Prueba: Toyota Corolla Hybrid SE-G 1.8 e-CVT

jueves, 24 de octubre de 2019



Toyota ya puso a la venta en Uruguay a la 12º generación del Corolla y Autoblog lo evaluó en su versión Hybrid SE-G.
El Toyota Corolla ya va por su 12ª generación en 53 años de existencia. Ahora que llegó a nuestro país, fue el turno de evaluarlo para ver qué tanto mejoró en relación a su antecesor. Por eso durante más de 470 km nos subimos a su versión Hybrid SE-G 1.8 e-CVT. La prueba, a continuación.


El Corolla no es solo un auto o un nombre de un modelo. Es una verdadera institución no solo dentro de la gama Toyota, sino también de la industria automotriz mundial. Se ha convertido en el automóvil más vendido de la historia desde 1990 en adelante, superando al popular Volkswagen Beetle y también sobrepasando la cifra de los 40 millones de unidades comercializadas en el año 2013 y esa cifra se mantiene en aumento constante hasta nuestros días.

En Autoblog ya hemos repasado su historia en más de una ocasión, la última con la excusa de los 50 años del modelo (ver nota) y más acá en el tiempo, cuando fuera evaluada la 11ª generación del modelo (ver prueba). Así que con eso ya explicado en reiteradas oportunidades, ahora tenemos el camino liberado para entrar de lleno con la 12ª generación del modelo, conocida bajo el código interno de la marca como E210.


Su presentación mundial fue en el Salón de Los Ángeles de 2018 (ver nota) y a nuestra región llegó el 4 de setiembre, producido en la planta brasileña de Indaiatuba. Está basado sobre la plataforma modular TNGA GA-C, similar a la estrenada por la última generación del Camry (ver nota), e idéntica a la utilizada por los Prius (ver prueba) y nuevo RAV4 (ver prueba). Según Toyota se bajó el centro de gravedad en 10 mm, incorporó suspensión trasera multibrazo y presenta una carrocería un 60% más rígida, gracias al uso de acero de alta resistencia como refuerzo en algunas áreas clave.

Ese primer miércoles de setiembre de este año, también comenzaron las ventas en el mercado uruguayo en dos versiones (XEi y SE-G), ambas equipadas con una mecánica híbrida 1.8 litros que combinada con un motor eléctrico produce 122 cv de potencia. Va en todos los casos asociada a una caja e-CVT con seis marchas pre-fijadas, con precios entre U$S 33.990 y U$S 37.990 (ver lanzamiento). Autoblog pudo probar al Corolla Hybrid en su versión SE-G y la evaluación se transcribe a continuación.


Exterior

¿Quién hubiera dicho que Toyota se iba a "a jugar todas las fichas" con su diseño? En sus últimos lanzamientos la marca nipona ha ido virando su estilo hacia uno más jugado y atractivo que antes. Ese lugar común de que solo producían vehículos con el alma de un electrodoméstico quedó atrás en el momento en el que la cuarta generación del Prius (ver prueba) salió a la luz plagado de críticas por su extravagancia. Pero con el correr de los años fueron puliendo aristas hasta dar con unas líneas entre convencionales y agresivas, por ejemplo, con este nuevo Corolla.

Aunque no llega a tener ese estatus de "ovni con ruedas" que tiene el Prius, de todas formas atrae muchísimas más miradas que las generaciones previas. Tras ver a esta última evolución del modelo, más de uno (me incluyo) se atreverá a decir que un Corolla es un auto (muy) bonito. De tener una carrocería redondeada y algo impersonal, este modelo, que solía ser la definición por antonomasia de "sedán clásico" pasó a tener líneas más afiladas y robustas que le imprimen un carácter que no tenía hasta ahora. Bien por eso, Toyota.


En ese frontal tan filoso, ahora encontramos ópticas delanteras que pasan a ser full LED en todas las versiones, mientras que en el SE-G además suma luces altas automáticas (AHB) para carretera. La potencia del conjunto es muy buena y es sorprendente el poder lumínico que tienen, junto a los antiniebla delanteros que también son LED. Al igual que en otros productos híbridos de Toyota, el emblema de la parrilla va con un halo azulado que lo diferencia de los modelos "no-ecológicos".

Pasando al lateral es donde más se percibe esa transición entre las líneas suaves de la generación previa y las robustas de esta quinta evolución. Con la adopción de la plataforma TNGA GA-C, el capot es ahora más bajo, lo que supone más del campo de visión frontal del conductor, y los retrovisores exteriores se han desplazado a una posición inferior en las puertas delanteras, los pilares delanteros son ahora más finos, y la línea de cintura se ha rebajado. Las llantas de aleación, por su parte, son de 17 pulgadas y en la unidad de pruebas iban sobre neumáticos Dunlop SP Sport Maxx 050 en medida 225/45 R17. En el nivel XEi, en tanto, usa de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R16.


Si llegamos al sector trasero es el más convencional de todos los ángulos del Corolla Hybrid. Presenta ópticas LED para las luces de posición, y un estilo bastante conservador si lo comparamos, por ejemplo, con el frontal del auto. Más allá de ese "divorcio", este sedán luce muy atractivo. Es una pena que en nuestra región no se produzca ni comercialice la versión rural del Corolla, denominada Touring Sports, porque es hermosa (ver nota).

El nuevo Corolla aumentó en todas sus cotas menos en la batalla y el alto, si entramos en la comparación con la onceava generación (cifras entre paréntesis). Ahora mide 4.630 mm de largo (4.620), 1.780 mm de ancho (1.775) y 1.440 mm de alto (1.460). La distancia entre ejes, por su parte, es la única cifra que se mantuvo en los 2.700 milímetros del modelo anterior, pese a que ahora utiliza otra plataforma. También recorta 5 mm el voladizo delantero y alarga 15 mm el trasero frente al modelo precedente. 


Interior

Otro punto que también maduró del Corolla es su diseño pero puertas adentro. Si bien la calidad de su antecesor era bastante buena, Toyota se esmeró aún más y ahora cuenta con uno de los habitáculos mejor terminados de su segmento. Hay una abundancia de inyectados blandos (tablero hasta la base del parabrisas y todas las contrapuertas, incluidas las traseras), pero también de patrones texturados para los espacios portaobjetos. De los autos provenientes desde Brasil, está sin dudas entre los mejor acabados junto a uno de sus rivales más históricos: el Honda Civic (ver prueba).

Lo más parecido a la versión previa es en la posición de manejo, que sigue siendo bastante buena. En mi caso, que mido 1,80 m de alto, logré adaptarme con facilidad. Además, las butacas son mucho más cómodas que las de la generación anterior, siendo similares a las vistas en el RAV4, por ejemplo. En esta versión SE-G además tiene ajuste eléctrico para el conductor (no cuenta con regulación lumbar ni memorias). El asiento del acompañante es todo manual y además no se regula en altura, pero esto es algo común a otros sedanes compactos generalistas, así que nada de que quejarse por acá.


El tablero parece sacado del primer capítulo del libro "cómo hacer un instrumental de un híbrido". Al igual que muchos productos de estas características, el Corolla Hybrid elimina el tacómetro para darle paso a un menos informativo económetro analógico que tiene tres indicaciones: CHG (de carga), ECO (no hace falta que aclare) y PWR (de poder, siempre en inglés). La presentación es muy similar a la del RAV4 Hybrid que se puso a la venta también este año en Uruguay (ver lanzamiento).

Al centro lleva a la computadora de a bordo con pantalla a color TFT de siete pulgadas configurable, en donde también figura el velocímetro con dos opciones de diseño, mientras que en el otro extremo del conjunto están los medidores de temperatura y combustible, ambos analógicos. Algo a mejorar es el comando de reseteo de los odómetros, que utiliza el clásico "palito japonés" en el instrumental.


Si nos movemos al centro de la consola aparece el sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/2USB/Bluetooth/DTV/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, seis parlantes, y comandos vocales. Este elemento se ofrece de serie en ambas versiones del Corolla Hybrid. La pantalla es correcta en sus funciones y usabilidad, algo lenta en la interfaz, pero lo compensa teniendo la compatibilidad con smartphones y un buen mapeo del GPS. En otros mercados también cuenta con un cargador inalámbrico para dispositivos móviles bajo el estándar Qi.

Si nos pasamos al asiento trasero, el Corolla sigue teniendo a la ejemplar habitabilidad entre uno de sus argumentos de ventas más fuertes. Ofrece un espacio generoso para las piernas y cabezas de los pasajeros que viajen allí.


Al no ofrecer en ninguna versión techo solar eléctrico -aunque algunos lo pidan-, se beneficia de tener uno de los interiores mejor aprovechados del segmento C. La plaza trasera central permite acomodar a un adulto de 1,70 m de alto, y en un viaje de media distancia, podrá ir sin quejas allí, aunque el espacio para hombros a lo ancho ya no será tan amplio.

La distancia de la cabeza al techo apenas menor y el respaldo (producto del apoyabrazos) es algo más firme. Pero al tener un piso 100% plano, la comodidad es mayor que en algunos rivales. Según Toyota, ahora tienen una menor altura de la cintura de los asientos delanteros y traseros, 23 y 9 mm respectivamente, que según la marca, también confieren a un centro de gravedad más bajo, que a un cliente clásico de un Corolla, dudo que le interese saberlo. Pero bueno, el dato ahí está.


Pasando al baúl del Corolla, declara una capacidad de 471 litros, ganando uno más que antes. Si bien no es el más voluminoso del segmento, habiendo rivales que superan con holgura los 500 litros, de todas formas es un espacio correcto y bien aprovechado para las necesidades de una familia tipo.

Es decir, da perfecto ese volumen. Y de no alcanzar por algún motivo, se lo puede ampliar rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40. Por debajo del piso está el neumático de auxilio, que es uno del tipo temporario. Mientras afuera va sobre cuatro Dunlop en medida 225/45 R17, en el baúl nos espera un Yokohama bien finito: T125/70 D17.


Motores y transmisión

Si habían leído en su momento la prueba del Prius, al llegar a esta del Corolla Hybrid van a encontrar muchas similitudes porque ambos modelos llevan el mismo grupo moto-propulsor. Al ser un híbrido del tipo serie-paralelo, hay más de un motor de los que hablar. El primero se denomina 2ZR-FXE. Es a combustión con ciclo Atkinson de 1.798 cc de cilindrada, inyección multipunto, 16 válvulas con sistema de distribución variable VVT-i y 98 cv de potencia a 5.200 rpm, con un par máximo de 142 Nm a las 3.600 vueltas. 

La transmisión es del tipo e-CVT de variación continua electrónica con modo manual prefijado de seis relaciones virtuales. El motor eléctrico (denominado MG1), en tanto es un generador del tipo magneto permanente AC sincrónico, de 72 cv a 13.500 rpm de potencia y 163 Nm de par máximo desde 0 rpm. La batería, por su parte, es de hidruro de Niquel-Metal (Ni-MH). Cuenta con un voltaje de 600 V y su voltaje nominal es de 201.6 V. Cuenta con 168 celdas en 28 módulos, una capacidad de 6,5 Ah y una potencia máxima de 36 cv (MG2).


Al ser un sistema en serie-paralelo como mencioné más arriba, tiene un funcionamiento conocido por todos. Siempre que la batería del motor eléctrico esté con carga suficiente, el vehículo arrancará en modo eléctrico. Luego, en marcha, podrá circular en "modo EV" por algunos kilómetros, aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico. Cuenta con tres modos de manejo conmutables desde un teclado junto al selector de cambios. El primero se denomina Normal, que es el modo por defecto. Trabaja con el uso de ambos motores en el manejo diario. 

El Eco, en tanto, modifica la dinámica de los motores dando prioridad al uso eléctrico lo que se refleja en menor consumo, pero también adormece mucho la respuesta del acelerador y por último, Power (PWR), en el que trabajan ambos motores juntos siempre. El otro que tiene tecla propia es el EV Mode (Electric Vehicle) o modo 100% eléctrico que implica cero consumo y cero emisiones, su uso está condicionado a la carga de batería y la velocidad no debe exceder los 40 km/h. De todas formas, en el uso real, logré hacerlo hasta los 120 km/h en ruta, levantando el pie del acelerador.


La transmisión es eléctrica y continua variable, denominada e-CVT (o Electric Continuously Variable Transmission. Sin ser la primera, que sí tiene engranajes mecánicos, el resto de la caja no tiene marchas y se controla mediante la tecnología shift-by-wire, a través de un sistema electrónico de cambios junto a un engranaje planetario. 

Su funcionamiento, sin embargo, es como el de cualquier CVT mecánica, es decir, muy suave y que cuando exigimos potencia del motor, genera que este haga un ruido similar al de una centrifugadora, pero en esta generación del modelo se logró mitigar bastante este problema. Como siempre digo, no son de mi agrado, pero reconozco su eficiencia.


El resultado de toda esta tecnología, iguala lo que demostraba por ejemplo, el Prius, solo que ahora bajo la familia Corolla. En un uso razonable es un conjunto mecánico silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), mientras que el encendido del motor a nafta es imperceptible. Solo nos daremos cuenta que está apagado cuando en el tablero figure un testigo verde que dice "EV Mode". Al pisar el pedal de acelerador a fondo, en tanto, el 1.8 se deja sentir, pero aún más cuando se da la mano con el generador eléctrico, acallando algunos temores que se pueden generar desde las fichas técnicas.

En la realidad, este conjunto presenta una respuesta inmediata y bastante contundente para un auto con un 1.8 que combinado con el motor eléctrico suma unos "modestos" 122 cv. No diré "deportiva" porque el Corolla no se acerca ni quiere tampoco acercarse ni por asomo a ese concepto, pero sí produce una aceleración progresiva, ágil y lineal que dejará a más de uno callado sobre los prejuicios de que los híbridos son autos lentos de reacciones.


Pero si bien es ágil, cuando pasamos a las prestaciones veremos que no es un auto "veloz", solo tiene una buena respuesta para el uso urbano. Según fábrica acelera de 0-100 km/h en 11,0 segundos y su velocidad final es de 180 km/h. De todas formas lo mejor viene de la mano de los consumos. En ciclo mixto según datos de fábrica es de 3,4 l/100 km, mientras que el urbano y extra-urbano se sitúan en los 3,1 y 3,5 litros cada 100 kilómetros.

Sí, esas son esas las cifras que da Toyota. Durante los días de uso, si bien no conseguí ni cerca sacarle números idénticos o cercanos a estos, de todas formas fueron excelentes: 5,4 litros cada 100 km en ruta, 5,2 l/100 km en ciudad y 5,3 l/100 km en ciclo mixto. Cabe destacar que la unidad probada la retiré con apenas 36 km en el odómetro, así que ni siquiera estaba "suelto" el motor. Tal vez con más kilómetros encima, los números bajarán de forma considerable. Para cerrar el tema numérico, el depósito de combustible cuenta con 43 litros, que puede parecer escaso, pero con estos consumos da más que bien. El peso en orden de marcha, en tanto, está en los 1.440 kg.


Comportamiento dinámico

Este es el tercer Toyota que manejo con la plataforma modular TNGA y la primera vez que la utilizo en silueta Corolla. Sin embargo, todo se siente demasiado familiar con lo ya experimentado en el RAV4, pero en especial con el Prius. Y esto es algo bueno, dado que el nivel de confort de marcha que presenta ese modelo está entre los mejor logrados del segmento de los compactos, más allá de qué propulsión utilice. Ahora esto también pasó a ser patrimonio del Corolla.

Es un producto de intenciones relajadas y serenas. Pero una de las novedades más importantes de la generación anterior frente a esta, es que el Corolla Hybrid ahora ofrece suspensión independiente en las cuatro ruedas en lugar de tener un eje rígido trasero, como pasó también con el Prius respecto de su evolución previa. Esto repercute en un andar confortable, que se acentúa gracias a un ajuste equilibrado del esquema del chasis.


La dirección, por su parte, cuenta con asistencia eléctrica y un feedback bastante menos artificial que otras del segmento. Por su parte, cuando encaramos curvas cerradas o realizamos maniobras de evasión la carrocería se inclina poco, teniendo un comportamiento franco y predecible. Además el Corolla tiene varias asistencias a la seguridad que también complementan a esa sensación de confianza al volante. No es un producto para andar "cortando curvas", pero a nivel dinámico cumple un más que destacado papel.

Buscar las bajadas en las calles y rutas, aprovechar las frenadas pausadas y lineales, así como buscar cargar la batería en ruta con el motor a nafta, para luego poder circular en ciudad con el "EV Mode" es toda una experiencia. Es la forma que algunos petrolheads encontramos como entretenimiento para manejar híbridos como el Corolla dado que 1) no tiene tacómetro en el instrumental y 2) la caja es una continuamente variable eléctrica, es decir, no tiene marchas reales, ni levas ni tampoco un modo manual.


Al igual que ya pasara con los otros modelos que utilizan esta plataforma modular, en el caso del Corolla Hybrid la insonorización no solo es excelente, sino que el nivel de vibraciones del chasis y la suspensión es nulo. Es cierto, pueden ser algo rumorosos los neumáticos solo cuando el asfalto está muy gastado, pero no existe nada en este Toyota que ponga en jaque el confort de marcha. 

Es sin dudarlo uno de los sedanes más cómodos y equilibrados del segmento, al punto tal de ser una de las nuevas referencias en este sentido junto a los Civic y Mazda3 (ver prueba), por citar a los más destacados. Son virtudes que ya estaban presentes en la generación anterior del Toyota, pero que ahora gracias a la adopción de un sistema de suspensiones más refinado, así como una plataforma más moderna, se ven amplificadas.


Son tres productos brillantes en términos dinámicos y un salto significativo del Corolla frente a su predecesor. La marca japonesa ahora no solo tiene un producto que replica la comodidad de uso de sus antecesores, sino que afiló bastante el ajuste de chasis para que también aparezca algo de entretenimiento al manejarlo, porque a lo contrario que podrían anticipar las cifras de par y potencia, es un sedán ágil. Un adelantamiento rutero de 80 a 110 km/h le toma apenas 4,72 segundos. 

Recordemos que estamos ante un producto que pasa con amplitud la tonelada y medio de peso. Por su parte, practicar el manejo ecológico, es decir, evitando que el motor naftero entre en acción es más entretenido de lo que parece a simple vista. Buscar las bajadas en las calles y rutas, aprovechar las frenadas pausadas y lineales, así como buscar cargar la batería en ruta con el motor a nafta, para luego poder circular en ciudad con el "EV Mode" es toda una experiencia.


Equipamiento

El nuevo Corolla se ofrece en dos niveles de equipamiento denominados XEi y SE-G. El primer escalón cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), espejos exteriores rebatibles eléctricamente, ópticas delanteras full LED con luces diurnas LED, ópticas traseras de posición y freno LED, faro antiniebla trasero, faros antiniebla delanteros LED, encendido automático de luces, respaldos traseros rebatibles 60:40, volante multifunción regulable en altura y profundidad, espejo interior con anti-encandilamiento automático, control de velocidad crucero, climatizador automático de dos zonas, asiento del conductor regulable en altura, dirección electro-asistida (EPS), apertura interna del depósito de combustible, computadora de a bordo con pantalla TFT de 4,2 pulgadas a color, encendido/apagado por botón, llave "manos libres" (Smart Key), cámara de retroceso con guías móviles, sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/2USB/Bluetooth/DTV/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, seis parlantes, tapizados en tela, modos de conducción (EV/ECO/Power/Normal), y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R16.

El SE-G evaluado, en tanto, suma o reemplaza al listado anterior: volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, ópticas traseras LED, asiento del conductor con regulación eléctrica, tapizados en cuero, sensor de lluvia, espejos exteriores rebatibles eléctricamente y calefaccionados, computadora de a bordo con pantalla a color TFT de siete pulgadas configurable (incluyendo velocímetro) y llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/45 R17.


Se trata de una dotación correcta, aunque considerando los U$S 37.990 que vale este Corolla, muchos le reclamarán elementos como ser techo solar eléctrico, solo por citar uno de los faltantes más notorios, por no decir el único. En mi caso ni siquiera es un deal breaker, si les soy honesto, porque el resto lo tiene todo. Según Toyota Uruguay, la decisión de no colocarle este ítem es de peso, que también perjudica las prestaciones y los consumos. Creo que es lógico que lo hayan hecho.

Más allá de esto, creo que lo que más ruido me hizo fue que en un auto tan "techie", se utilice un arcaico freno de estacionamiento mecánico, pide un sistema electro-mecánico para acompañar toda la modernidad del conjunto mecánico. Hay que ser justo igual: por lo menos no recurre al de pedal, como uno de sus rivales más cantados, como es el Hyundai Ioniq Hybrid (ver prueba).


Seguridad

Este es otro punto donde Toyota pegó un salto grande (no el de la represa) en comparación con el modelo anterior del Corolla. De serie todos ofrecen: siete airbags, frenos ABS+EBD+BA, anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, control de tracción (TRC) y estabilidad (VSC), asistente de arranque en pendientes (HAC), activación de las luces de emergencia (ESS), y alarma.

Ya a partir del nivel probado, que es el SE-G, suma el paquete de asistencias a la conducción Toyota Safety Sense (TSS) de segunda generación, que incluye todo esto: sistema de pre-colisión con detección de vehículos (PCS), control de velocidad crucero adaptativo inteligente (iACC), alerta de cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección (LDA w/SA) y luces altas automáticas (AHB). Es el segundo modelo de la marca en contar con estas tecnologías a nivel local, después del RAV4 Hybrid.


En otros mercados (Europa, Omán, Kuwait, Arabia Saudí, Barhéin y Emiratos Árabes Unidos) este grupo de tecnologías suma también el alerta de ángulo ciego y el sistema de pre-colisión además suma la detección de peatones y ciclistas, mientras que en Taiwan tiene detección de vehículos y peatones. En nuestra región, como consecuencia del tránsito caótico que tenemos, Toyota Japón decidió que el PCS solo alerte de vehículos, porque según sus estudios, los ciclistas y peatones latinoamericanos no respetan las normas de tránsito y podrían afectar el uso adecuado del TSS. Sí, otra cosa que nos perdemos por ser unos subdesarrollados.

Más allá de eso, el sistema TSS trabaja de forma impecable y jamás tuvo lo que a veces se da como un "falso-positivo" en la detección de peligros inminentes. Es bastante menos intrusivo en sus tecnologías que otros productos con soluciones similares. El PCS puede determinar el riesgo de colisión a velocidades de entre 10 y 180 km/h. Si calcula un riesgo inminente de colisión, alerta al conductor y prepara los frenos para aplicar una máxima fuerza de frenado, a velocidades entre 30 y 180 km/h. Si el conductor no reacciona, se activa el frenado autónomo de emergencia, que puede reducir la velocidad del vehículo hasta los 40 km/h, e incluso detenerlo a cero para evitar un impacto.


El alerta de cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección (LDA w/SA), por su parte, controla las líneas de la vía en autopistas y carreteras principales y aplica la dirección asistida para mantener el vehículo centrado en su carril, siempre que circule a velocidades superiores a 50 km/h. Así, reduce el riesgo de colisión, además de la carga sobre el conductor al realizar desplazamientos largos por una ruta. A su vez, puede reconocer los bordes de la carretera incluso cuando no estén claramente señalizados. Si al sistema le cuesta o no puede detectar las marcas del carril, por ejemplo si hay mucho tráfico, seguirá el trazado del vehículo que le precede, mediante la cámara y el radar montados en la parte delantera. Así mismo, aplica una fuerza correctora sobre el volante si se detecta una salida del carril no indicada con la luz de giro por parte del conductor.

El control de velocidad crucero adaptativo inteligente (iACC), en tanto, trabaja a velocidades iguales o superiores a 30 km/h, pudiendo mantener distancias entre 30 y 50 metros con los vehículos precedentes. Una vez que se reduce automáticamente la velocidad programada cuando seguimos a un vehículo que circula a menos velocidad utilizando el freno motor, aunque no se llega a detener por completo como pasa con otros productos. En el Corolla Hybrid baja hasta 15 km/h y luego se desactiva. A su vez, al poner la luz de giro para adelantar a un vehículo más lento, retoma automáticamente la velocidad pre-programada.


Precio y garantía

Al no existir variantes híbridas de los rivales del Corolla Hybrid, por ahora Toyota está sola en el segmento de los sedanes compactos con este tipo de tecnología de propulsión. La versión probada comercializa a un valor de U$S 37.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km y 8 años o 160.000 km para la batería). El resto de la gama se compone por el nivel XEi, que cuesta U$S 33.990.

Pese a no ser un sedán, es natural que se lo suela comparar con el otro compacto híbrido no-enchufable del mercado, el Hyundai Ioniq Hybrid 1.6 GDi GLS DCT que se vende en Uruguay en una sola variante a un valor de U$S 34.990. El producto producido en Brasil en su versión más accesible está apenas a U$S 1.000 por debajo del surcoreano, mientras que el probado queda U$S 3.000 por encima, pero con una dotación bastante más completa. Hyundai ofrece un Ioniq Hybrid 1.6 GDi GLS DCT Extra Full a U$S 39.990 que "emparda" mejor al Corolla Hybrid SE-G.


El mayor argumento del Corolla Hybrid es ser el único sedán del segmento en contar con la tecnología híbrida, un conjunto mecánico eficiente, que da bajos consumos y altas prestaciones, un equipamiento de confort y seguridad ejemplar, así como uno de los mejores chasis en términos dinámicos dentro del universo de los tricuerpos compactos generalistas. Digamos que esta versión SE-G se rige bajo el lema "si querés lo mejor que hay, vas a tener que pagarlo".

Es decir, el precio del producto de Toyota es competitivo y frente a su único rival tiene un conjunto mecánico más potente y un equipamiento similar, al menos en comparación a la variante más accesible del Corolla, porque en las tope de gama las diferencias son mínimas en términos de confort y superior en el Toyota cuando pasamos al apartado de seguridad. Hyundai lo aventaja en relación a la garantía de serie, dado que el modelo japonés cobra extra la extensión a los 4 años o 100.000 km, mientras que el Ioniq da 5 años sin límite de kilometraje desde el vamos.


Conclusión

La versión previa a esta generación del Corolla Hybrid ya era digno de una compra bastante razonable. Se trataba de un producto conocido, confiable, con un equipamiento de confort correcto y espacio interior apto para una familia así como también un andar bastante cómodo. Las mejoras en seguridad que incorporó ahora, lo hacen ser una propuesta aún más atractiva todavía, que se conjuga con la hibridación mecánica. Y si le sumamos que los precios de venta al público no se dispararon por los cielos con la renovación, como sí pasó en algunos de sus rivales directos, Toyota tiene entre manos al futuro líder de la categoría en el corto plazo.

A tal punto me "juego la ropa" por esta declaración, que tengo números para respaldarlo. En algo menos de un mes de preventa, sin siquiera ver el vehículo en persona, más de 100 clientes decidieron comprarse un Corolla Hybrid solo leyendo fichas técnicas o viendo las fotos del auto por Internet. A ese nivel de éxito se está manejando la 12ª evolución del modelo más vendido del planeta a nivel local. Y no es para menos, tiene más de un argumento para poder sostener semejante demanda.


Pero no solo con el éxito de las ventas se sostiene el Corolla. Ahora también es un producto que avanzó en términos de diseño, equipamientos de confort y seguridad, así como en relación a la tecnología mecánica, adoptando la receta que tantos años le dio de liderazgo en el mundo de los vehículos híbridos a Toyota, a uno de sus nombres más populares. Es insólito que el Prius acá nunca haya sido un modelo de volumen. Pero si al mismo conjunto mecánico, lo disfrazamos con una carrocería con un diseño que gusta a más clientes y le zampamos el nombre "Corolla" en el baúl, se vende como pan caliente. En otros mercados el Prius será muy popular, pero acá tener un Corolla es más estatutario.

Es que el pocos modelos pueden decir que caminan la Tierra desde hace medio siglo sin ningún fracaso comercial en su legado. El Corolla ya es una marca en sí dentro de la misma Toyota, al igual que pasa con Hilux. No solo por las características del producto, sino también por la reputación que tiene, comprar uno más que hacerse de un auto, es tener un cheque en blanco a la hora de la reventa. Hace dos años atrás decía que el Corolla no era el referente de su categoría ni tampoco el producto que mejor posicionado está entre su competencia, porque había modelos con mejores precios, más tecnología, mejores chasis o que tienen mecánicas más modernas y potentes. Hoy con esta nueva generación, tengo que retirar todo eso que dije, pero a la vez, mantener algo que también comenté en su momento: cuando me preguntan qué sedán compacto comprarse, les digo que compren el que quieran. Pero si eligen un Corolla seguro que no se van a arrepentir. Y ahora, mucho menos.



A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Capacidad del baúl
  • Conjunto motor/transmisión/chasis
  • Consumos reducidos
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Prestaciones
  • Posición de manejo
  • Tecnologías aplicadas

En contra
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza trasera central justa a lo ancho para adultos








FICHA TÉCNICA:


MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.798
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 13,0:1
Diámetro x carrera (mm): 80,5 x 88,3
Inyección: multipunto con distribución variable de válvulas (VVT-i)
Potencia máxima (cv/rpm) 98/5.200
Torque máximo (Nm/rpm) 142/3.600
Sistema híbrido
Motor eléctrico MG2
Tipo: generador síncrono de imán permanente de 650 V
Potencia máxima (cv/rpm) 72/13.500
Torque máximo (Nm) 163
Batería
Tipo: Níquel e hidruro metálico (Ni-MH) con 168 celdas
Voltaje nominal (V): 201.6
Potencia máxima (cv) 36
Potencia máxima combinada (cv/rpm) 122/5.200
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática continuamente variable eléctrica (e-CVT) con sistema de engranaje planetario
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/45 R17
Rueda auxiliar: T125/70 D17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0/100 km/h (s) 11,0
Consumo (l/100km) Urbano: 3,6 - Carretera: 3,5 - Mixto: 3,7
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 471
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.440
Largo total (mm) 4.630
Ancho total (mm) 1.780
Alto total (mm) 1.440
Distancia entre ejes (mm) 2.700
Capacidad del tanque de combustible (l) 43

Galería: Toyota Corolla Hybrid SE-G 1.8 e-CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

Prueba Toyota Corolla Hybrid SE-G 1.8 e-CVT

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faros antiniebla delanteros LED y trasero
Faros delanteros LED tipo proyector con luces diurnas LED
Faros traseros de posición y freno LED
Llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas
SEGURIDAD
Activación de las luces de emergencia (ESS)
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y rodillas para conductor
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HAC)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (VSC)
Control electrónico de tracción (TRC)
Frenos ABS
Toyota Safety Sense: sistema de pre-colisión con detección de vehículos (PCS), control de velocidad crucero adaptativo inteligente (iACC), alerta de cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección (LDA w/SA) y luces altas automáticas (AHB)
CONFORT
Alarma
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor con regulación eléctrica
Cámara de retroceso con guías móviles
Climatizador automático de dos zonas
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo con pantalla a color TFT de siete pulgadas configurable (incluyendo velocímetro)
Conexiones auxiliares USB para carga de dispositivos (2)
Dirección con asistencia eléctrica
Encendido/apagado por botón
Encendido automático de luces
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Espejos exteriores rebatibles eléctricamente y calefaccionados
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Modos de conducción (EV/ECO/Power/Normal)
Respaldos traseros rebatibles 60:40
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Seis parlantes
Sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/2USB/Bluetooth/DTV/GPS/Android Auto/Apple CarPlay
Tapizados en cuero
Volante en cuero multifunción regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 37.990. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km y 8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA:
    Ayax S.A. Rondeau 1776. Tel. 29240918. Web: www.ayaxonline.com