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| Evaluamos a la segunda generación del Hyundai HB20 en su variante Unique con transmisión manual de seis relaciones. |
Aunque no parezca, la historia del HB20 ya tiene ocho años y dos capítulos escritos. La primera parte de este relato arrancó en el año 2012, cuando comenzaron a mostrarse las primeras imágenes (ver nota) de lo que sería el producto regional de Hyundai para batirse a duelo con los pesos pesados del segmento B Mercosur, como son los Volkswagen Gol, Fiat Palio y Chevrolet Agile en su momento. Luego ese lugar lo tomaría el Onix en el caso de Chevrolet y la dupla Argo/Cronos en la de Fiat, pero eso es harina de otro costal y dos historias que ya conté en las pruebas respectivas de esos productos.
Volviendo a Hyundai, y aunque parezca extraño, el HB20 solo se vende en tres países en toda la región: Brasil (donde se produce, en la planta de Piracicaba, en San Pablo), Paraguay y Uruguay. Para verlo en estas costas, tuvimos que esperar nada menos que cuatro años (ver lanzamiento) y el resultado fue bastante exitoso. Autoblog fue el primer medio local en poder manejar un HB20 en suelo uruguayo. Es más, supieron darme una unidad con permiso de circulación y muy pocos kilómetros en el odómetro: 23 km. Lo devolví con más de 760 km solo tres días después (ver prueba).
Primero se ofreció en una versión única llamada Comfort con dos opciones de carrocería, una de motor y transmisión. Casi un año después, se le agregó el nivel Sport, que sumaba algo de conectividad y estética, pero no mucho más equipo del que ya traía la versión que ahora pasaba a ser la de entrada de gama (ver lanzamiento). En 2018, es decir otro año más en el calendario, el HB20 pasaba por una ligera actualización estética (ver lanzamiento), pero sin novedades en términos de equipamientos ni mecánicas. El primer gran cambio recién llegaría el año pasado. En setiembre de 2019 se presentó en Brasil a la segunda generación del modelo (ver nota).
Dos meses más tarde y cerrando el año, llegaría a Uruguay bajo el nombre marketinero "Nueva Generación" (ver lanzamiento). De las cuatro versiones originales, el HB20 ahora pasó a tener una combinación de 12 variantes: tres niveles de equipamiento (Comfort, Premium y Unique), dos carrocerías (Hatch y Sedán) y con el conocido motor de la generación previa, pero mejorado y ahora compartido con el Creta, el 1.6 de 123 cv con transmisión manual o automática de seis marchas, siendo esta una de las novedades de esta actualización. Autoblog ahora pudo probar al nuevo HB20 Hatch en su nivel más equipado, el Unique, con transmisión manual durante seis días. Dato: al igual que el primero, retiré una unidad tan nueva que incluso me lo llevé con los nylons en los asientos y tenía apenas 7 km cuando lo retiré. Ahora volvió con 940 kilómetros más en el odómetro.
Exterior
El anterior HB20 cosechó muchos elogios por su diseño. Era una versión bajada al Mercosur del estilo de diseño "Fluidic Sculpture 2.0" que tenía la marca por aquellos días. Pero la segunda generación generó bastante controversia. Este nuevo HB20 tomó como fuente de inspiración al concepto Saga EV presentado en el pasado (y último hasta ahora) Salón de San Pablo de 2018 (ver nota).
A muchos no les gustó el cambio estético. Les parece exagerada la dimensión de la parrilla, la trompa más baja, los cortes en la carrocería, etc. Como siempre pasa con algo nuevo: primero se lo critica mucho, luego se aprende a convivir con él y por último, se transforma en algo cotidiano. Está en todos los libros de historia del diseño moderno. Ahora lleva el nuevo lenguaje de diseño de Hyundai llamado "Sensuous Sportiness" que iremos viendo en más y más productos de la firma surcoreana.
A muchos no les gustó el cambio estético. Les parece exagerada la dimensión de la parrilla, la trompa más baja, los cortes en la carrocería, etc. Como siempre pasa con algo nuevo: primero se lo critica mucho, luego se aprende a convivir con él y por último, se transforma en algo cotidiano. Está en todos los libros de historia del diseño moderno. Ahora lleva el nuevo lenguaje de diseño de Hyundai llamado "Sensuous Sportiness" que iremos viendo en más y más productos de la firma surcoreana.
Ya pasado más de medio año desde que lo vi en persona, cada vez me convence más, tanto en el HB20 como en el sedán, el HB20S. Pero reitero, es algo muy personal. Los que lo detestan, lo seguirán odiando. Incluso me resulta simpático que el frontal por la línea negra del paragolpes que se conecta con los antinieblas, guardando algo de reminiscencia al bigote de otro polémico del estilo como era Salvador Dalí. A su vez, con el cambio generacional, empezó a suceder algo que con el modelo previo no pasaba: ahora hay tantas versiones que es más complicado saber cuál es cuál.
Este Unique es el más completo de todos y se lo puede identificar por ser el único en tener los faros delanteros con proyectores y luces diurnas LED, los tiradores de puertas cromados, y una antena tipo aleta de tiburón. A su vez, para diferenciarlo del nivel Premium, que es el intermedio, hay que buscar que tenga llantas de aleación, pero sin esos tres detalles de Unique. El Comfort, por su parte, es el más simple de descubrir: es el único de los tres con tazas plásticas y también el único que no lleva faros antiniebla delanteros. Ningún HB20 tiene faro (o faros) antiniebla trasero.
En el caso de la unidad evaluada, este HB20 cuenta con llantas de aleación "Vulcan" de 15 pulgadas, montadas sobre neumáticos Michelin Primacy 4 en medida 185/60 R15. El diseño es el mismo en los Premium y Unique, mientras que el Comfort lleva llantas de acero estampado sobre tazas plásticas "Bold" también de 15 pulgadas. Otro detalle nuevo en los HB20 es el "ojo egipcio" que lleva en el pilar C para dejar la sensación de tener un "techo flotante". Es un recurso que supo estrenar en el Mercosur el Chevrolet Agile, con la diferencia de que Hyundai lo supo ejecutar de manera atractiva, cosa que no puede decirse de la criatura del diseñador Carlos Barba. Mejor sigo hablando del HB20.
Pasando al sector posterior lleva ópticas en forma de boomerang al ras del portón trasero (me gusta mucho ese detalle) que de noche lucen muy bien. Otra forma de distinguir a este tope de gama del resto, es que lleva sensores de estacionamiento posteriores y cámara de retroceso. En su segunda generación, el HB20 aumentó sus medidas. El tamaño de la distancia entre ejes ha crecido 30 mm para todas las configuraciones. También son más anchos, aumentando en 40 mm, y más largos, aumentando en 20 mm y 30 mm, para las carrocerías Hatch y Sedán respectivamente. En términos de cotas absolutas, el HB20 Hatch, tiene 3.940 milímetros de largo, 1.470 mm de alto y 1.720 mm de ancho, mientras que la distancia entre ejes está en los 2.530 milímetros. El HB20S, por su parte, mide 4.260 mm de largo, respetando las mismas cifras del Hatch.
Interior
Por dentro pasó por el mismo cirujano plástico que por fuera, porque el estilo cambió y mucho. Comparando con el HB20 de primera generación se podría decir que hubo mejoras sustanciales en términos de terminaciones o calidades. Si bien conserva los plásticos rígidos en todos los sectores, se nota un mayor esmero que antes. Entrando en tren de comparaciones, está en el nivel de los Nissan Versa (ver prueba) o Kia Rio (ver prueba), y por encima de los más nuevos de la cuadra, los Chevrolet Onix (ver prueba) y Ford Ka (ver prueba).
Aunque el HB20 siempre tuvo un aspecto algo low-cost por dentro, su calidad de materiales era indiscutible. En esta segunda generación ganó un poco más de requinte porque juega con las superficies un poco más, con plásticos satinados y materiales bastante más refinados que antes. A su vez, todas las teclas o perillas tienen un sonido y tacto muy alemán, así como también no se perciben grillos o crujidos estructurales, ni tampoco se ven piezas mal encastradas. Si me subiera con los ojos cerrados y me dijeran que estoy en un auto surcoreano, lo creería. La calidad es buena a esos niveles.
Pero sin dudas, lo que más mejoró por dentro en el HB20 es la posición de manejo. Mientras las dos variantes de equipamiento de la generación previa carecían de regulaciones de la columna de dirección o de la altura de la butaca, en esta segunda se solucionó todo eso dotándolo de ajustes en altura y profundidad del volante así como de altura del asiento de serie en todas las versiones. El resultado, sumado a un nuevo volante y nuevas butacas más cómodas, grandes y anatómicas, es una buena postura de conducción, y muy superior a la de su antecesor. También son más agradables los tapizados de los asientos, con unas superficies menos rústicas y mayor esmero en la calidad textil.
Aunque el HB20 siempre tuvo un aspecto algo low-cost por dentro, su calidad de materiales era indiscutible. En esta segunda generación ganó un poco más de requinte porque juega con las superficies un poco más, con plásticos satinados y materiales bastante más refinados que antes. A su vez, todas las teclas o perillas tienen un sonido y tacto muy alemán, así como también no se perciben grillos o crujidos estructurales, ni tampoco se ven piezas mal encastradas. Si me subiera con los ojos cerrados y me dijeran que estoy en un auto surcoreano, lo creería. La calidad es buena a esos niveles.
Pero sin dudas, lo que más mejoró por dentro en el HB20 es la posición de manejo. Mientras las dos variantes de equipamiento de la generación previa carecían de regulaciones de la columna de dirección o de la altura de la butaca, en esta segunda se solucionó todo eso dotándolo de ajustes en altura y profundidad del volante así como de altura del asiento de serie en todas las versiones. El resultado, sumado a un nuevo volante y nuevas butacas más cómodas, grandes y anatómicas, es una buena postura de conducción, y muy superior a la de su antecesor. También son más agradables los tapizados de los asientos, con unas superficies menos rústicas y mayor esmero en la calidad textil.
Otro de los cambios es la incorporación de dos tipos de instrumentales. En los Comfort y Premium, lleva al igual que antes, dos cuadrantes analógicos (tacómetro y velocímetro) con un display digital de 3,5 pulgadas en el centro para las funciones de la computadora de a bordo. El Unique, por su parte, utiliza un panel de instrumentos con un tacómetro analógico y un display digital, en un conjunto que Hyundai denomina "Supervision Cluster Evolution". Su lectura es fácil y clara, pero para visualizar las funciones de la computadora, hay que utilizar un comando dentro del propio tablero, que no es lo más cómodo ni práctico. Una tecla en el volante o en alguno de los brazos laterales, sería mejor.
Siguiendo con el pasaje de revista de las mejoras, en el medio de la consola ahora todos los HB20 llevan de serie un sistema multimedia blueMedia3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Bluetooth/2USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming. En los niveles Comfort y Premium, lleva cuatro parlantes, mientras que el Unique suma dos tweeters. Se trata de un sistema multimedia con una buena facilidad de uso, interfaz veloz y las funciones justas y necesarias.
Carece de navegador integrado, pero la solución está en utilizar las funciones de espejamiento de los smartphones con Google Maps o Waze. A su vez, Hyundai decidió eliminar la conexión Aux-In (¿alguien las usa?) de la versión anterior, pero la reemplazó por una conexión USB para carga rápida de dispositivos móviles. En la parte baja de la consola central, esta versión Unique tiene un aire acondicionado con display digital. Es decir, no llega a ser un climatizador automático, pero queda a medio camino entre eso y el sistema manual convencional que llevan los niveles Comfort y Premium.
Pasando al sector trasero, sí, acá también hubo mejoras. Hyundai dice haber aumentado el espacio para las piernas de quienes viajen atrás, contando ahora con 47 mm más de lugar a lo largo y 30 más de batalla. En la práctica, cuenta con un espacio correcto tanto a lo alto como ancho. No llega a ser justo, ni tampoco el más amplio de su categoría. Si bien una persona de 1,80 m con otra de la misma talla sentada adelante no llega a tocar con las piernas o la cabeza, la amplitud es la correcta para ir cómodos.
Si la idea es llevar adultos de 1,70 m (o menos), niños o adolescentes aquí, no habrá mayores complicaciones e irán bastante holgados. Al igual que sus rivales, la posibilidad de llevar a un tercer ocupante en la plaza central trasera es algo que deberemos tomar en cuenta solo para viajes cortos, en especial, porque el ancho de la plataforma no es tan generoso. Hay un mínimo falso túnel de transmisión así como un respaldo más angosto y duro. Pero para viajes de corta y media distancia no será algo problemático.
En ese lugar también hay un respaldo más duro, aunque la altura de la cabeza al techo sigue siendo correcta, algo que no sucede en muchos cinco puertas de este segmento. Algo positivo es que todos los HB20 ahora traen apoyacabezas traseros y cinturones inerciales para los tres ocupantes, además de los anclajes para sillas infantiles que ya ofrecía la generación previa.
El baúl conserva los mismos 300 litros de capacidad de la generación anterior en el caso del Hatch, aunque en el HB20S, es decir, el Sedán, se ganaron unos 25 litros extra llegando a 475 l. Volviendo al bicuerpo, en caso de no ser suficiente el volumen inicial, se lo puede ampliar hasta los 930 litros (+30 que antes), rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40. El HB20 anterior ofrecía un respaldo enterizo, así que ahí tienen otra de las tantas mejoras de este modelo.
Siguiendo con esas cosas que se mejoraron entre este HB20 y el anterior, está la incorporación de una luz de baúl, uno de esos tantos recortes innecesarios que las marcas suelen hacer para ahorrarse apenas unos mangos. Por suerte acá Hyundai recapacitó y decidió "ponerse en gastos". Algo que trasladó de la primera generación es que el espacio de cargas está todo alfombrado y que no hay puntos de soldadura o chapa a la vista. Parece ridículo que remarque esto. Pero vayan a ver cómo están los revestimientos de los baúles en otros autos de este segmento con origen Brasil.
Por debajo de una alfombra (debe de ser el único aspecto mejorable en la calidad de todo el auto), encontramos el neumático de auxilio, que en este HB20 no es de la misma marca ni medida que los titulares. Mientras cuenta con unos neumáticos 185/60 R15 en las cuatro ruedas, en el baúl lleva una anémica Maxxis T125/80 D15, es decir, una "ruedita-galleta". Como siempre sucede en estos casos, Hyundai advierte que no se pueden superar los 80 km/h con ese neumático en uso. El HB20 anterior también tenía un neumático de distinta medida, pero de un tamaño mucho más digno: 175/70 R14.
Motor y transmisión
En los papeles parece que Hyundai no hizo cambios en el apartado mecánico del HB20. Pero no le va a sorprender a nadie si digo que sí, en efecto los hubo. Son pequeños, pero hubo. Por ejemplo, mientras antes solo contaba con distribución variable en la admisión CVVT, ahora en la segunda generación sumó D-CVVT (Dual CVVT), por lo que incorpora también distribución variable en el escape, al igual que su hermano, el Creta (ver prueba). Se trata del conocido motor 1.6 Gamma de Hyundai-Kia, denominado de forma interna como G4FC.
Es un cuatro cilindros, inyección indirecta, distribución variable doble, 16 válvulas, distribución por cadena y block de aluminio. Con 1.591 cc de cilindrada produce 123 cv de potencia a 6.400 rpm y un torque máximo de 156 Nm presente a las 4.500 vueltas. A nuestro mercado llega asociado a una transmisión manual (como es el caso de la unidad evaluada) o automática secuencial de seis relaciones. En Brasil también ofrece una mecánica 1.0 turbo tricilíndrica con inyección directa (T-GDi), capaz de generar 120 cv y 171 Nm de torque. Hyundai Uruguay le dijo a Autoblog que "fábrica no nos lo permite por nuestros combustibles, es el argumento que nos dan y nos tenemos que atener a eso" (ver entrevista).
Es un cuatro cilindros, inyección indirecta, distribución variable doble, 16 válvulas, distribución por cadena y block de aluminio. Con 1.591 cc de cilindrada produce 123 cv de potencia a 6.400 rpm y un torque máximo de 156 Nm presente a las 4.500 vueltas. A nuestro mercado llega asociado a una transmisión manual (como es el caso de la unidad evaluada) o automática secuencial de seis relaciones. En Brasil también ofrece una mecánica 1.0 turbo tricilíndrica con inyección directa (T-GDi), capaz de generar 120 cv y 171 Nm de torque. Hyundai Uruguay le dijo a Autoblog que "fábrica no nos lo permite por nuestros combustibles, es el argumento que nos dan y nos tenemos que atener a eso" (ver entrevista).
Ya conocido por su papel protagónico en otros productos de Kia o Hyundai, este 1.6 se presenta como una mecánica de funcionamiento correcto, silencioso y progresivo en los regímenes bajo y medio. Por encima de las 2.000 vueltas desarrolla su punto ideal, mientras que a medida que vamos acercándonos a las 3.500 rpm, se convierte en un propulsor más enérgico y vivaz. Es un impulsor ideal para el uso urbano, pero en especial por la rapidez en llegar a la mitad del tacómetro para explotar todo su potencial.
Nunca le cuesta salir desde abajo, como consecuencia de ir asistido por las relaciones de la transmisión, que ayudan y aprovechan por igual al 1.6 bastante en este sentido, y que en ruta logran sacarle consumos dignos de mecánicas más pequeñas y frugales. Frente a su generación previa, las novedades mecánicas no llegan a notarse. Sigue siendo la misma planta impulsora ágil, confiable y económica de los previos HB20 o también vista en los Creta, por ejemplo.
La transmisión, al igual que en su anterior generación, es una de las gemas que esconde el HB20. Cuenta con seis relaciones, todo un diferencial en el segmento. Las marchas son precisas y con un tacto perfecto, calzando cada marcha como piezas de un puzzle. Está relacionada muy corta en las primeras tres marchas, mientras que las tres restantes quedan un poco más lejos, con el fin de estirar un poco más el rendimiento y mejorar los consumos.
Este es uno de los puntos más convincentes del auto, el matrimonio entre ese 1.6 y esta caja de cambios. Aquellos que gusten del manejo de un producto con una buena transmisión manual, deberían salir a probar al HB20. Si bien no es un conjunto nuevo, porque ya lo usaba en la generación previa, sigue manteniendo todas las virtudes que lo hicieron tan famoso. En lo personal está entre mis mecánicas preferidas de este segmento. Pero no solo por el motor, sino por la combinación impulsor/transmisión.
Comportamiento dinámico
Algo que me llamó la atención de los HB20 es que, sin importar qué tanto equipamiento tenga la versión, la medida de los neumáticos es siempre la misma: 185/60 R15. Es algo poco común. La norma es que las versiones tope de gama tengan llantas de mayores dimensiones que las que llevan las más accesibles. Pero en la práctica, si bien la estética se logra mejorar, en los aspectos dinámicos esto termina atentando contra el confort de marcha de aquellos modelos cuyos dueños pagaron más.
Por eso apoyo la decisión de Hyundai de tomar una medida única de neumáticos y jugar con los diseños de tazas plásticas o llantas de aleación. Porque el chasis del HB20 siempre gozó de un buen equilibrio dinámico entre el confort de marcha en ciudad y la ruta. Es un producto muy cómodo de usar y su esquema de suspensiones filtran bien problemas como pozos, vías férreas o empedrados, asistido por un correcto despeje al suelo también, que no llega a ser exagerado como otros productos Mercosur, hay que decirlo. Y además, los neumáticos de 15 pulgadas llenan bien los pasarruedas.
La dirección en tanto, con asistencia eléctrica (antes hidráulica) es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose cómoda en las maniobras de estacionamiento y siendo bastante directa cuando tomamos una curva veloz. A su vez, la visibilidad general de esta carrocería es muy buena y prácticamente esta carrocería (casi) no tiene puntos ciegos, ya que los pilares A no son tan gruesos, a diferencia de los C que restan bastante visual hacia atrás en los ¾ traseros a la hora de entrar en un cruce de calles, por ejemplo.
El impulsor, como ya dije, tiene una respuesta bastante notoria a partir de las 2.000 rpm, donde muestra de mejor forma su potencial. Esa agilidad por encima de ese régimen también se corresponde con un relacionamiento de la transmisión de sexta que sabe aprovechar al máximo al mil seiscientos más que al motor en sí. Es un conjunto mecánico que apela al confort más que a la deportividad, así que en ese sentido cumple bien con su cometido. Aunque de todas formas lleva una cierta cuota de diversión al volante. Es ágil de llevar y además, liviano. Es un combo ideal y muy disfrutable.
Esta caja permite trabajar a gusto al 1.6, que si bien trepa en vueltas de forma bastante rápida, es "amansado" por la transmisión una vez alcanzado un ritmo parejo, especialmente al compás de nuestro tránsito, que en el 90% de los casos es a marcha camión. Es así que a 70 km/h el motor trabaja a 1.750 rpm en 6ª (2.000 rpm en 5ª), un régimen bastante sereno que además repercute en un excelente confort acústico, ya que la mecánica casi no se siente en el habitáculo por debajo de las 5.000 rpm. En la ruta, por su parte, el HB20 viaja a 110 km/h en 6ª a 2.750 rpm, y si queremos bajar a 5ª, el mil seis trepará hasta las 3.250 rpm a la misma velocidad.
En ese ámbito lejos de la ciudad, este producto también aprueba con muy buenas notas. El 1.6 juega un papel más que correcto, con una suavidad y aplomo que lo deja entre las mejores motorizaciones del segmento. Cuando la llamamos con el pie derecho a la hora de hacer adelantamientos incluso en cuarta marcha (todavía mejor si bajamos a tercera) y con el pedal de acelerador a fondo, ya permite sobrepasar con seguridad a otros vehículos. Para ir de 80 a 110 km/h, demora apenas 5,57 segundos en 3ª, 7,09 segundos en 4ª, 8,088 en 5ª y por último, unos más largos 12,77 segundos en 6ª.
Nunca le cuesta salir desde abajo, como consecuencia de ir asistido por las relaciones de la transmisión, que ayudan y aprovechan por igual al 1.6 bastante en este sentido, y que en ruta logran sacarle consumos dignos de mecánicas más pequeñas y frugales. Frente a su generación previa, las novedades mecánicas no llegan a notarse. Sigue siendo la misma planta impulsora ágil, confiable y económica de los previos HB20 o también vista en los Creta, por ejemplo.
La transmisión, al igual que en su anterior generación, es una de las gemas que esconde el HB20. Cuenta con seis relaciones, todo un diferencial en el segmento. Las marchas son precisas y con un tacto perfecto, calzando cada marcha como piezas de un puzzle. Está relacionada muy corta en las primeras tres marchas, mientras que las tres restantes quedan un poco más lejos, con el fin de estirar un poco más el rendimiento y mejorar los consumos.
Este es uno de los puntos más convincentes del auto, el matrimonio entre ese 1.6 y esta caja de cambios. Aquellos que gusten del manejo de un producto con una buena transmisión manual, deberían salir a probar al HB20. Si bien no es un conjunto nuevo, porque ya lo usaba en la generación previa, sigue manteniendo todas las virtudes que lo hicieron tan famoso. En lo personal está entre mis mecánicas preferidas de este segmento. Pero no solo por el motor, sino por la combinación impulsor/transmisión.
Hyundai declara una velocidad máxima de 185 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h es de 9,7 segundos en esta versión con caja manual. La marca surcoreana no divulga sus cifras oficiales de consumo, pero en los registros de prueba, obtuve 6,9 litros cada 100 km en ciudad, 5,3 l/100 km en ruta, y 6,4 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado.
En comparación con el HB20 anterior, hubo una mínima variación en los consumos a favor del nuevo modelo, aunque no tengo una explicación razonable para justificar la diferencia. ¿Será la incorporación de la distribución variable D-CVVT? No podría asegurarlo. Hace cuatro años atrás, con la primera generación obtuve 7,0 litros cada 100 km en ciudad, 5,6 l/100 km en ruta, y 6,8 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. El depósito de combustible lleva 55 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.040 kilogramos.
En comparación con el HB20 anterior, hubo una mínima variación en los consumos a favor del nuevo modelo, aunque no tengo una explicación razonable para justificar la diferencia. ¿Será la incorporación de la distribución variable D-CVVT? No podría asegurarlo. Hace cuatro años atrás, con la primera generación obtuve 7,0 litros cada 100 km en ciudad, 5,6 l/100 km en ruta, y 6,8 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. El depósito de combustible lleva 55 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.040 kilogramos.
Comportamiento dinámico
Algo que me llamó la atención de los HB20 es que, sin importar qué tanto equipamiento tenga la versión, la medida de los neumáticos es siempre la misma: 185/60 R15. Es algo poco común. La norma es que las versiones tope de gama tengan llantas de mayores dimensiones que las que llevan las más accesibles. Pero en la práctica, si bien la estética se logra mejorar, en los aspectos dinámicos esto termina atentando contra el confort de marcha de aquellos modelos cuyos dueños pagaron más.
Por eso apoyo la decisión de Hyundai de tomar una medida única de neumáticos y jugar con los diseños de tazas plásticas o llantas de aleación. Porque el chasis del HB20 siempre gozó de un buen equilibrio dinámico entre el confort de marcha en ciudad y la ruta. Es un producto muy cómodo de usar y su esquema de suspensiones filtran bien problemas como pozos, vías férreas o empedrados, asistido por un correcto despeje al suelo también, que no llega a ser exagerado como otros productos Mercosur, hay que decirlo. Y además, los neumáticos de 15 pulgadas llenan bien los pasarruedas.
La dirección en tanto, con asistencia eléctrica (antes hidráulica) es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose cómoda en las maniobras de estacionamiento y siendo bastante directa cuando tomamos una curva veloz. A su vez, la visibilidad general de esta carrocería es muy buena y prácticamente esta carrocería (casi) no tiene puntos ciegos, ya que los pilares A no son tan gruesos, a diferencia de los C que restan bastante visual hacia atrás en los ¾ traseros a la hora de entrar en un cruce de calles, por ejemplo.
El impulsor, como ya dije, tiene una respuesta bastante notoria a partir de las 2.000 rpm, donde muestra de mejor forma su potencial. Esa agilidad por encima de ese régimen también se corresponde con un relacionamiento de la transmisión de sexta que sabe aprovechar al máximo al mil seiscientos más que al motor en sí. Es un conjunto mecánico que apela al confort más que a la deportividad, así que en ese sentido cumple bien con su cometido. Aunque de todas formas lleva una cierta cuota de diversión al volante. Es ágil de llevar y además, liviano. Es un combo ideal y muy disfrutable.
Esta caja permite trabajar a gusto al 1.6, que si bien trepa en vueltas de forma bastante rápida, es "amansado" por la transmisión una vez alcanzado un ritmo parejo, especialmente al compás de nuestro tránsito, que en el 90% de los casos es a marcha camión. Es así que a 70 km/h el motor trabaja a 1.750 rpm en 6ª (2.000 rpm en 5ª), un régimen bastante sereno que además repercute en un excelente confort acústico, ya que la mecánica casi no se siente en el habitáculo por debajo de las 5.000 rpm. En la ruta, por su parte, el HB20 viaja a 110 km/h en 6ª a 2.750 rpm, y si queremos bajar a 5ª, el mil seis trepará hasta las 3.250 rpm a la misma velocidad.
En ese ámbito lejos de la ciudad, este producto también aprueba con muy buenas notas. El 1.6 juega un papel más que correcto, con una suavidad y aplomo que lo deja entre las mejores motorizaciones del segmento. Cuando la llamamos con el pie derecho a la hora de hacer adelantamientos incluso en cuarta marcha (todavía mejor si bajamos a tercera) y con el pedal de acelerador a fondo, ya permite sobrepasar con seguridad a otros vehículos. Para ir de 80 a 110 km/h, demora apenas 5,57 segundos en 3ª, 7,09 segundos en 4ª, 8,088 en 5ª y por último, unos más largos 12,77 segundos en 6ª.
En otro punto que Hyundai realizó un excelente trabajo es en dotar al HB20 de una robustez estructural bastante elevada. Es un producto que no se queja ante caminos de tierra o minados de pozos, incluso circulando a velocidades poco recomendables para esas situaciones. Es un auto que se nota que fue desarrollado por y para el Mercosur. Casi siempre se adaptan otros modelos vendidos en mercados de extra-zona. Pero acá Hyundai decidió apostar por el desarrollo local. Y se nota.
Ambos ejes se sienten aptos para bancar los peores maltratos durante varios kilómetros por los caminos en peores estados. Según la marca, hay un repaso considerable en términos de diseño y refuerzos estructurales, pasando de utilizar un 19% a un 30% de aceros de ultra-resistencia en la carrocería en comparación con la primera generación. Esto sí se llega a notar ante curvas muy exigidas, en donde se percibe una menor torsión de la estructura frente a su antecesor.
A su vez los vientos cruzados no lo afectan y se lo percibe más aplomado en línea recta que algunos rivales del segmento. Esta sensación también viene de la mano de la nueva dirección eléctrica, que se la siente bastante más rápida en su respuesta que antes cuando era hidráulica, transmitiendo de manera más fiel lo que pisan las ruedas a las manos del conductor.
Por otra parte, cuando queramos encarar tramos de curvas más trabadas o veloces, la carrocería nos pasará factura de su planteo enfocado hacia el confort. Las inclinaciones pronunciadas y los subvirajes del eje delantero estarán a la orden del día, pero siempre a cambio de reacciones bastante fáciles de corregir con la dirección, pero ahora además, también asistido por contar con los tan reclamados controles de tracción y estabilidad en las versiones Premium y Unique.
Equipamiento
De las versiones Comfort Plus y Sport de la primera generación, esta segunda del HB20 divide su catálogo en tres niveles: Comfort, Premium y Unique. El primer nivel cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), aire acondicionado, dirección electro-asistida, respaldo trasero rebatible 60:40, tapizados en tela, asiento del conductor regulable en altura, computadora de a bordo, volante multifunción regulable en altura y profundidad, sistema multimedia blueMedia3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Bluetooth/2USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming, cuatro parlantes, alarma perimétrica, control de velocidad crucero (solo en A/T), tiradores de puerta exteriores en color carrocería, levantavidrio eléctrico para el conductor con sistema "one touch", apertura interna del depósito de combustible (en los HB20S suma la apertura interna de baúl también), y llantas de acero estampado sobre tazas plásticas "Bold" de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/60 R15.
El nivel Premium, por su parte, suma o reemplaza sobre el Comfort: volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, cámara de retroceso, encendido automático de luces, levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch" e interfase a distancia, apoyabrazos delantero, faros antiniebla delanteros, y llantas de aleación "Vulcan" de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/60 R15.
Por último, el nivel Unique suma o reemplaza sobre el Premium: faros delanteros con proyectores y luces diurnas LED, tiradores de puerta exteriores cromados, aire acondicionado digital, panel de instrumentos con display digital "Supervision Cluster Evolution", encendido/apagado por botón, llave manos libres (Smart Key), espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, sensores de estacionamiento traseros, antena tipo "aleta de tiburón", y seis parlantes.
Si bien la dotación es buena, quedan pendientes algunos elementos para un vehículo de casi 25 mil dólares, como ser: sensor de lluvia, espejo retrovisor interno electrocrómico, climatizador automático, tapizados en cuero, navegador integrado o sensores de estacionamiento delanteros. Son todos elementos que ofrecen algunos productos incluso de segmentos inferiores. Más allá de esto, tiene todo lo necesario y en la foto general del segmento, sale bien parado e incluso si lo comparamos con el HB20 que se comercializaba antes, la dotación mejoró de forma sustancial en todas sus versiones.
Seguridad
En este apartado también hubo bastantes mejoras. El primer HB20 venía con doble airbag frontal delantero, frenos ABS+EBD, alarma volumétrica, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cuatro apoyacabezas, y cinturones de seguridad traseros laterales de tres puntas y central abdominal. Ahora la dotación básica (Comfort) le suma a esto: el quinto apoyacabezas y un cinturón de tres puntas inercial para la plaza central trasera. Es una mejora, pero a medias. Puede y debe mejorar.
Los Premium y Unique, por su parte, agregan airbags laterales delanteros de tórax, controles de tracción y estabilidad (VSM), asistente de arranque en pendientes (HAC), señalización de frenado de emergencia (ESS), mientras que el tope de gama evaluado suma monitoreo de presión de neumáticos (TPMS). De nuevo, es una mejora muy bienvenida, pero de nuevo, a medias. Otros rivales como los Chevrolet Onix, Ford Ka, Kia Rio o Nissan Versa ya están ofreciendo seis airbags y ESC de serie.
A su vez, en el mercado brasileño, la versión Diamond Plus (que se ubica por encima del Unique nuestro, que vendría a ser el equivalente al Diamond) sumó sistema de alerta con frenado autónomo, y de cambio de carril involuntario (ver video). Para Uruguay no están ni estarán disponibles en el corto plazo al menos. Respecto a esta ausencia, Hyundai Uruguay le dijo a Autoblog en el lanzamiento del nuevo HB20 que "consideramos que bastante hemos mejorado al producto frente al anterior, sumándole airbags laterales y controles de tracción y estabilidad". A criterio personal, creo que tener estas asistencias, compensaría en parte la falta de los airbags laterales de cortina, que no se ofrecen en ningún mercado, pero además dejaría a Hyundai, junto a Nissan con el nuevo Versa, como los únicos dos en ofrecer frenado autónomo en este segmento.
Por otra parte, a nivel estructural el HB20 pasó por las pruebas de impacto de Latin NCAP hace algunos años, con un resultado bastante correcto. Obtuvo cuatro estrellas para adultos, que es bastante bueno, aunque solo consiguió tres para los ocupantes niños (ver pruebas). En la prueba de impacto frontal, la protección ofrecida para la cabeza y el cuello del conductor y del acompañante fue buena. El pecho del conductor recibió protección marginal y el pecho del acompañante recibió protección adecuada. Las rodillas del conductor y una rodilla del acompañante mostraron protección marginal al poder impactar con áreas de riesgo detrás del tablero, la otra rodilla del acompañante mostró protección buena. Las tibias del conductor y acompañante mostraron protección adecuada. El área de los pies fue considerada como estable. La estructura del habitáculo fue considerada como estable y es capaz de soportar mayores cargas.
En la prueba de impacto lateral, por su parte, la protección ofrecida para la cabeza y la pelvis fue buena, la protección para el abdomen es adecuada y la protección para el pecho es débil. Latin NCAP no realizó la prueba de impacto lateral de poste ya que el vehículo no cuenta con protección de cabeza para impacto lateral como estándar. Pasando a la evaluación para pasajeros infantiles, el Sistema de Retención Infantil (SRI) para el niño de 3 años fue instalado mirando hacia atrás utilizando anclajes ISOFIX y top tether, y apenas alcanzó a prevenir un desplazamiento excesivo de la cabeza. La protección del cuello fue pobre y el pecho mostró protección baja durante el impacto frontal.
El sistema de retención del SRI falló porque el respaldo se desprendió debido a la carga del top tether. El dummy de 1 año y medio fue instalado mirando hacia atrás utilizando anclajes ISOFIX y pie de soporte y ofreció protección buena para la cabeza, el cuello y el pecho. En el test de impacto Lateral, ambos dummies recibieron protección buena en el impacto lateral. Casi todos los SRI que se evaluaron para la instalación pasaron y la señalización e instrucciones en el vehículo en relación al uso de SRI cumplen con los requerimientos de Latin NCAP. La señalización de anclajes ISOFIX y la señalización de las instrucciones del Top Tether no cumplen con los requisitos de Latin NCAP, dado que están ubicados en una alfombra removible detrás del respaldo. El modelo no cuenta con dispositivo para desconectar la bolsa de aire del acompañante.
Los HB20 llevan discos ventilados en el eje delantero, pero tambores atrás, algo que se mantuvo entre la primera y segunda generación sin cambios. Más allá de esta "no-mejora", su comportamiento es correcto, deteniendo siempre al vehículo en línea recta y manifestando poca fatiga ante reiteradas frenadas de emergencia, señalizadas además con el encendido de las balizas. El ABS interviene de forma prematura y el pedal es algo largo en su recorrido, pero nada que comprometa la performance del frenado.
El control de tracción y estabilidad (o VSM como le dice Hyundai) puede desactivarse en dos etapas, primero solo con el de tracción, y manteniendo apretada la tecla un poco más (3 segundos para ser preciso), apaga ambos. Aunque nunca lo hace del todo, porque sigue actuando (como debe ser) y con bastante violencia cuando queremos superar los límites de la física. Por encima de los 20 km/h se vuelven a activar de forma automática los dos sistemas, así como cuando apagamos y volvemos a encender el motor.
Precio, garantía y competidores
La oferta de los HB20 y HB20S es muy variada: son 12 versiones en total. Como esta evaluación comprende a la carrocería bicuerpo, para no marearlos, solo hablaré de esta variante. La gama del HB20 arranca con el nivel Comfort 1.6 M/T a U$S 18.490, le sigue el Comfort A/T a U$S 20.490, luego están las dos versiones Premium M/T y A/T, en U$S 21.490 y U$S 22.990 respectivamente, mientras que completan la gama los Unique M/T (como el evaluado) y A/T a U$S 24.490 y U$S 25.990. En todos los casos la garantía es de 5 años sin límite de kilometraje, la más extensa del segmento por lejos.
Son valores lógicos para el segmento donde participa. Sin embargo, la llegada de productos con valores más competitivos como son los Chevrolet Onix, Ford Ka/Ka+ o Nissan Versa (en el caso del HB20S), dejan en evidencia que Hyundai está un poco por encima de ellos en precios, pero con una dotación de seguridad de serie inferior en todos los casos. Ya en el apartado de confort, la diferencia se achica bastante. Si tan solo los HB20 sumaran dos airbags más o el AEB que ofrece en Brasil, creo que se podría justificar un poco más la brecha de valores. Pese a esto, sigue siendo una buena compra en comparación con los otros rivales.
¿Cuáles? Considerando que este es el tope de gama con transmisión manual, son todos estos: Chevrolet Onix HB Premier 1.0 Turbo M/T (U$S 20.990), Citroën C3 1.2 PureTech 82 BVM5 Feel (U$S 20.990), Citroën C3 1.2 PureTech 82 BVM5 Shine (U$S 22.490), Fiat Argo Drive 1.3 M/T (U$S 17.390), Ford Fiesta Hatch 1.6 SE M/T (U$S 19.990), Kia Rio Hatch EX Plus M/T 1.4 (U$S 24.490), Nissan Note Advance 1.6 M/T (U$S 21.990), Peugeot 208 1.6 VTi 115 Féline BVM5 (U$S 21.990), Renault Clio IV Intens TCe 90 (U$S 24.590), Seat New Ibiza 1.0 Style M/T (U$S 22.950), Seat New Ibiza 1.0 Style Plus M/T (U$S 24.950), Suzuki Baleno 1.4 GLX M/T (U$S 21.990), Volkswagen Polo 1.6 Comfortline M/T (U$S 23.590) y Volkswagen Polo 1.6 Highline M/T (U$S 24.990).
Viendo a los rivales y en especial a sus precios de lista, Hyundai queda posicionado en el sector más alto del grupo, con un producto que si bien, queda mejor parado que otros en algunos aspectos, al contar con una de las mecánicas más potentes del segmento, en ser también uno de los pocos con una transmisión manual de seis relaciones y también en la garantía más extensa de la categoría, de todas formas frente a un modelo como el Onix Premier, que cuesta U$S 3.500 menos, es complicado justificar la diferencia de precios. Y no lo digo solo por el HB20. También para aquellos productos que estén en la misma situación, es decir, por todos los que figuran en la lista de acá arriba. Sin dudas General Motors los puso en un brete del que resulta difícil salir airoso.
Conclusión
El anterior HB20 fue un game changer hace cuatro años atrás. Si bien no introducía ninguna innovación al segmento B, de todas formas era el ingreso de Hyundai a una franja de mercado en la que jamás podía haber podido participar con productos de extra-zona. Por el camino quedaron los Grand i10, i20 y Accent, todos modelos que jamás pudieron conseguir el éxito de ventas que forjó el HB20 en apenas cuatro años de vida comercial.
La receta fue simple: ofrecer un producto con los niveles de calidad, confiabilidad y mecánica de aquellos provenientes de Corea del Sur, pero a valores del Mercosur. Funcionó bien hasta que llegaron nuevos jugadores al segmento B, como fueron los renovados Onix y Versa, que coparon las calles en poco tiempo. Hyundai hoy es el tercero en discordia en ese grupo, con un producto que mejoró muchísimo respecto a su antecesor. Es cierto, tiene algunos faltantes que ya señalé y la política de precios podría ser más agresiva. Pero sin dudas y por mucha diferencia, es un mejor HB20 que el anterior.
Este HB20 incluso llega a superar a otros modelos de Hyundai que supieron formar parte de la gama local, como son los mencionados más arriba. Es un producto más competitivo que el Grand i10, tiene equipamientos más generosos que el i20, y frente al otro extinto, el Accent, logró una mejor relación precio/producto. No solo es el mejor HB20 hasta ahora. También es el mejor representante que Hyundai tuvo en el segmento B a nivel local hasta ahora, pudiendo pelear con mucha dignidad frente a los mejor preparados de la categoría, e incluso superándolos en algunos aspectos.
La "supervivencia del más apto" es una frase de la teoría evolutiva de Charles Darwin, como una descripción alternativa de la selección natural. En su sentido esencial, se refiere a la permanencia de ciertos rasgos sobre otros que se reproducen en las siguientes generaciones, mientras que los otros rasgos tienden a desaparecer. El HB20 consiguió tomar lo mejor de sus discontinuados hermanos de gama y potenciar sus virtudes mediante los beneficios de ser un producto desarrollado por y para la región, dejando de lado las dificultades de intentar competir con modelos de extra-zona en un segmento dominado por los productos Mercosur. Sin dudas el HB20 es un sobreviviente. Pero también demostró ser uno de los más aptos de su especie. Y hoy además, está en su mejor versión.
Ambos ejes se sienten aptos para bancar los peores maltratos durante varios kilómetros por los caminos en peores estados. Según la marca, hay un repaso considerable en términos de diseño y refuerzos estructurales, pasando de utilizar un 19% a un 30% de aceros de ultra-resistencia en la carrocería en comparación con la primera generación. Esto sí se llega a notar ante curvas muy exigidas, en donde se percibe una menor torsión de la estructura frente a su antecesor.
A su vez los vientos cruzados no lo afectan y se lo percibe más aplomado en línea recta que algunos rivales del segmento. Esta sensación también viene de la mano de la nueva dirección eléctrica, que se la siente bastante más rápida en su respuesta que antes cuando era hidráulica, transmitiendo de manera más fiel lo que pisan las ruedas a las manos del conductor.
Por otra parte, cuando queramos encarar tramos de curvas más trabadas o veloces, la carrocería nos pasará factura de su planteo enfocado hacia el confort. Las inclinaciones pronunciadas y los subvirajes del eje delantero estarán a la orden del día, pero siempre a cambio de reacciones bastante fáciles de corregir con la dirección, pero ahora además, también asistido por contar con los tan reclamados controles de tracción y estabilidad en las versiones Premium y Unique.
Equipamiento
De las versiones Comfort Plus y Sport de la primera generación, esta segunda del HB20 divide su catálogo en tres niveles: Comfort, Premium y Unique. El primer nivel cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), aire acondicionado, dirección electro-asistida, respaldo trasero rebatible 60:40, tapizados en tela, asiento del conductor regulable en altura, computadora de a bordo, volante multifunción regulable en altura y profundidad, sistema multimedia blueMedia3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Bluetooth/2USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming, cuatro parlantes, alarma perimétrica, control de velocidad crucero (solo en A/T), tiradores de puerta exteriores en color carrocería, levantavidrio eléctrico para el conductor con sistema "one touch", apertura interna del depósito de combustible (en los HB20S suma la apertura interna de baúl también), y llantas de acero estampado sobre tazas plásticas "Bold" de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/60 R15.
El nivel Premium, por su parte, suma o reemplaza sobre el Comfort: volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, cámara de retroceso, encendido automático de luces, levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch" e interfase a distancia, apoyabrazos delantero, faros antiniebla delanteros, y llantas de aleación "Vulcan" de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/60 R15.
Por último, el nivel Unique suma o reemplaza sobre el Premium: faros delanteros con proyectores y luces diurnas LED, tiradores de puerta exteriores cromados, aire acondicionado digital, panel de instrumentos con display digital "Supervision Cluster Evolution", encendido/apagado por botón, llave manos libres (Smart Key), espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, sensores de estacionamiento traseros, antena tipo "aleta de tiburón", y seis parlantes.
Si bien la dotación es buena, quedan pendientes algunos elementos para un vehículo de casi 25 mil dólares, como ser: sensor de lluvia, espejo retrovisor interno electrocrómico, climatizador automático, tapizados en cuero, navegador integrado o sensores de estacionamiento delanteros. Son todos elementos que ofrecen algunos productos incluso de segmentos inferiores. Más allá de esto, tiene todo lo necesario y en la foto general del segmento, sale bien parado e incluso si lo comparamos con el HB20 que se comercializaba antes, la dotación mejoró de forma sustancial en todas sus versiones.
Seguridad
En este apartado también hubo bastantes mejoras. El primer HB20 venía con doble airbag frontal delantero, frenos ABS+EBD, alarma volumétrica, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cuatro apoyacabezas, y cinturones de seguridad traseros laterales de tres puntas y central abdominal. Ahora la dotación básica (Comfort) le suma a esto: el quinto apoyacabezas y un cinturón de tres puntas inercial para la plaza central trasera. Es una mejora, pero a medias. Puede y debe mejorar.
Los Premium y Unique, por su parte, agregan airbags laterales delanteros de tórax, controles de tracción y estabilidad (VSM), asistente de arranque en pendientes (HAC), señalización de frenado de emergencia (ESS), mientras que el tope de gama evaluado suma monitoreo de presión de neumáticos (TPMS). De nuevo, es una mejora muy bienvenida, pero de nuevo, a medias. Otros rivales como los Chevrolet Onix, Ford Ka, Kia Rio o Nissan Versa ya están ofreciendo seis airbags y ESC de serie.
A su vez, en el mercado brasileño, la versión Diamond Plus (que se ubica por encima del Unique nuestro, que vendría a ser el equivalente al Diamond) sumó sistema de alerta con frenado autónomo, y de cambio de carril involuntario (ver video). Para Uruguay no están ni estarán disponibles en el corto plazo al menos. Respecto a esta ausencia, Hyundai Uruguay le dijo a Autoblog en el lanzamiento del nuevo HB20 que "consideramos que bastante hemos mejorado al producto frente al anterior, sumándole airbags laterales y controles de tracción y estabilidad". A criterio personal, creo que tener estas asistencias, compensaría en parte la falta de los airbags laterales de cortina, que no se ofrecen en ningún mercado, pero además dejaría a Hyundai, junto a Nissan con el nuevo Versa, como los únicos dos en ofrecer frenado autónomo en este segmento.
Por otra parte, a nivel estructural el HB20 pasó por las pruebas de impacto de Latin NCAP hace algunos años, con un resultado bastante correcto. Obtuvo cuatro estrellas para adultos, que es bastante bueno, aunque solo consiguió tres para los ocupantes niños (ver pruebas). En la prueba de impacto frontal, la protección ofrecida para la cabeza y el cuello del conductor y del acompañante fue buena. El pecho del conductor recibió protección marginal y el pecho del acompañante recibió protección adecuada. Las rodillas del conductor y una rodilla del acompañante mostraron protección marginal al poder impactar con áreas de riesgo detrás del tablero, la otra rodilla del acompañante mostró protección buena. Las tibias del conductor y acompañante mostraron protección adecuada. El área de los pies fue considerada como estable. La estructura del habitáculo fue considerada como estable y es capaz de soportar mayores cargas.
En la prueba de impacto lateral, por su parte, la protección ofrecida para la cabeza y la pelvis fue buena, la protección para el abdomen es adecuada y la protección para el pecho es débil. Latin NCAP no realizó la prueba de impacto lateral de poste ya que el vehículo no cuenta con protección de cabeza para impacto lateral como estándar. Pasando a la evaluación para pasajeros infantiles, el Sistema de Retención Infantil (SRI) para el niño de 3 años fue instalado mirando hacia atrás utilizando anclajes ISOFIX y top tether, y apenas alcanzó a prevenir un desplazamiento excesivo de la cabeza. La protección del cuello fue pobre y el pecho mostró protección baja durante el impacto frontal.
El sistema de retención del SRI falló porque el respaldo se desprendió debido a la carga del top tether. El dummy de 1 año y medio fue instalado mirando hacia atrás utilizando anclajes ISOFIX y pie de soporte y ofreció protección buena para la cabeza, el cuello y el pecho. En el test de impacto Lateral, ambos dummies recibieron protección buena en el impacto lateral. Casi todos los SRI que se evaluaron para la instalación pasaron y la señalización e instrucciones en el vehículo en relación al uso de SRI cumplen con los requerimientos de Latin NCAP. La señalización de anclajes ISOFIX y la señalización de las instrucciones del Top Tether no cumplen con los requisitos de Latin NCAP, dado que están ubicados en una alfombra removible detrás del respaldo. El modelo no cuenta con dispositivo para desconectar la bolsa de aire del acompañante.
Los HB20 llevan discos ventilados en el eje delantero, pero tambores atrás, algo que se mantuvo entre la primera y segunda generación sin cambios. Más allá de esta "no-mejora", su comportamiento es correcto, deteniendo siempre al vehículo en línea recta y manifestando poca fatiga ante reiteradas frenadas de emergencia, señalizadas además con el encendido de las balizas. El ABS interviene de forma prematura y el pedal es algo largo en su recorrido, pero nada que comprometa la performance del frenado.
El control de tracción y estabilidad (o VSM como le dice Hyundai) puede desactivarse en dos etapas, primero solo con el de tracción, y manteniendo apretada la tecla un poco más (3 segundos para ser preciso), apaga ambos. Aunque nunca lo hace del todo, porque sigue actuando (como debe ser) y con bastante violencia cuando queremos superar los límites de la física. Por encima de los 20 km/h se vuelven a activar de forma automática los dos sistemas, así como cuando apagamos y volvemos a encender el motor.
Precio, garantía y competidores
La oferta de los HB20 y HB20S es muy variada: son 12 versiones en total. Como esta evaluación comprende a la carrocería bicuerpo, para no marearlos, solo hablaré de esta variante. La gama del HB20 arranca con el nivel Comfort 1.6 M/T a U$S 18.490, le sigue el Comfort A/T a U$S 20.490, luego están las dos versiones Premium M/T y A/T, en U$S 21.490 y U$S 22.990 respectivamente, mientras que completan la gama los Unique M/T (como el evaluado) y A/T a U$S 24.490 y U$S 25.990. En todos los casos la garantía es de 5 años sin límite de kilometraje, la más extensa del segmento por lejos.
Son valores lógicos para el segmento donde participa. Sin embargo, la llegada de productos con valores más competitivos como son los Chevrolet Onix, Ford Ka/Ka+ o Nissan Versa (en el caso del HB20S), dejan en evidencia que Hyundai está un poco por encima de ellos en precios, pero con una dotación de seguridad de serie inferior en todos los casos. Ya en el apartado de confort, la diferencia se achica bastante. Si tan solo los HB20 sumaran dos airbags más o el AEB que ofrece en Brasil, creo que se podría justificar un poco más la brecha de valores. Pese a esto, sigue siendo una buena compra en comparación con los otros rivales.
¿Cuáles? Considerando que este es el tope de gama con transmisión manual, son todos estos: Chevrolet Onix HB Premier 1.0 Turbo M/T (U$S 20.990), Citroën C3 1.2 PureTech 82 BVM5 Feel (U$S 20.990), Citroën C3 1.2 PureTech 82 BVM5 Shine (U$S 22.490), Fiat Argo Drive 1.3 M/T (U$S 17.390), Ford Fiesta Hatch 1.6 SE M/T (U$S 19.990), Kia Rio Hatch EX Plus M/T 1.4 (U$S 24.490), Nissan Note Advance 1.6 M/T (U$S 21.990), Peugeot 208 1.6 VTi 115 Féline BVM5 (U$S 21.990), Renault Clio IV Intens TCe 90 (U$S 24.590), Seat New Ibiza 1.0 Style M/T (U$S 22.950), Seat New Ibiza 1.0 Style Plus M/T (U$S 24.950), Suzuki Baleno 1.4 GLX M/T (U$S 21.990), Volkswagen Polo 1.6 Comfortline M/T (U$S 23.590) y Volkswagen Polo 1.6 Highline M/T (U$S 24.990).
Viendo a los rivales y en especial a sus precios de lista, Hyundai queda posicionado en el sector más alto del grupo, con un producto que si bien, queda mejor parado que otros en algunos aspectos, al contar con una de las mecánicas más potentes del segmento, en ser también uno de los pocos con una transmisión manual de seis relaciones y también en la garantía más extensa de la categoría, de todas formas frente a un modelo como el Onix Premier, que cuesta U$S 3.500 menos, es complicado justificar la diferencia de precios. Y no lo digo solo por el HB20. También para aquellos productos que estén en la misma situación, es decir, por todos los que figuran en la lista de acá arriba. Sin dudas General Motors los puso en un brete del que resulta difícil salir airoso.
Conclusión
El anterior HB20 fue un game changer hace cuatro años atrás. Si bien no introducía ninguna innovación al segmento B, de todas formas era el ingreso de Hyundai a una franja de mercado en la que jamás podía haber podido participar con productos de extra-zona. Por el camino quedaron los Grand i10, i20 y Accent, todos modelos que jamás pudieron conseguir el éxito de ventas que forjó el HB20 en apenas cuatro años de vida comercial.
La receta fue simple: ofrecer un producto con los niveles de calidad, confiabilidad y mecánica de aquellos provenientes de Corea del Sur, pero a valores del Mercosur. Funcionó bien hasta que llegaron nuevos jugadores al segmento B, como fueron los renovados Onix y Versa, que coparon las calles en poco tiempo. Hyundai hoy es el tercero en discordia en ese grupo, con un producto que mejoró muchísimo respecto a su antecesor. Es cierto, tiene algunos faltantes que ya señalé y la política de precios podría ser más agresiva. Pero sin dudas y por mucha diferencia, es un mejor HB20 que el anterior.
Este HB20 incluso llega a superar a otros modelos de Hyundai que supieron formar parte de la gama local, como son los mencionados más arriba. Es un producto más competitivo que el Grand i10, tiene equipamientos más generosos que el i20, y frente al otro extinto, el Accent, logró una mejor relación precio/producto. No solo es el mejor HB20 hasta ahora. También es el mejor representante que Hyundai tuvo en el segmento B a nivel local hasta ahora, pudiendo pelear con mucha dignidad frente a los mejor preparados de la categoría, e incluso superándolos en algunos aspectos.
La "supervivencia del más apto" es una frase de la teoría evolutiva de Charles Darwin, como una descripción alternativa de la selección natural. En su sentido esencial, se refiere a la permanencia de ciertos rasgos sobre otros que se reproducen en las siguientes generaciones, mientras que los otros rasgos tienden a desaparecer. El HB20 consiguió tomar lo mejor de sus discontinuados hermanos de gama y potenciar sus virtudes mediante los beneficios de ser un producto desarrollado por y para la región, dejando de lado las dificultades de intentar competir con modelos de extra-zona en un segmento dominado por los productos Mercosur. Sin dudas el HB20 es un sobreviviente. Pero también demostró ser uno de los más aptos de su especie. Y hoy además, está en su mejor versión.
A favor
- Calidad de materiales y terminaciones
- Capacidad del baúl
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Consumos reducidos
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Seguridad estructural
En contra
- Falta de airbags laterales de cortina
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Visibilidad ¾ trasera limitada
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.591
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,1:1
Diámetro x carrera (mm): 77,0 x 85,40
Inyección: indirecta multipunto secuencial con distribución variable doble D-CVVT
Potencia máxima (cv/rpm) 123/6.400
Torque máximo (Nm/rpm) 156/4.500
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,1:1
Diámetro x carrera (mm): 77,0 x 85,40
Inyección: indirecta multipunto secuencial con distribución variable doble D-CVVT
Potencia máxima (cv/rpm) 123/6.400
Torque máximo (Nm/rpm) 156/4.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: eje rígido con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 185/60 R15
Rueda auxiliar: T125/80 D15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 185
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,7
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 300/930
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.040
Largo total (mm) 3.940
Ancho total (mm) 1.720
Alto total (mm) 1.470
Distancia entre ejes (mm) 2.530
Capacidad del tanque de combustible (l) 55
Galería: Hyundai HB20 1.6 Unique M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Antena tipo "aleta de tiburón"
Tiradores de puertas cromados
Faros antinieblas delanteros
Antena tipo "aleta de tiburón"
Tiradores de puertas cromados
Faros antinieblas delanteros
Faros delanteros tipo proyector
Luces diurnas LED
Luces diurnas LED
Llantas de aleación de 15 pulgadas
Parrilla cromada
Parrilla cromada
SEGURIDAD
Airbags frontales y laterales delanteros de tórax
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de ascenso en pendientes (HAC)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Controles de tracción y estabilidad (VSM)
Controles de tracción y estabilidad (VSM)
Frenos ABS+EBD
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Señalización de frenado de emergencia (ESS)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Señalización de frenado de emergencia (ESS)
CONFORT
Alarma perimétrica
Alarma perimétrica
Aire acondicionado digital
Apertura interna del depósito de combustible
Apoyabrazos delantero
Apoyabrazos delantero
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 60:40
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Control de velocidad crucero y limitador de velocidad
Control de velocidad crucero y limitador de velocidad
Computadora de a bordo
Dirección con asistencia eléctrica
Dirección con asistencia eléctrica
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores regulables y plegables eléctricamente
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch e interfase a distancia
Llave manos libres (Smart Key)
Panel de instrumentos con display digital "Supervision Cluster Evolution"
Llave manos libres (Smart Key)
Panel de instrumentos con display digital "Supervision Cluster Evolution"
Sistema multimedia blueMedia3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Bluetooth/2USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento traseros
Tapizados en tela
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad
Tapizados en tela
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 24.490. Garantía: 5 años sin límite de kilometraje.
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