Prueba: Seat Tarraco 1.4 TSI Style Plus DSG

Evaluamos al SUV más grande de la gama Seat a nivel global, el Tarraco. Probamos al nivel Style Plus.

Durante casi 900 kilómetros, evaluamos al SUV más grande de la gama Seat, el Tarraco. Lo manejamos en su única versión disponible por el momento, la Style Plus, equipada con el conocido impulsor 1.4 TSI de 150 cv de potencia y asociado a la transmisión automática DSG de seis marchas.

Tarraco fue como Seat decidió llamar a su tercer SUV tras los Ateca (ver prueba) y Arona (ver prueba). Su se debe nombre a la ciudad mediterránea de Tarragona. La denominación se eligió por votación popular por los más de 140.000 entusiastas que participaron en la fase final de la iniciativa #SeatbuscaNombre, que la firma barcelonesa activó en Internet allá por el año 2018 (ver nota).

Su revelación fue en esa ciudad y más adelante, en el Salón de París del mismo año (ver nota). Tras la desaparición del MPV Alhambra, este producto pasó a ser la única opción de Seat para siete pasajeros de su gama. Si bien el Tarraco no lo reemplaza de forma directa, toma ese espacio como uno de los modelos más grandes de la marca perteneciente el Grupo Volkswagen.

El Tarraco se desarrolló sobre la plataforma MQB-A+ de ese conglomerado automotriz alemán, compartiendo base con los Volkswagen Tiguan Allspace (ver prueba) y Škoda Kodiaq (ver nota). Si encuentran algún parecido en el lateral con el Tiguan en sus trazos, no es casualidad. Es la versión gemela de Seat, así como lo es el Ateca del Taos (ver prueba), por citar otro ejemplo que sigue el mismo patrón dentro de las mismas marcas.

A nuestro país llegó el año pasado importado desde la planta de Wolfsburgo, en Alemania en dos niveles de equipamiento (Style y Style Plus) asociados a un impulsor 1.4 TSI de 150 cv de potencia con caja automática DSG con doble embrague, seis relaciones y tracción delantera (ver lanzamiento). De esas dos variantes solo se sigue ofreciendo la más completa de las dos por el momento y Autoblog pudo tomar contacto con este producto durante casi 900 km. El análisis se transcribe a continuación.

Exterior

Alejandro Mesonero-Romanos puede sonarte a nombre de villano de un culebrón colombiano o de escritor de novelas para señoras mayores. Pero en realidad es un renombrado diseñador industrial automotriz español, responsable de automóviles hermosos como el -olvidado- Renault Laguna Coupé, y también de este Tarraco que ves en las fotos que ilustran este texto, así como también del Ateca o de la última evolución del León. Es decir, es el padre de la imagen actual de Seat.

Es un producto logrado en términos estéticos, y a criterio personal, uno de los más bonitos, vigentes y equilibrados, aunque ya tenga casi cuatro años en sus espaldas casi sin cambios. Hasta parece mentira que debajo de esa carrocería esté la misma base del Tiguan Allspace, un SUV acusado por muchos hasta el hartazgo de ser demasiado "insulso" en su estilo, incluso tras haber recibido un ligero facelift. Un detalle de la unidad de pruebas que quiero destacar, es el color llamado "Dark Camouflage". Le queda genial.

En el sector delantero del Tarraco encontramos la actual trompa de todos los nuevos Seat (este SUV fue el primero en estrenarla), en este caso, acompañada por ópticas delanteras con faros delanteros Seat Full LED Technology y luces diurnas LED en forma de triángulo (con un gran poder lumínico), una figura que se repetirá también en otros sectores de la carrocería. Esta versión Style Plus, se distingue por llevar unas llantas de aleación llamadas "Dynamic" de 18 pulgadas y que en la unidad de pruebas iban sobre neumáticos Pirelli Scorpion Verde SUV en medida 255/55 R18. 

Ya que fui hacia el sector trasero, esos triángulos de las ópticas delanteras se replica en las traseras, dado que las luces de posición posteriores cuentan con tecnología LED, junto a una barra luminosa que cruza el baúl a lo ancho y que cuando cerramos el vehículo, hacen un baile lumínico "muy Audi". Este nivel Style Plus, además cuenta con sensores de estacionamiento en ambos paragolpes y que se asisten también de una cámara de retroceso, así como de un asistente de estacionamiento activo (Park Assist). Si bien esta es una versión de las más accesibles en otros mercados, no tiene una estética tan "básica" si nos ponemos a mirarla. Con el correr de los días me fue agradando más que antes. Y me terminó gustando mucho más.

Si hablamos de las dimensiones, es 372 mm más extenso que el Ateca pese a que ambos comparten plataforma. Y siendo al igual de largo que su equivalente de Volkswagen (ya viene la comparación de medidas, paciencia) también uno de los SUVs más grandes del segmento. La altura es otra medida que establece diferencias, ya que es 43 mm más alto que su hermano menor. En términos de cotas absolutas, el Tarraco mide 4.735 mm de largo, 1.839 mm de ancho y 1.658 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.790 milímetros.

Para aquellos que quieran compararlo con el Tiguan Allspace, dado que hay tantas similitudes "de fierros" entre ambos (el estampado del panel lateral es casi el mismo y hasta tiene el logo "VW" en los cristales), el Tarraco es solo 7 mm más largo, solo 2 mm más ancho y apenas 3 mm más bajo, en tanto que su distancia entre ejes y el ancho son los mismos en los dos productos. Sin embargo, al tener otros diseños, cambian bastante las capacidades fuera de caminos. El Seat declara un ángulo de ataque de 19,1°, 21,4° de salida y un ventral de 14,9°, mientras que en el Volkswagen son 16,8°, 15,6° y 16,1° respectivamente.

Interior

Ahora que el Ateca recibió un update grande en su habitáculo hace algo menos de un año, su similitud con Tarraco es innegable. Tiene lógica, uno es la versión "corta" del otro y viceversa. En términos de materiales del interior, también se puede decir lo mismo que en su hermano menor. Utiliza plásticos duros u otros satinados de buena calidad, combinándolos en este nivel con ese texturizado blando que gana mucho desde la calidad percibida en la parte superior del tablero e incluso en los paneles de puertas delanteros. Junto al Ateca es de los modelos de la marca que primero están recibiendo el nuevo volante que veremos en todos los Seat de ahora en más, que en otros mercado ganó unos insoportables y poco prácticos mandos capacitivos táctiles. Sí, como los del Tiguan Allspace R-Line.

La calidad de armado está bastante lograda tanto al tacto como a la vista, sin aparecer grillos ni piezas mal encastradas. Y en tren de comparar con la competencia, está entre lo mejorcito de este segmento, quedando en un escalón similar al visto en su hermano de Volkswagen producido en México. Incluso podría decir que se acerca de forma peligrosa a la de su primo de segmento, pero premium, el Audi Q3. Es cierto, esta versión Style Plus tiene algunas concesiones de botones ciegos por ser una versión de acceso a la gama. Pero en líneas generales, lo de semi-entry-level lo disimula muy bien de todas formas, tanto por fuera como por dentro.

Ya que lo menciono, en el Tarraco la posición de manejo es casi calcada a la de su hermano Ateca, solo que un par de centímetros más arriba. Y aunque sea un producto español está producido en Alemania, así que, la posición de manejo es bien de ese país. ¿Qué quise decir con eso? Que cuenta con un amplio rango de regulaciones hacia todas las direcciones. Se puede ir sentado bien alto, o bastante más cerca al suelo que en otros sport utilities, mientras que la columna de dirección también ofrece mucho recorrido, tanto a lo largo como en altura.

Es la receta clásica los modelos con plataforma MQB-A, que son siempre productos con una excelente postura al volante sin importar que sean SUVs, berlinas, o deportivos. En este Tarraco Style Plus los ajustes son todos manuales (en ambas butacas delanteras y con regulación lumbar en los dos casos), aunque por el precio ya podría ofrecer alguna regulación eléctrica de la butaca. Más allá de esto, la posición de manejo es (casi) perfecta. Algo que me agradó bastante es la calidad de los tapizados. Si bien son de tela, y bastante más agradables que algunos pseudo-cueros que se suelen ver en este segmento.

Tarraco fue uno de los primeros Seat en incorporar de serie el display multifuncional configurable "Seat Digital Cockpit" con una pantalla de 12,3 pulgadas a color para el instrumental. Se trata del mismo conjunto que se puede encontrar en otros modelos del Grupo Volkswagen, ya sea de esa marca como de Audi. Es por lejos uno de los más personalizables y completos del mercado. 

Sostengo que le faltaría una integración con un navegador integrado, como sí lo tiene en otras regiones donde está mapeado el sistema. Pero es algo que en Uruguay no sucede con ningún producto de este grupo automotriz en donde tampoco podemos explotar las funciones de servicios conectados. Una lástima por eso.

Al igual que en Ateca, Tarraco lleva al sistema multimedia "Media System Plus" con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/2 USB-C/Bluetooth/Seat Full Link (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming. Siguiendo con las partes "táctiles", Seat se ha sumado a la tendencia de tener un módulo táctil para las funciones de climatización. 

Son superficies en piano black (que juntan polvo y huellas por doquier), con deslizadores con iluminación se utilizan para la regulación del ventilador y los grados de frío o calor. Lleva un tiempo acostumbrarse a ellos y no son de lo más prácticos de usar, porque a veces se los puede rozar por error y cambiar de temperatura. Mal diseño.

Como quedó claro, este Tarraco es la versión sometida al "rayo barcelonizador" del Tiguan Allspace, así que en términos de habitabilidad es todo conocido. Es destacada la habitabilidad de la segunda fila de asientos, con espacio para dos adultos de 1,80 m plus de alto (como este redactor de 1,85 m) tanto para las piernas como para las cabezas. A lo ancho, en tanto, tendrán lugar de sobra, pero para el tercer ocupante, el túnel de transmisión central le robará algo de lugar para piernas, sin llegar a ser un espacio tan incómodo en viajes cortos o de media distancia. 

La tercera fila en tanto, sigue cumpliendo ese papel en este segmento de ser dos asientos de emergencia, aptos para personas de hasta 1,60 m de alto, porque tanto la habitabilidad como el acceso, no es de los más generosos. En términos de amenidades, cuenta con salidas de aire acondicionado y mandos independientes de climatizador para las tres plazas posteriores del medio, siendo un equipo tri-zona, además de una conexión USB-C para recargar dispositivos (podrían ser dos). También hay mesitas en los respaldos de la primera fila de asientos para los que viajen en la segunda, respaldos regulables en inclinación y un gran techo solar eléctrico y panorámico. Es decir, para viajes largos, no le falta nada que impida ir cómodos.

Si el plantel familiar está completo en esta versión para siete pasajeros, entonces tendremos unos tirando a justos 230 litros. Rebatiendo la tercera fila (con asientos plegables 50:50) pasaremos a 700 litros y en caso de máxima necesidad dispondríamos de hasta 1.775 litros, rebatiendo los respaldos posteriores en proporción 40:20:40. A su vez, el Tarraco permite rebatir el respaldo del pasajero delantero para ganar más capacidad todavía.

Por debajo del piso del baúl y de los dos asientos posteriores de la tercera fila, está el auxilio, que es del tipo temporario en medida T145/85 R18 y de la marca Linglong. Por si a estas alturas se olvidaron entre tantos párrafos, las cuatro titulares son unas Pirelli en medida 255/55 R18. En defensa de Seat, por lo menos va ubicado por dentro del habitáculo y en el exterior del auto como en otros SUVs seven seaters, aunque con los asientos en el medio, su extracción es bastante más compleja que si estuviera por fuera.

Motor y transmisión

En casi 12 años de oficio perdí por completo la cuenta de la cantidad de veces que me crucé con el motor 1.4 TSI, perteneciente a la familia de motorizaciones modulares de cuatro cilindros de VAG. Se trata de un 1.395 cc de cilindrada, cuatro cilindros en línea con inyección directa e indirecta, turbocompresor de doble entrada, intercooler, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas a la cabeza, desactivación activa de cilindros (ACT), y distribución variable de válvulas. 

Es capaz de erogar 150 cv de potencia disponibles entre las 5.000 y 6.000 vueltas. El torque máximo de 250 Nm está presente entre las 1.500 y 3.500 rpm. Este impulsor va asociado a una, también muy conocida por todos a estas alturas, transmisión automática secuencial DSG de doble embrague y seis relaciones con tracción delantera. Es un combo mecánico harto probado y sobre el cual no hay nada que ya no se haya dicho en incontables ocasiones previas. Pero no por ello deja de ser uno de los mejores del segmento desde hace más de diez años por su eficiencia, prestaciones y refinamiento.

La respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.200 y 3.500 rpm) es bastante correcta y pareja para moverse en la ciudad. Da agilidad también en ruta, mientras que recién por arriba de las 5.000 vueltas empieza a mantener un comportamiento más aplacado. El par motor es plano en casi todo el rango de utilización, teniendo como resultado una mecánica elástica y progresiva. Además de ser suave en su funcionamiento e va acompañado de un excelente trabajo de insonorización general del habitáculo. A 100 km/h medí en ruta unos 63 db, es decir, por debajo del estándar de confort acústico de los 65 db. Excelente.

Algo que es poco visto en estos 1.4 TSI es cuando tienen ACT, es decir, la desconexión activa de cilindros. Según la marca, este sistema permite un ahorro de combustible del 15% y una reducción de medio litro por kilómetro recorrido. Incluso esto le llevó a ganar siete veces a esta mecánica el premio "Engine of the Year" en la categoría de 1.0 a 1.4 litros. Funciona gracias a cuatro actuadores electro-mecánicos, dos por cada árbol de levas, que los desplazan en sentido horizontal, y de este modo, los cilindros 2 y 3 trabajan en vacío con las válvulas cerradas y tanto la inyección directa como la ignición se encuentran anuladas durante este periodo de uso, por ejemplo, ante una baja demanda de aceleración.

A su vez, este impulsor va asociado a una de las mejores cajas automáticas que existen desde hace años. Se trata de la secuencial doble embrague DSG, en este caso, de seis velocidades, pero sin levas al volante. Su funcionamiento no es nada que ya no haya dicho una y mil veces de estas cajas automáticas de Audi/Seat/Volkswagen: muy suaves y rápidas a la vez. Hasta ahora no hay otra empresa que las iguale en estos dos aspectos. A excepción de las PDK de Porsche, que oh, casualidad, también forma parte del VAG.

Al igual que en otras DSG que haya probado, en el Tarraco cuenta con un modo "S", que trabaja de forma más veloz y deportiva aún, pero que también se torna algo brusca, especialmente cuando rebaja cambios, pero es algo que pasa con todos los modos "deportivos" de las automáticas de este tipo. En situaciones normales, el motor trabaja con la caja en "D", y va tirando marchas a unas 2.000 rpm con mucha suavidad y velocidad. A su vez, cuando trabaja con el modo de manejo "Eco", al levantar el pie del acelerador se desacopla la transmisión y el motor quedan "regulando" a apenas 900 rpm para no consumir combustible.

Para este Tarraco 1.4 TSI DSG, Seat declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos, mientras que velocidad final está en los 194 km/h. Hay una sola cifra de consumos suministrada por fábrica y es que en ciclo mixto declara en teoría 6,4 l/100 km. En mis registros, en tanto, obtuve unos 7,5 litros cada 100 km en ciudad, 6,3 l/100 km en ruta, y 6,9 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado, todos consumos excelentes. 

Para comparar con el Tiguan Allspace con esta misma combinación mecánica, pondré las cifras de consumo entre paréntesis. Durante aquella prueba obtuve los siguientes valores: 8,2 l/100 km en ciudad, 5,8 l/100 km en ruta, y por último, 7,0 l/100 km en el ciclo mixto. El depósito de combustible lleva 58 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.616 kilogramos para esta versión, que son 41 kg más que un Tiguan equivalente. ¿Se notará esa diferencia de masas? Bueno, lo vemos ya en lo dinámico.

Comportamiento dinámico

Si bien el Tarraco es un producto nuevo para este tester, las sensaciones que deja este impulsor son imposibles de alejarse de las vistas otros productos del grupo alemán, pero en especial en comparación con los otros dos SUVs compactos del Grupo Volkswagen con motor EA211 como son los Tiguan Allspace (ver contacto), Seat Ateca y Audi Q3 (ver prueba). No es casualidad, dado que todos utilizan la plataforma y mecánica. Pero no es algo criticable. Todos los productos que la usan siempre se caracterizaron por ser eficientes y confortables para usar. Y el Tarraco no escapa a estas apreciaciones. Pero como dije al final del apartado anterior, hay una diferencia de pesos que no juega a favor del Seat.

Como las leyes de la física rigen la dinámica de los objetos, es obvio que 41 kg no se notan tanto en dos vehículos con la misma mecánica, porque también los consumos son más reducidos en el Seat. El Tarraco a su vez, se siente algo más ágil que un Tiguan Allspace 1.4 TSI a la hora de romper inercias o de un momento de transferencia de masas en las curvas exigidas, siendo un producto mucho más entretenido de conducir. En ese sentido, este Seat se acerca bastante más al Audi Q3 que a su hermano de Wolfsburg. Tiene cierta lógica: el "dueño" de la marca española, dentro del Grupo Volkswagen, es la propia Audi.

No hay que exagerar tampoco ni dejarse abrumar por ese toque sport. Un Tarraco no es un Audi Q3 en términos dinámicos. Pero se le acerca mucho. Tanto, que me hizo recordar mucho (una vez más) a las diferencias que hay, por ejemplo, entre los Ibiza y Polo, o León y Golf. Los productos de Seat siempre apuestan por un andar más firme que copia un poco más los paños y cortes de la calzada, pero lo terminan compensando con un andar más aplomado en el ámbito rutero o en situaciones de mayor exigencia para el chasis. Es un ejemplo que se repite luego en la comparación entre los Ateca y Taos, por citar dos casos.

El esquema de suspensiones en esta versión tiende hacia la suavidad de marchas, y asistida por unos neumáticos de 18 pulgadas con perfil 55, resultan perfectos para sobrevivir al estado de nuestras calles llenas de parches y pozos. El despeje al suelo también ayuda a esto, con unos bastante correctos 192 milímetros, aunque lo limita bastante si queremos encarar algún tramo lejos del asfalto. Reitero los ángulos de ataque y de salida: 19,1º y 21,4º grados respectivamente, no generosos, en tanto que el ventral es aún más limitado: 14,9º. Así que ni lo intenten. Además los neumáticos están pensados para el asfalto.

Pero más allá de esto, de todas formas muestra un equilibrio de suspensiones muy competente y hasta podría decir que está entre lo mejor de la categoría. Porque da la sensación de ir en un producto más grande y refinado de lo que es en realidad. Es muy cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como pocos rivales directos, mientras que los neumáticos de 18 pulgadas no ponen en jaque el confort de marcha, y no son rumorosos cuando el asfalto está en mal estado.

Aprueba con muy buena nota acá, ya que al igual que Tiguan Allspace y Q3, pero a diferencia del Ateca, el Tarraco lleva un esquema multilink en lugar de uno semirrígido en el tren trasero, teniendo un andar que copia todo un poco menos. El 1.4, por su parte, está muy bien adaptado a la vida urbana por su flexibilidad de uso. En los semáforos responde bien en todas las salidas, aunque el acelerador como buen sistema electrónico y sin cables tiene una reacción algo adormecida. Está pensado para que uno haga la menor presión posible con el pie, y así ahorrar combustible. 

Esta variante a su vez, incorpora al selector de modos de conducción Seat Drive Profile, que ofrece cuatro niveles de ajuste: Normal, Sport, y Eco, además de un cuarto ajuste (Individual) personalizable que nos permite mezclar los tres entre sí. Según el perfil seleccionado, el motor responde de una forma más espontánea o armoniosa a los movimientos del acelerador. Además, al seleccionar el modo Eco, activa de forma automática la función start-stop y hace variar las indicaciones de recomendación de cambio de marcha que aparecen en el instrumental, priorizando una conducción más eficiente. Pero es un sistema molesto, porque incluso interviene circulando a baja velocidad, como en un estacionamiento o llegando a un semáforo. Lo usé apagado.

En términos de elasticidad, en D5 va a 70 km/h a apenas 1.750 vueltas. Si corremos al selector al modo "S", la misma velocidad se hace en cuarta (S4) a 2.200 giros. Y en la ruta, también juega un papel destacado. A 110 km/h en la posición D6 viaja a unas 2.100 rpm, aunque si movemos el selector al modo Sport, las vueltas suben hasta las 2.750 rpm y se cae una marcha, trabajando en quinta (S5). Gracias a la suavidad y eficiencia del combo mecánico, este Tarraco también puede ser bastante más rápido de lo que los números de potencia y par declaran. Los adelantamientos ruteros no conllevan demoras. A modo de ejemplo, le toma unos respetables 5,81 segundos ir de 80 a 110 km/h, mientras que su hermano menor, el Ateca, que pesa nada menos que 239 kg menos, logra el mismo sprint en unos lógicos 4,94 segundos.

Equipamiento

Hoy la gama del Tarraco solo se reduce a la opción Style Plus, aunque está previsto que la oferta se agrande con niveles más equipados, como los FR y Xcellence en los próximos meses. Mientras esto no suceda, la dotación actual de confort para este SUV es la siguiente: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), faros antiniebla delanteros LED (con luz de curva) y trasero, faros delanteros Seat Full LED con luces de marcha diurna en LED, luces traseras LED, sensores de lluvia y luces, barras de techo longitudinales en color negro, retrovisores exteriores calefaccionados y rebatibles eléctricamente (con función tilt down de estacionamiento para el lado del acompañante), tapizados en tela "Olot" con inserciones negras en Alcantara, asientos delanteros con regulación en altura y lumbar manual, mesas plegables en los respaldos de los asientos delanteros, respaldo del asiento del acompañante rebatible, respaldo trasero rebatible y reclinable 40:20:40, asiento trasero deslizable 60:40, tercera fila de asientos rebatible 50:50, freno de estacionamiento electromecánico con función "Auto Hold", climatizador automático Climatronic con tres zonas y salidas de aire para las plazas traseras, sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas "Media System Plus" con AM/FM/2USB-C/Bluetooth/Seat Full Link (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming, puerto USB-C para las plazas traseras (1), display multifunción configurable "Seat Digital Cockpit" (instrumentos digitales) de 12,3 pulgadas, sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistente de estacionamiento activo (Park Assist), cámara de retroceso, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, sistema de apertura y arranque sin llave (KESSY), control de velocidad crucero, selector de manejo "Seat Drive Profile" con cinco modos: Confort, Eco, Sport, e Individual, encendido automático de luces, iluminación ambiental interior, luces de bienvenida con proyección "Hola", techo solar eléctrico panorámico, portón trasero "Easy Open" con "Pedal Virtual" y apertura/cierre eléctricos con ángulo ajustable, Connectivity Box (cargador inalámbrico Qi para smartphones en consola central + amplificador de señal), Beats Audio System (nueve altavoces + subwoofer), y llantas de aleación "Dynamic" de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 255/55 R18.

En términos generales la dotación es bastante correcta. De todas formas, por los casi U$S 60.000 que cuesta este Tarraco, se le podrían reclamar tapizados en cuero o butacas con regulación eléctrica. En lo personal son amenities de las que puedo prescindir. Además cuenta con un equipo de audio Beats con un buen sonido (solo eso) gracias a los nueve altavoces más el subwoofer y una potencia total de 400 W. Es un diferencial dentro del segmento, donde pocos ofrecen un equipo de audio "de marca". 

Quiero destacar otros dos ítems de confort que tiene este Tarraco como ser el lavador de la cámara de retroceso, con un "sapito" muy pequeño que limpia el lente cuando activamos la marcha atrás con el limpia lavaluneta conectado. El otro elemento son las dos mesas para los pasajeros de las plazas de la segunda fila, que incluso tienen un posavasos integrado. Muy útil.

Seguridad

El Tarraco Style Plus cuenta de serie con la siguiente dotación de seguridad: siete airbags (incluyendo airbag de rodillas para el conductor), frenos ABS+HBA+EBD, bloqueo electrónico del diferencial con acción del ESC (XDS+), asistente de arranque en pendientes (HHC), luces traseras de emergencia (EVDWLA), control electrónico de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), sistema de asistencia hidráulica del freno (HBV), sistema de asistencia de freno anti multi-colisión (MKB), sistema de regulación del motor (MSR), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, indicador de presión de neumáticos, alarma, siete cinturones inerciales de tres puntas, y siete apoyacabezas.

Es una dotación bastante correcta para el segmento en donde participa Seat. Sin embargo, en otros mercados, en especial en el europeo, el Tarraco tiene de serie algunas otras tecnologías de asistencia a la seguridad que podría ser interesante que se ofrecieran en Uruguay, como por ejemplo: asistente de cambio inteligente de luces de carretera (cortas/largas) Light Assist, detector de ángulo muerto Side Assist y alerta de tráfico posterior, asistente pre-colisión, asistente de detección de vuelco o control de crucero adaptativo con sistema de protección de peatones.

Sin embargo, esto no le impidió ser calificado como uno de los productos más seguros de su categoría por el organismo independiente de evaluación Latin NCAP, logrando las cinco estrellas en la protección de ocupantes adultos y niños (ver pruebas) y Advanced Award, con un crash test realizado en octubre de 2019, es decir, con el protocolo anterior al que entró en vigencia en 2020 y que es el actual. Según el informe, la protección ofrecida a la cabeza y cuello del conductor y el acompañante fue buena.

La protección ofrecida para la cabeza y cuello del conductor y acompañante fue buena. El pecho del conductor recibió protección adecuada y el pecho del acompañante recibió protección buena de los sistemas de retención. Las rodillas del conductor y pasajero recibieron protección buena. Las rodillas y tibias del acompañante recibieron protección buena. El área de los pies fue considerada como estable y mostró deformación insignificante. La protección de los pies es buena. La estructura del habitáculo fue considerada como estable.

En la prueba de impacto lateral, los airbags laterales y de cortina ofrecieron protección buena a los adultos en todas las regiones del cuerpo. Pasando al impacto lateral de poste, ofreció protección buena para la cabeza, tórax, abdomen y pelvis. La puerta de adelante se abrió durante el impacto frontal. En el impacto lateral de poste, en tanto, ofreció protección buena par la cabeza, el abdomen y la pelvis y protección adecuada para el tórax. Latin NCAP le otorgó a su vez el Advanced Award para la protección para peatones porque el vehículo ofrece una protección para peatones y una mitigación de lesiones cumpliendo con los requerimientos regulatorios del organismo independiente de evaluaciones.

Pasando al sistema de frenos, son de discos ventilados adelante y discos sólidos atrás. El funcionamiento es excelente, parando siempre al Tarraco en línea recta, y sin manifestar fatigas notorias ante reiteradas detenciones de emergencia. El pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, además. Si hablamos de los controles de tracción y estabilidad, se puede apagar el control de tracción, pero no desconectar del todo el de estabilidad, y siempre que queramos vencer a las leyes de la física, ambos saldrán a poner todo en orden.

Precio, garantía y competidores

Tarraco es el SUV insignia de Seat y por eso tiene un valor acorde a ese posicionamiento. Esta versión 1.4 TSI Style Plus DSG cuesta en nuestro mercado unos U$S 57.950. La garantía es ejemplar como en todos los Seat y una de las más extensas del mercado local: 5 años o 100.000 km. Sería interesante que la gama pudiera a tener más niveles de equipamientos o mecánicas al igual que sus rivales. Ya que los convoco a escena, no son tantos, pero algunos son productos son de peso.

Considerando que esto es un SUV-C (habrá algunos que porfíen que es un SUV-D, no me importa) con siete plazas, la oferta en el mercado nacional contempla a estos productos para competirle a Seat: Jeep Commander Overland 1.3 T270 AT6 FWD (U$S 62.490), Peugeot 5008 GT 1.6 THP 165 EAT6 (U$S 62.990), Volkswagen Tiguan Allspace 1.4 250 TSI Elegance Automatic (U$S 48.990) y Volkswagen Tiguan Allspace 2.0 350 TSI R-Line 4MOTION (U$S 63.690).

En este mercado híper saturado de opciones, al igual que le pasa a su hermano menor, el Ateca, este Tarraco puede quedar algo perdido ante productos con mayor cantidad de años de presencia en el segmento SUV-C. Seat no sale a competir con los precios más bajos ni agresivos, sino que se mete en el medio/alto del grupo con un producto de origen europeo, pero no siendo de los más modernos del segmento a nivel mundial, y que además cuenta con una dotación de equipamientos bastante pareja a la ofrecida por varios competidores producidos tanto en la región como fuera de ella, aunque algo inferior.

Respecto a estos modelos, el de Seat queda en la mitad de tabla, apuntando a los precios intermedios y más altos del segmento, además de hacerlo con un valor lógico para ser el nivel de acceso de la gama, considerando que hay rivales muy por arriba de los U$S 60.000. Un delirio lo suyo, Peugeot, Jeep y Volkswagen. Es cierto, en algunos ítems como el apartado mecánico el Tarraco, no sale tan airoso, porque está lejos de ser uno de los más potentes. Pero si pasamos raya en los elementos que ofrece cada uno, no sale para nada mal parado en términos de equipamientos de confort y en especial, en términos de seguridad, ofreciendo una motorización idéntica a la del rival más vendido y popular del segmento.

Conclusión

En su momento cuando pude evaluar al último Seat que manejé, el León Cupra 290 (ver prueba) lo vi como una especie de buen reemplazo indirecto de un discontinuado Golf GTI y la respuesta nunca contestada a un usuario que quería un Golf R (que jamás vino ni vendrá) o un S3 de Audi a un precio bastante más razonable. Básicamente cumplía atender la demanda de clientes de Volkswagen que le reclamaban a la firma modelos importados de Europa, que decidió no traer o a los que quisieran las prestaciones de un Audi pero más a la mano del bolsillo.

Tarraco, por su parte, sí tiene un equivalente en Volkswagen que es el Tiguan Allspace. Y casi a los mismos precios. Frente a ese producto el modelo de Seat no tiene una clara ventaja más allá de una mejora en la calidad (muy menor) y algunos diferenciales de confort extra respecto al modelo fabricado en México. Por el resto, en los papeles, son calcados en todo. Y no solo eso, el producto de la firma española es comparativamente, un poco más caro que un Tiguan Allspace 1.4 TSI tope de gama, acercándose de forma muy peligrosa a un Tiguan Allspace 2.0 TSI, que tiene un motor bastante más potente que este 1.4.

Entonces, ¿dónde está la ventaja de Tarraco por sobre un Tiguan o sobre sus rivales? En que Seat se sabe separar de su primo mexicano con una (apenas) mejor ejecución en términos dinámicos, siendo (apenas, de nuevo) más entretenido de conducir, teniendo un equipamiento de seguridad similar y un rendimiento mecánico casi que idéntico, sumado a un diseño que a algunos (me incluyo) les puede gustar un poco más. Es cierto, todavía la firma de Barcelona no terminó de afianzarse a nivel local lo suficiente para que algunos consumidores lo elijan. Y en un segmento con tantas opciones, el Tarraco puede perderse entre la multitud. Sin embargo, esto no lo hace ser un producto menos competente, sino todo lo contrario.

Si tuviera una gama con más opciones mecánicas (¿una versión FR con el 2.0 TSI, acaso?), Seat podría tener más potenciales clientes a su alrededor. Este Seat puede parecer a simple vista un Tiguan Allspace pero con pasaporte alemán. Y en parte lo es. Pero no es algo negativo. Porque a las muchas virtudes de aquel modelo, Seat le suma un comportamiento dinámico más "sport" que otros SUVs de este segmento e incluso que su hermano de Volkswagen. Aquellos que busquen un sport utility apto para siete pasajeros que le haga honor a ambos términos, lo deberían considerar sin dudas en la lista de opciones de compra.

A favor

• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Conjunto mecánico
• Consumos en ruta
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad general para cuatro adultos
• Posición de manejo
• Seguridad estructural

En contra

• Capacidades off-road limitadas
• Gama limitada a una sola variante
• Habitabilidad de la 3ª fila de asientos
• Neumático de auxilio temporario y acceso complejo
• Sin asistencias a la conducción disponibles

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.395
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 80,0
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, desactivación activa de cilindros (ACT), turbocompresor e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 150/5.000-6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 250/1.500-3.500

TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones y doble embrague
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica dependiente de la velocidad (Servotronic)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera: independiente 4-link con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/55 R18
Rueda auxiliar: T125/80 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 199
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,4
DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 230/700/1.775
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.616

Largo total (mm) 4.735

Ancho total (mm) 1.839

Alto total (mm) 1.658

Distancia entre ejes (mm) 2.790

Capacidad del tanque de combustible (l) 58

Despeje al suelo (mm): 192

Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 19,1 - Ángulo ventral: 14,9 - Ángulo de salida: 21,4

Galería: Seat Tarraco 1.4 TSI Style Plus DSG | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Barras de techo longitudinales en color negro

Llantas de aleación de 18 pulgadas

Luces traseras LED
Faros antiniebla delanteros LED (con función de luz de curva) y trasero

Faros delanteros Seat Full LED con luz diurna en tecnología LED
Techo solar eléctrico y panorámico

SEGURIDAD

Alarma

Airbags frontales delanteros, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para conductor

Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (7)
Asistente de arranque en pendientes (HHC)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDS)
Bloqueo electrónico del diferencial con acción del ESC (XDS+)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (7)

Control de inercia del motor (MSR)
Control electrónico de estabilidad (ESC) y tracción (ASR)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Detector de cansancio del conductor

Frenos ABS
Luces traseras de emergencia (EVDWLA)
Monitoreo de presión de neumáticos
Sistema de asistencia de freno anti multi-colisión (MKB)

CONFORT

Alarma
Asiento del conductor con regulación eléctrica y lumbar manual

Asientos del pasajero con regulación en altura y lumbar manual

Asiento trasero deslizable 60:40

Beats Audio System (nueve altavoces + subwoofer)
Cámara de retroceso

Climatizador automático Climatronic con tres zonas y salidas de aire para las plazas traseras
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia

Connectivity Box (cargador inalámbrico Qi para smartphones en consola central + amplificador de señal)

Control de velocidad crucero y limitador de velocidad

Dirección con asistencia electromecánica

Display multifunción configurable "Seat Digital Cockpit" (instrumentos digitales) de 12,3 pulgadas

Encendido automático de luces

Espejos retrovisores exteriores calefaccionados y rebatibles eléctricamente (con función tilt down de estacionamiento para el lado del acompañante)
Freno de estacionamiento electromecánico
Iluminación ambiental interior

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Luces de bienvenida con proyección "Hola"

Mesas plegables en los respaldos de los asientos delanteros

Parlantes (9)
Puertos USB-C para las plazas traseras (1)

Portón trasero "Easy Open" con "Pedal Virtual" y apertura/cierre eléctricos con ángulo ajustable

Respaldo del asiento del acompañante rebatible
Respaldo trasero rebatible y reclinable 40:20:40

Selector de manejo "Seat Drive Profile" con cinco modos: Confort, Eco, Sport, e Individual

Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistente de estacionamiento activo (Park Assist)
Sistema de entrada y arranque sin llave (KESSY) con botón de encendido/apagado

Sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas "Media System Plus" con AM/FM/2 USB-C/Bluetooth/Seat Full Link (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming

Tapizados en tela "Olot" con inserciones negras en Alcantara

Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 57.950. Garantía: 5 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

Homero de León. Av. Gral. Rondeau 1719. Tel. 29244709. Web: www.seat.uy