sus escudos y se siente cuando lo hace.

Precio, garantía y competidores


La unidad probada corresponde al tope de la gama del CX-5. Este nivel 2.5 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T se comercializa a un precio de U$S 59.900, y con una garantía de 3 años o 100.000 km. De todas formas, también hay opciones por valores más accesibles, aunque con un motor más "pequeño", un 2.0 de 155 cv y algo menos de equipo de confort: 2.0 SKYACTIV-G 2WD Full A/T (U$S 43.900), 2.0 SKYACTIV-G AWD Full A/T (U$S 49.900) y 2.0 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T (U$S 54.900).

A primer golpe de vista pueden parecer valores altos para muchos bolsillos. Sin embargo, Mazda está posicionando al CX-5 muy agresivamente en precios si consideramos los equipamientos, la garantía, y como ya vieron en la nota, lo que es el producto. Personalmente, está entre los tres mejores de su categoría que he probado hasta ahora, pero dejaré eso para el último tramo de la prueba, es decir, en las conclusiones.


Los competidores directos, si tomamos en cuenta precio, mecánica, tracción, y que sus versiones sean las tope de gama de cada modelo, son los siguientes: Ford Escape 2.0 EcoBoost SE AWD SelectShift (U$S 55.900), Honda CR-V EX-L 2.4 i-VTEC CVT 4WD (U$S 59.900), Hyundai Tucson 2.0 GLS 4WD A/T (U$S 52.300), Nissan New Qashqai 2.0 Exclusive AWD X-Tronic CVT (U$S 51.950), Renault Koleos Privilège 2.5 4x4 CVT (U$S 61.990), Subaru Forester 2.5i-S CVT AWD (2W) (U$S 59.800), Toyota RAV4 Limited 2.5 A/T 4WD (U$S 76.900), Volkswagen Tiguan Sport & Style 2.0 TSI 4MOTION DSG -con todos los opcionales disponibles- (U$S 64.200).

Como los rivales son variados y da para armar una nota aparte encontrando diferencias y semejanzas con el producto de Mazda, solo voy a limitarme a hacer un mini-análisis desde su posicionamiento y precio. Para lo otro existen las notas de "lanzamiento" cuyos links están sobre cada uno de los modelos. Este CX-5 probado cuenta con algunos elementos más de equipo que sus rivales, una potencia similar, y a un precio similar. Es decir, apunta de lleno sus flechas a la competencia y no queda fuera de lugar en ningún aspecto.


Conclusión

El Mazda CX-5 resultó ser un producto que si bien entró tímidamente al mercado, tiene todo para hacer bastante ruido en el futuro inmediato. Buen diseño, un equipamiento al que no le falta nada, una mecánica acorde a las intenciones del modelo, calidad de fabricación de primer nivel, y un precio para nada desorbitado si lo ponemos frente a sus rivales.

Sus desventajas son pocas en comparación con los puntos positivos. Si bien le critico los neumáticos poco aptos para el barro o la arena, dudo que un CX-5 alguna vez abandone el asfalto. Perdón, no lo dudo en absoluto. Sin embargo, hay un par de rivales que pueden conjugar las virtudes del Mazda con una capacidad fuera de camino a la altura. El primero que se me viene a la mente, Forester.


De todas formas, el CX-5 tiene otro escollo más grande que un simple vado barroso. Y eso es el hacerse conocido en un mercado donde la oferta de SUVs compactos está más atiborrada que un bus céntrico en hora pico. Entre tantas opciones, muchas veces algunos productos quedan en el olvido de las multitudes.

A su vez, Mazda como marca sufre de eso en el mercado local. Pese a tener una presencia aún tímida, es una perfecta desconocida para la gran mayoría del público uruguayo. Es más, hasta hubo algunos que confundieron a este CX-5 con el reemplazo del Haima 7 (ver prueba). E incluso me llegaron a preguntar si Mazda era "una marca china nueva". Y eso es grave. Muy grave.


Dejando de lado mi capacidad de asombro, que al igual que la de Julio Ríos, no tiene límites, el CX-5 tiene la receta a seguir si se quiere hacer un producto que combine lo mejor de una berlina (diseño, chasis, mecánica) con el aspecto y capacidades de un SUV light. Solo falta que los consumidores locales pongan el voto de confianza en una marca que para muchos será como salir a explorar nuevas fronteras, aunque hace años que estén entre nosotros.

Así como las recetas más pedidas de los chefs son secretas, en el mundo del automóvil se da lo mismo que en el ámbito culinario. No importa cómo se haga, o qué ingredientes se usen, siempre y cuando nos deje satisfechos y pidiendo un segundo plato. Y este CX-5, es el ejemplo claro de que los japoneses, además de buen sushi, saben hacer autos que nos dejan con ganas de volver a probarlos una y otra vez.



A favor
  • Conjunto mecánico (motor/caja/sistema de tracción)
  • Diseño
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamiento de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cinco pasajeros

En contra
  • Auxilio temporario
  • Baúl pequeño
  • Consumos en ciudad elevados
  • Visibilidad 3/4 posterior reducida
  • Neumáticos poco aptos para hacer off-road




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.488
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 13:1
Diámetro x carrera (mm): 89 x 100
Inyección: directa con distribución variable de válvulas VVT y sincronización de válvulas S-VT
Potencia máxima (cv/rpm) 185/5.700
Torque máximo (Nm/rpm) 250/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones SKYACTIV-Drive
Tracción integral permanente con acoplamiento de control activo del par (100:0 a 50:50)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente, McPherson con resortes helicoidales y barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con resortes helicoidales y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/55 R19
Rueda auxiliar: 185/80 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: 9,8 - Carretera: 7,8 - Mixto: 9
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 403/1.560
Peso en vacío (kg) 1.618
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.555
Ancho total (mm) 1.840
Alto total (mm) 1.670
Distancia entre ejes (mm) 2.700
Capacidad del tanque de combustible (l) 50
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 18,6 - de salida: 24,4 - ventral: 18,6

Galería: Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T | Créditos:  Autoblog, Diego Olivera (diegomolivera.tk).



EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Doble salida de escape cromada
Faros bi-Xenón adaptativos (AFLS) con luces diurnas LED
Faros antiniebla delanteros y trasero
Llantas de aleación de 19"
Spoiler trasero
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas
Alarma con sensor volumétrico
Alerta de cambio involuntario de carril (LDWS)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (5)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control de tracción (TCS)
Controles de ascenso (HLA) y descenso (HDC)
Frenos ABS+EBD+BA
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
CONFORT
Apertura interna de baúl y depósito de combustible
Climatizador automático de dos zonas
Asiento trasero rebatible 40:20:40
Butaca de conductor con regulaciones eléctricas en ocho posiciones y ajuste lumbar eléctrico
Botón de encendido/apagado "Smart Start"
Cámara de retroceso
Cierre centralizado en rodaje a 20 km/h
Computadora de a bordo
Control central de mando (HMI) para funciones de audio y Bluetooth
Control de velocidad crucero
Dirección con asistencia eléctrica (EPS)
Encendido automático de luces
Espejos plegables eléctricamente con luz de giro
Espejo interno electrocrómico
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch" solo para conductor
Llave con sistema de apertura/cierre "Smart Key"
Radio RCD 215 con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/USB
Sistema multimedia MZD connect con pantalla táctil de 7 pulgadas con AM/FM/CD/USB/SD/Aux-In/Bluetooth/GPS
Sistema de sonido envolvente BOSE Centerpoint con tecnología envolvente Centerpoint y Audiopilot
Sensor de lluvia
Tapizados en cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 59.900. Garantía: 3 años o 100.000 kilómetros

COMERCIALIZA:

Zenex. Av. Italia 3982. Tel. 26130000. Web: www.zenex.com.uy