Prueba: Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T

viernes, 6 de septiembre de 2019



Evaluamos a la segunda generación del SUV compacto de Mazda, el CX-5, en su versión tope de gama.
Casi dos años después de su llegada al mercado nacional es que probamos a la segunda generación del Mazda CX-5. Autoblog evaluó a este SUV compacto en su versión más equipada, la AWD Extra Full A/T, con el impulsor SKYACTIV-G de 2.5 litros y 186 cv. La prueba completa, a continuación.

La primera generación del Mazda CX-5 (llamada de forma interna como KE) fue presentada en el Salón de Frankfurt del 2011 (ver nota), siendo el primer exponente del cambio de rumbo que dio la marca japonesa hace unos años atrás. Este SUV compacto que tomó la posta del Tribute (una versión remarcada del primer Ford Escape), introdujo dos conceptos que hoy manejan a la marca: el lenguaje de diseño KODO y las tecnologías SKYACTIV. 

En 2014 tuvo una ligera actualización en el Salón de Los Ángeles de ese año (ver nota), que no solo incluyó algunos retoques estéticos, sino también mejoras en lo relativo a las tecnologías aplicadas a la conducción y el infoentretenimiento. Esa actualización llegó a Uruguay a comienzos de abril del año 2015 proveniente desde la planta nipona de Hiroshima (ver lanzamiento) en cuatro variantes, asociadas a dos mecánicas, una 2.0 SKYACTIV-G de 155 cv y tracción simple o integral, o una 2.5 SKYACTIV-G de 185 cv de potencia y tracción integral AWD, que fue la probada en su momento por Autoblog (ver prueba) con equipamiento Extra Full, es decir, el tope de gama.


Menos de un año después el CX-5 tuvo en el Salón de Los Ángeles de 2016 a la segunda generación (bajo el código KF) que no es una pasada en limpio del modelo anterior, sino que es un producto nuevo en su totalidad. Aunque comparte las mismas motorizaciones, Mazda mejoró su eficiencia energética, ofreciendo entre otras soluciones, desactivación de cilindros selectiva, una combustión optimizada y menos rozamiento entre las piezas móviles.

Esta segunda generación llegó a nuestro mercado en octubre de 2017 desde la planta japonesa de Hofu, con cuatro versiones (2.0 AWD Full A/T, 2.0 2WD Extra Full A/T, 2.0 AWD Extra Full A/T y 2.5 AWD Extra Full A/T), equipadas con dos mecánicas disponibles, un 2.0 de 160 cv o un 2.5 de 186 cv, ambos con transmisión automática. Autoblog volvió a subirse a un CX-5, en este caso en su variante más equipada con el impulsor 2.5, tracción integral AWD y transmisión automática de seis relaciones. La evaluación completa se transcribirá a continuación.


Exterior

Como dije al comienzo de esta nota, Mazda utilizó al primer CX-5 como carta de introducción para exponer su lenguaje de diseño "Kodo". Estas líneas se caracterizaban por conjugar un estilo bien nipón, pero sin irse a los extremos, aunque tampoco comprometiendo el dinamismo, incluso cuando el vehículo está estacionado. Era uno de los SUVs compactos con las mejores líneas del segmento.

En lo personal esta segunda generación no me parecía tan agraciada como la primera en el momento que se lanzó. Pero con el tiempo me fue agradando incluso más que su antecesor. La carrocería luce elegante y agresiva en partes iguales. Un recurso que Mazda trasladó entre el anterior y el nuevo CX-5 es que casi no hay diferencias entre las versiones.


Con esta segunda generación del estilo actual de Mazda ha hecho evolucionar el diseño de la sección delantera de sus modelos. El frontal tiene ahora una trompa más baja y ancha, gracias al empleo de unos grupos ópticos que en esta versión son full LED adaptativos, y van más afilados en una posición inferior. La parrilla es enorme ahora y va en forma de ala con un marco en cromado satinado. Por último, las molduras de los faros antiniebla (que son minúsculos), van en los extremos inferiores del paragolpes.

En el lateral es donde conserva más conexiones frente al primer CX-5. Visto de perfil, la línea de cintura es apenas más baja. La superficie acristalada resulta más llamativa gracias al empleo de pilares B y C en color negro y a una base que simula ser un palo de hockey satinado. Las llantas van en un tono que Mazda denomina "Gun Metallic" y que en todas las versiones son de 19 pulgadas. La variante probada iba sobre unos neumáticos Toyo Proxes R46 A, en medida 225/55 R19.


El sector trasero luce compacto y regordete. Las ópticas posteriores van ubicadas de forma horizontal y son similares a las que llevan los MX-5. La luneta queda algo aprisionada entre tanta chapa, y el bello spoiler posterior. Esto trae como consecuencia que la visibilidad hacia los ¾ traseros sea algo limitada. La parte más baja de la retaguardia queda rematada por dos atractivas salidas de escape cromadas, una a cada lado del ancho del CX-5.

El CX-5 lleva la plataforma modular SKYACTIV que utilizan todos los productos de la marca nipona. Frente a su antecesor sus medidas cambiaron, pero no aumentaron en algunos casos, sino todo lo contrario. Con 4.550 mm de longitud, 1.840 mm de anchura y 1.680 mm de altura, el nuevo CX-5 es 10 mm más largo y 35 mm más bajo que su predecesor. La distancia entre ejes así como el ancho se mantienen en 2.700 mm y 1.840 milímetros respectivamente.


Interior

Mazda siempre se caracteriza por tener habitáculos que se encargan de hacer difusas las fronteras entre las marcas generalistas y las premium, aunque la firma nipona esté entre las primeras. En el anterior CX-5 la calidad era superior a la de muchos rivales, mientras que en esta segunda se llevó ese concepto un paso más allá. Los plásticos (de inyectado blando en su mayoría) y encastres están por encima del nivel que tienen otras marcas que le compiten a la par de Mazda. Incluso hay unos sectores acolchados en la consola a la altura de las piernas, algo que se ve en algunas marcas alemanas muy famosas en sus variantes más costosas o deportivas.

La posición de manejo, al igual que en su antecesor, de nuevo es perfecta. Incluso Mazda comunica en su dossier de prensa que se ha elevado la consola del suelo y, con ella, la posición del selector de cambios (60 mm más alta en la versión automática y 40 mm en la manual), quedando más cerca del volante. Mientras otras marcas rivales solo se ocupan de levantar asientos, los japoneses te acercan el selector a la columna de dirección para lograr un mejor puesto de conducción. Los adoro. En las versiones Extra Full, los asientos delanteros tienen regulaciones eléctricas en ocho posiciones y ajuste lumbar eléctrico con memorias.


El apoyabrazos central y el de la puerta del conductor se han situado a la misma altura, para que el conductor tenga una postura más cómoda y equilibrada. La butaca del conductor se regula de forma eléctrica en todas las direcciones y el volante en altura y profundidad con generosidad. Cabe destacar la sujeción lateral de las butacas, de lo mejor del segmento. Algo para reclamar: la butaca del acompañante va muy alta, y carece de regulación en este sentido, ni siquiera manual.

El instrumental ofrece dos elementos de aguja, tacómetro, velocímetro, mientras que la cantidad de combustible va en un display TFT a color de 4,6 pulgadas a la derecha (monocromo en la versión Full), donde además se pueden datos de la computadora de a bordo, además de algunas funciones del vehículo, como el alerta de cambio involuntario de carril. Por último, una mejora: mientras antes solo contaba con un testigo de temperatura del líquido refrigerante, ahora suma a eso un medidor de temperatura digital dentro de esta pantalla en el instrumental, con escala numérica. Bien por eso.


Algo que suman las versiones Extra Full es la pantalla virtual a color con información activa tipo Head Up Display (Active Driving Display) con información que se presenta dividida en dos zonas, una superior y otra inferior. La primera muestra información sobre la conducción, como las indicaciones del navegador, datos sobre la ruta y límites de velocidad, mientras que en la parte baja se indica el estado del vehículo: velocidad y las asistencias de seguridad como la alerta de cambio de carril involuntario.

En la consola central mantiene frente a su antecesor el sistema de infoentretenimiento MZD Connect con una pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/2USB/SD/Aux-In/Bluetooth/GPS, además de audio streaming para audio y telefonía, comandos vocales, y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, algo que la primera generación jamás ofreció y que a partir del MY2019, sí tiene. Si uno no se siente cómodo con la pantalla (lo dudo), se puede operar todo desde el volante o también desde un controlador similar al iDrive de BMW, casi con el mismo grado de facilidad de uso.


La pantalla responde muy rápido y la visualización es clara. Además, desconecta la pantalla táctil cuando el vehículo está en movimiento como medida de seguridad. El navegador integrado es muy preciso, con imágenes en 3D de los edificios. Mazda cierra la perfección de este sistema con un audio BOSE Centerpoint con 10 altavoces, procesamiento de señal digital y tecnología de compensación de ruido, que suena de maravillas. Se ofrece a partir del nivel 2.0 2WD Extra Full en adelante. Si son audiófilos, vale la pena y mucho tenerlo.

Las plazas traseras de la segunda generación del CX-5 responden a los mismos elogios que las de la primera, es decir, son generosas en espacio y comodidad. Pese a tener techo solar en esta versión tope de gama, los adultos altos no llegarán a tocar con sus cabezas. En tanto, el espacio a lo ancho es generoso, al igual que lo es para las piernas, pudiendo incluso colocar los pies por debajo de los asientos delanteros. La plaza central, por su parte, es más angosta y cuenta con un túnel de transmisión para enviar la tracción al eje trasero, que no es tan intrusivo de todas formas. Lo más incómodo de esta plaza es el respaldo, algo más duro que el de las laterales.


En relación a las comodidades para quienes viajen atrás, hay salidas de calefacción y aire acondicionado, aunque lo más destacado son los dos puertos USB para recargar dispositivos electrónicos que van escondidos adentro del apoyabrazos central del asiento trasero. Para cerrar el capítulo de las plazas posteriores, permite reclinar los respaldos traseros hasta un ángulo de 28º. Las puertas traseras se abren a 90º, facilitando el ingreso y egreso de las plazas traseras, así como también si tenemos que maniobrar con una silla infantil.

El baúl ofrece unos algo acotados 506 litros de capacidad, siendo 103 litros más que en la generación anterior. Se pueden rebatir los dos respaldos traseros desde el baúl con dos prácticos tiradores, y el volumen llegará así hasta los 1.620 litros, creciendo frente a su antecesor su volumen en 60 litros. Bajo una prolija tapa alfombrada está la rueda de auxilio, que como era de esperar calzando unas "patas" Toyo 225/55 R19, iba a ser del tipo temporario. La "galletita" que trae el CX-5 es una Dunlop de 185/80 R17 pulgadas. Debería traer un neumático de la misma medida.


Motor y transmisión

La gama del CX-5 se divide en dos mecánicas. La primera equipa a las tres versiones más accesibles, denominándose PE-VPS. Es un 1.998 cc., 16 válvulas con inyección directa y distribución variable VVT. Es capaz de producir 160 cv de potencia a las 6.200 rpm, y un par máximo de 200 Nm a las 4.000 vueltas. La caja es una automática secuencial de seis relaciones SKYACTIV-Drive.

Pero el evaluado utiliza un impulsor denominado PY-VPS. Es un 2.488 cc., 16 válvulas con inyección directa, distribución variable VVT, capaz de producir 186 cv de potencia a las 6.200 rpm, y un par máximo de 252 Nm a las 4.000 vueltas. La caja es una automática secuencial de seis relaciones SKYACTIV-Drive. En otros mercados Mazda ya ofrece un 2.5 turboalimentado capaz de producir 250 cv de potencia a las 5.000 rpm, y un par máximo de 470 Nm a las 2.000 vueltas, que en Uruguay por el momento solo se puede conseguir en el hermano mayor del CX-5, el CX-9 (ver lanzamiento).


Pese a esto, Mazda suele emplear en sus otros impulsores una serie de soluciones para bajar consumos y aumentar rendimiento sin recurrir al downzising, englobadas en lo que la marca denomina tecnologías SKYACTIV. Un claro ejemplo es la relación elevada de 13:1 que emplea el motor, así como un sistema de escape tipo 4-2-1 y pistones especiales, entre otras novedades, para superar las dificultades asociadas a los índices de compresión altos (como, por ejemplo, el autoencendido).

Asimismo, aunque es el mismo impulsor de la generación anterior, Mazda realizó algunos ajustes para la segunda. Se modificó la geometría de los puertos de admisión para generar un torbellino más potente durante la admisión, se redujo la altura de los segmentos de los pistones y se ha optimizado su forma, para potenciar el flujo espiral durante la compresión. La combustión ahora genera un 2% más de par en la banda de bajas y medias revoluciones y a revoluciones más altas, el consumo mejora un 3% en promedio.


También se ha rediseñado el extremo del inyector multiorificio, y se ha elevado la presión de combustible, con una pulverización más rápida, lo cual garantiza una vaporización completa y una combustión más eficiente, sin residuos. Además se mejoró el proceso de distribución de aceite y se optimizó el espesor de la película sobre la pared de los cilindros. El efecto final es una reducción de la fricción. Las faldas de los pistones tienen ahora forma de barril, para optimizar la presión superficial en condiciones de carga. Cuenta además con sistema de frenada regenerativa i-ELOOP y sistema de encendido/apagado automático i-STOP, que resultó ser de los start&stop menos molestos que he probado.


En relación a su comportamiento, esta mecánica resulta ser un impulsor muy suave en su funcionamiento, con un destacado trabajo en materia de insonorización y rendimiento. Apenas si se lo siente, tanto en ciudad como en ruta. De todas formas, lo podemos llegar a sentir por encima de las 5.500 rpm, que justo es donde torque y potencia cruzan sus curvas de rendimiento, desplegando todo su potencial, que dicho sea de paso, es bastante elevado. Aunque no tenga turbocompresor, es un motor que empuja con decisión cuando se lo despierta con el pie derecho.

La caja al igual que en la generación anterior es una automática secuencial de seis relaciones SKYACTIV-Drive. Pese a tener un planteo clásico con convertidor de par, es casi es una CVT por su linealidad y suavidad de accionamiento, aunque no tan veloz como una doble embrague. Un detalle: en el modo manual retiene (bastante) la marcha elegida, aunque una vez superado un rango determinado de revoluciones, nos avisa con un testigo, y pasa sola al cambio ideal (ya sea ascendente o descendente) para no dañar a la transmisión y/o la mecánica.


Cuenta a su vez con un modo "Sport" que lleva al 2.5 entre 1.000 y 1.500 vueltas más, y retiene un poco más cuando reducimos velocidad. La caja carece de levas al volante, que seguro algunos preferirán a llevar el selector en D. No es mi caso. Si quiero una caja manual, compro un auto manual. Pero confieso que más de una vez durante tramos ruteros y antes de un adelantamiento, pasé los dedos por atrás del volante buscando unas "levas fantasmas" en el CX-5.

Mazda declara para el CX-5 una velocidad máxima de 195 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos. Respecto a las cifras del consumo, en ciclo mixto homologa 7,1 litros cada 100 kilómetros, mientras que en ciudad y ruta promete unos 8,7 y 6,1 l/100 km respectivamente. En mis mediciones, en tanto, obtuve 9,4 l/100 km en ciudad, 6,7 l/100 km en ruta, y 8,0 litros cada 100 km en ciclo combinado. Cuenta con un depósito de combustible de 58 litros, mientras que el peso en orden de marcha está en los 1.485 kg.


Comportamiento dinámico

Aunque Mazda utiliza la misma plataforma de la primera generación del CX-5, realizó una serie de mejoras para la segunda. Según la marca, la carrocería posee una rigidez torsional un 15% mayor que la del modelo anterior, buscaron minimizar la rumorosidad en el habitáculo, en especial del rozamiento los neumáticos contra el pavimento, y con el fin de reforzar las uniones entre los componentes de la suspensión y la carrocería, se han utilizado escuadras de 2.0 mm de espesor en los puntos en que la suspensión delantera conecta con los largueros del chasis.

Otras mejoras están en los acoplamientos de la dirección más rígidos, que proporcionan una conexión más directa entre los anclajes de la dirección y de la suspensión. Ya que la menciono, el nuevo CX-5 hereda los esquemas de suspensión del modelo anterior: suspensión delantera de tipo McPherson y multibrazo trasera.


Pero ahora los pistones de los amortiguadores delanteros son de mayor diámetro, para que su respuesta sea más lineal y el comportamiento del vehículo más suave en caso de giros rápidos de volante. Por otro lado, los brazos inferiores de la suspensión delantera incorporan unos casquillos rellenos de líquido hidráulico que compensan mejor las pequeñas vibraciones.

Ahora, ¿de qué forma se traducen estas mejoras en el uso? Las suspensiones son más firmes que otros SUVs compactos, pero al igual que su antecesor, son bastante más confortables y suaves de lo que se podría presuponer. Se mueve más como una berlina con un extra de despeje, que como un sport utility.


Pese a contar con neumáticos de generosas dimensiones (19 pulgadas), el tren delantero se siente robusto y las suspensiones resuelven bien los empedrados, baches, lomos de burro y cortes de la calzada, filtrando con una suavidad tal que nos hace olvidar que llevamos cuatro rodillos de 225 de pisada y perfil 55.

La dirección tiene muy buena asistencia a baja velocidad, y en especial en maniobras de estacionamiento, mientras que al salir a la ruta, si bien se torna bastante más firma, pierde algo de comunicación al volante. La transmisión invita a un andar sereno y lineal, acompañada por una mecánica silenciosa y suave en su funcionamiento. En ciudad presenta un comportamiento destacado, entregando de forma progresiva la potencia, pero también trabajando a bajos regímenes. A 70 km/h el 2.5 va en D6 a 1.200 vueltas (S4 a 2.200 rpm).


Si nos vamos a la ruta, es donde se siente más a gusto. Es un producto que va como una berlina más, con una insonorización envidiable y un aplomo que pondría en aprietos a más de un sedán compacto o mediano. No exagero. Dobla como un tren, no tiene vicios de ningún tipo, apenas si se inclina en curvas exigidas, y transmite una confianza al volante, pocas veces vista en un SUV de estas dimensiones.

El impulsor y la caja sacan sus mejores colores en este ámbito, haciendo que el dos cinco viaje en D6 a 2.000 rpm, moviéndose a unos 110 km/h (S4 a 3.500 rpm). Las recuperaciones también son bastante buenas, tardando solo 5,56 segundos para ir de 80 a 110 km/h, con la caja pasando de D6 a D3. A su vez, la insonorización general es destacada, no transmitiendo ruidos a mecánica, rodadura, o viento. Se viaja casi sellado al vacío y con un nivel de filtrado de imperfecciones del camino apenas superior al que se podía encontrar en la generación previa. De veras que todas las mejoras se perciben.


En el caso hipotético que queramos salir de la ciudad y hacer algún trillo o camino rural, el CX-5 hace gala de un despeje más generoso que el de una berlina tradicional, y podremos pasar por lugares donde otros no. Además, el chasis va de maravillas. Cuenta con 210 mm de distancia al suelo, una cifra más que adecuada para circular lejos del asfalto. La tracción es integral permanente (AWD) con acoplamiento de control activo del par con la posibilidad de enviar el torque a las ruedas traseras o repartirla entre ambos ejes (100:0 y 50:50).

El sistema tiene un funcionamiento brillante, e incluso se lo siente trabajar en arena o barro desde el puesto de manejo, casi como si fuera tirando garras virtuales al piso buscando tracción. A su vez, cuenta con las siguientes capacidades: ángulo de ataque (17º) y ventral (20º). Más allá de tener un despeje adecuado para caminos secundarios, este CX-5 probado se ve algo limitado para hacer incursiones off-road. Los neumáticos elegidos para esta versión tope de gama en nuestro mercado son más amigos del asfalto que del barro.


Equipamiento

Hay cuatro versiones del CX-5 para nuestro mercado. El primero se denomina 2.0 AWD Full y ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, bloqueo, y espejos), asiento del conductor regulable en altura, respaldo trasero rebatible y reclinable 40:20:40, espejo interno con anti-encandilamiento automático, sensor de lluvia, techo solar eléctrico, tapizados en tela, alarma, control de velocidad crucero, freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con sistema "Auto Hold", sistema de frenada regenerativa i-ELOOP, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, faros traseros LED, faros antiniebla delanteros y trasero LED, faros full LED adaptativos (AHL) con luces diurnas LED, encendido automático de luces, sistema de control de luces de largo alcance (HBC), espejos plegables eléctricamente con luz de giro incorporada, llave con sistema de apertura/cierre "Smart Key", sistema multimedia MZD connect con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/2USB/SD/Aux-In/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, control central de mando (HMI) para funciones de audio y telefonía con seis parlantes, puertos USB traseros para carga de dispositivos móviles (2), cámara de retroceso, apertura interna del depósito de combustible, computadora de a bordo con display de 4,6 pulgadas, botón de encendido/apagado, y llantas de aleación de 19 pulgadas sobre neumáticos 225/55 R19.


Le siguen el nivel denominado 2.0 2WD Extra Full, que suma o reemplaza sobre el listado anterior: sensores de estacionamiento delanteros y traseros, tapizados en cuero, asientos delanteros con regulaciones eléctricas en ocho posiciones y ajuste lumbar eléctrico, sistema de sonido envolvente BOSE con ahorro de energía, tecnología de envolvente Centerpoint y Audiopilot con diez altavoces y subwoofer, sistema multimedia MZD connect con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/2USB/SD/Aux-In/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, computadora de a bordo con display TFT a color de 4,6 pulgadas, y pantalla virtual a color con información activa tipo Head Up Display (Active Driving Display).

Por último los niveles 2.0 y 2.5 AWD Extra Full suman o reemplazan sobre el 2.0 2WD Extra Full: techo solar eléctrico, asientos delanteros con regulaciones eléctricas en ocho posiciones y ajuste lumbar eléctrico con memorias, y portón trasero con apertura y cierre eléctricos (solo en 2.5 AWD Extra Full).


Seguridad

Todos los CX-5 llegan a Uruguay con una excelente dotación de seguridad: seis airbags, frenos ABS, asistencia de frenado (BA), distribución electrónica de fuerza de frenado (EBD), activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS), detector de fatiga (DAA), cinco cinturones inerciales de tres puntas y cinco apoyacabezas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, control dinámico de estabilidad (DSC), asistente de arranque en pendientes (HSA), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), control de tracción (TCS), G-Vectoring Control, controles de ascenso (HLA) y descenso (HDC), a los que el nivel Extra Full suma sistema de asistencia a la frenada en ciudad avanzado (Advanced SCBS), sistema de asistencia a la frenada en ciudad (delantero), y el alerta de cambio involuntario de carril (LDWS), dentro del paquete de asistencias i-ACTIVSENSE.

Es como dije, una excelente dotación. Pero en otros mercados Mazda también ofrece dentro de ese paquete: el control de ángulo muerto avanzado (ABSM) con alerta de tráfico trasera (RCTA), sistema de reconocimiento de señales de tráfico (TSR), frenada de emergencia (SBS), y control de crucero adaptativo (MRCC) con función Stop and Go. Considerando el valor de la unidad probada y que varios rivales que valen 15 o 20 mil dólares menos, ya ofrecen algunas de estas tecnologías, sería lógico que el CX-5 también las ofreciera.


Los frenos son de discos ventilados en el eje delantero, y de discos sólidos en el trasero, asistidos por ABS, asistente de frenada BA, y repartidor electrónico de frenada EBD. Frena siempre en línea recta y con mucha eficacia del sistema, pero el pedal tiene un recorrido algo largo y esponjoso para mi gusto. En relación al control de estabilidad, trabaja espalda con espalda con el sistema de tracción y hacen que ante los deslizamientos en pisos de baja adherencia, se agarre al piso como un gato.

Si bien cuenta con una tecla para desconectarlo (al de tracción, el otro no se puede apagar), solo trabaja por debajo de los 20 km/h como medida de seguridad, lo cual está bien. Ante mínima una pérdida de tracción se puede sentir cómo el sistema acomoda al CX-5 inmediatamente y sin delicadezas, casi como si te dieran un cachetazo. Por encima de esa velocidad, vuelve a activar todos sus escudos y se siente cuando lo hace.


Precio, garantía y competidores

La unidad probada corresponde al tope de la gama del CX-5. Este nivel 2.5 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T se comercializa a un precio de U$S 61.990, y con una garantía de 3 años o 100.000 km. De todas formas, también hay opciones por valores más accesibles, aunque con el motor más "pequeño", un 2.0 de 160 cv y algo menos de equipo de confort: 2.0 SKYACTIV-G 2WD Full A/T (U$S 49.900), 2.0 SKYACTIV-G AWD Full A/T (U$S 51.900) y 2.0 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T (U$S 56.990).

Ya que hablo de los "enemigos" del CX-5, la oferta es muy variada. Considerando solo aquellos competidores que tienen tracción integral, la lista es la siguiente: Chevrolet Equinox 1.5 T Premier AWD A/T (U$S 47.490), Honda CR-V 1.5 T EX-L AWD CVT (U$S 58.900), Jeep Compass Limited 2.4 AT9 AWD (U$S 58.990), Mitsubishi Eclipse Cross 2.0 4WD GLS CVT (U$S 47.990),  Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 DIT 4WD GLS CVT (U$S 52.990), Nissan Qashqai Exclusive 2.0 CVT AWD (U$S 49.990), Subaru Forester 2.0i-S CVT (WW) (U$S 59.800), Subaru Forester 2.0i-ES CVT EyeSight  (WW) (U$S 63.800), Subaru Forester 2.5i-S CVT EyeSight (WW) (U$S 66.800), y Volkswagen Tiguan Allspace 2.0 TSI Highline DSG 4MOTION (U$S 52.290).



Como los rivales son variados, habría que armar una nota aparte encontrando diferencias y semejanzas con el producto de Mazda. Pueden buscarlas leyendo las notas de "lanzamiento" cuyos links están sobre cada uno de los modelos. Este CX-5 probado cuenta con algunos elementos más de equipo que algunos rivales, pero con una potencia similar y a un precio bastante más elevado. Tanto, que hasta podría entrar en la conversación con productos premium como los Audi Q3 Advanced Plus 1.4 TFSI S tronic (U$S 62.900), BMW X1 sDrive 20i Comfort 2.0 T DKG Steptronic (U$S 65.900) o Mercedes-Benz GLA 200 Urban Plus 7G-DCT (U$S 57.990). Incluso también podrían entrar en la charla SUVs híbridos como los MINI Cooper S E Countryman Chili 1.5 T Steptronic ALL4 (U$S 66.900) o los Toyota RAV4 Hybrid Limited 2.5 220H e-CVT 2WD (U$S 59.990) y Toyota RAV4 Hybrid Limited 2.5 220H e-CVT AWD (U$S 63.990).


Conclusión

A primer golpe de vista los precios del CX-5, en especial del nivel probado, pueden parecer valores altos para muchos bolsillos. Y lo son, porque es de los más caros entre otros SUVs compactos. Mazda está posicionando a su producto bastante alto en el segmento. Al igual que en su momento, cuando evalué a la primera generación, esta segunda está entre los mejores de su categoría. Pero hoy hay modelos que lo empatan y por precios bastante más razonables. Por ejemplo, me vienen a la mente cinco: Volkswagen Tiguan Allspace (ver prueba), Toyota RAV4 Hybrid (ver prueba), Peugeot 3008 (ver prueba), Honda CR-V (ver prueba) o Hyundai Tucson (ver prueba).

Más allá de ese punto, el CX-5 de segunda generación logra mejorar una receta que de por sí ya era excelente en la primera ejecución de este SUV japonés. Ahora tiene un interior y diseño todavía más refinados, un chasis que sigue siendo la envidia de muchas berlinas compactas y uno de los ejemplos a seguir de sus rivales, así como también una mecánica que, aunque no apela a la turboalimentación, de todas formas logra prestaciones y consumos similares a aquellas que sí lo hacen.


Cuando evalué a la primera generación, me sorprendía con gratitud por su nivel tan elevado frente a la competencia. Cuatro años más tarde el panorama es uno muy distinto. Mazda no está sola en esto de hacer buenos SUVs compactos y la competencia se puso a tiro con una rapidez que asusta. Por otra parte, su buena fama se fue construyendo de forma paulatina, con una marca que hasta hace unos años atrás, mucha gente la confundía por una de origen chino. Hoy es sinónimo de lo que es en realidad, una más que recomendable opción proveniente de Japón.

Tal vez un equipamiento de seguridad con asistencias a la conducción más ampliado, precios más agresivos o mecánicas turboalimentadas, acercarían a más clientes a una marca que por el momento, sigue una política similar a la de su coterránea Subaru. Es decir, generar una clientela tan fiel, que decide cambiar su viejo CX-5 por la nueva generación, a razón de uno cada dos años de uso. Es una realidad que se está dando casi que en silencio. Si dudan de esto, consulten a alguien que ya tenga uno.


Mazda logró abrirse paso en un segmento bastante complicado en el que hacer pie sin tener una historia previa que sostenga las virtudes de un modelo tan exitoso como el CX-5 en otras partes del planeta. Es cierto, a esta parte del mercado la dominan productos con políticas más agresivas de posicionamiento y precio. Los japoneses buscan un espacio de nicho: vehículos de calidad casi premium, pero con un perfil bastante más bajo que las tres clásicas alemanas.

Como decía en el adelanto de esta prueba, el concepto "Jinba-Ittai" con el que Mazda trata de definir al intangible de la conducción de sus productos, refiere a  un arquero arriba de un caballo tratando de acertar a un blanco. En un mercado como el de los SUVs compactos, es bastante complicado para dar en el centro. Pero aunque no es la de mayor volumen, ni tampoco la que todos tienen en su top of mind a la hora de elegir un sport utility compacto, con la segunda generación del CX-5, Mazda le volvió a dar a la diana en el medio sin caerse del caballo. Ahora falta que se bajen de él en términos de precios, para que más gente pueda disfrutar de un producto así de bueno.


A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Capacidad del baúl
  • Conjunto motor/transmisión/chasis
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Garantía
  • Habitabilidad para cinco adultos
  • Prestaciones
  • Posición de manejo
  • Tecnologías aplicadas
En contra
  • Capacidades off-road limitadas
  • Neumático de auxilio temporario
  • Precio elevado (de la versión evaluada)
  • Visibilidad ¾ posterior reducida




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.488
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 13:1
Diámetro x carrera (mm): 89 x 100
Inyección: directa con distribución variable de válvulas VVT y sincronización de válvulas S-VT
Potencia máxima (cv/rpm) 186/6.200
Torque máximo (Nm/rpm) 252/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones SKYACTIV-Drive
Tracción integral permanente con acoplamiento de control activo del par (100:0 a 50:50)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente, McPherson con resortes helicoidales y barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con resortes helicoidales y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/55 R19
Rueda auxiliar: 185/80 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 195
Aceleración 0/100 km/h (s) 9,2
Consumo (l/100km) Urbano: 8,7 - Carretera: 6,1 - Mixto: 7,1
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 506/1.620
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.485
Largo total (mm) 4.550
Ancho total (mm) 1.840
Alto total (mm) 1.675
Distancia entre ejes (mm) 2.700
Capacidad del tanque de combustible (l) 58
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 17 - de salida: N/D - ventral: 20

Galería: Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T


EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Doble salida de escape cromada
Faros full LED adaptativos (ALH) con luces diurnas
Faros antiniebla delanteros y trasero LED
Llantas de aleación de 19 pulgadas
Spoiler trasero
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS)
Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas
Alarma
Alerta de cambio involuntario de carril (LDWS)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (5)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control de tracción (TCS)
Detector de fatiga (DAA)
Controles de ascenso (HLA) y descenso (HDC)
Frenos ABS+EBD+BA
G-Vectoring Control (GVC)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Sistema de asistencia a la frenada en ciudad avanzado (Advanced SCBS)
Sistema de asistencia a la frenada en ciudad (delantero)
CONFORT
Apertura interna de baúl y depósito de combustible
Asientos delanteros con regulaciones eléctricas en ocho posiciones y ajuste lumbar eléctrico con memorias
Climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras
Botón de encendido/apagado "Smart Start"
Cámara de retroceso
Cierre centralizado en rodaje a 20 km/h
Computadora de a bordo con display TFT a color de 4,6 pulgadas
Control central de mando (HMI) para funciones de audio y Bluetooth
Control de velocidad crucero
Diez altavoces y subwoofer
Dirección con asistencia eléctrica (EPS)
Freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con sistema "Auto Hold"
Encendido automático de luces
Espejos plegables eléctricamente con luz de giro
Espejo interno electrocrómico
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch" solo para conductor
Llave con sistema de apertura/cierre "Smart Key"
Pantalla virtual a color con información activa tipo Head Up Display (Active Driving Display)
Puertos USB traseros para carga de dispositivos móviles (2)
Portón trasero con apertura y cierre eléctricos
Respaldo trasero rebatible y reclinable 40:20:40
Sistema multimedia MZD connect con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/USB/SD/Aux-In/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay
Sistema de sonido envolvente BOSE con tecnología envolvente Centerpoint y Audiopilot
Sistema de frenada regenerativa i-ELOOP
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Tapizados en cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 61.990. Garantía: 3 años o 100.000 kilómetros

COMERCIALIZA:

Zenex. Av. Italia 3982. Tel. 26130000. Web: www.zenex.com.uy