 |
| Probamos al nuevo Mercedes-Benz A 200 Sedán en su variante Style 7G-DCT, proveniente desde México. |
La historia del Clase A original se remonta al año 1997 y ya fue repasada en detalle cuando evalué a la generación actual con carrocería de cinco puertas, hace algo menos de 12 meses atrás (ver prueba). Sin embargo, la carrocería Sedán de este compacto premium, es más reciente en la línea temporal de esta familia. Porque es la primera generación de este modelo. No es el reemplazo del CLA (ver prueba), sino que es una oferta complementaria, con un planteo más familiar, menos deportivo y más accesible que aquel.
Es conocido de forma interna como V177 y deriva de la cuarta generación del Clase A (ver lanzamiento). Se presentó a nivel mundial en el Salón de París de 2018 (ver nota) y como fuera anunciado (ver nota) ahora llegó a Uruguay importado desde Aguascalientes, México en una sola variante de equipamiento (A 200 Style), con un 1.3 turbo de 163 cv de potencia y asociado a una transmisión automática de siete relaciones (ver lanzamiento).
Así que el A Sedán también es, además de la versión tricuerpo del modelo más pequeño de la marca de Sttutgart, el tricuerpo más accesible de su gama de berlinas. Con la excusa de cubrir el Rally Classic XV de Mercedes-Benz Uruguay (ver nota) hace algunas semanas atrás, es que pedí prestado un A 200 Sedán Style 7G-DCT con el que durante cuatro días recorrí más de 950 kilómetros de caminos y rutas entre Montevideo, San José, Colonia y Soriano. Y la evaluación se transcribe a continuación.
Mientras Mercedes-Benz mantiene al CLA como la variante tricuerpo enfocada al diseño deportivo y una estética de "coupé de cuatro puertas", en el caso del A Sedán se apeló a una receta más clásica de berlina compacta con tres volúmenes bien marcados. Se percibe un aire continuista más que rupturista y el modelo ahora tiene una estética algo más pulida, aunque no por ello menos atractiva. Es más, me gusta un poco más que el CLA en cualquiera de sus dos generaciones (ver nota), al menos en mi criterio personal, claro está.
Visto desde adelante se lo nota agresivo pero a la vez elegante. Y frente a competidores como el Audi A3 Sedán (ver prueba), luce muchísimo más moderno. El modelo de Audi están pidiendo una renovación total y completa con urgencia. Mercedes-Benz se despegó bastante de él en este aspecto. Mi primer encuentro con el auto no fue probándolo, sino estacionado en el pabellón de Mercedes-Benz en el Salón de París 2018 (ver nota). Y debo reconocer que en persona es un auto mucho más bonito que en las fotos. También podría decirse que es un "mini-Clase C" (ver contacto).
Si cruzamos hacia el perfil, encontraremos llantas de aleación de 17 pulgadas en diseño multirradio color negro mate y pulidas a alto brillo, que en la unidad probada van sobre neumáticos Pirelli Cinturato P7 en medida 205/60 R17, que son algo rumorosos cuando el asfalto está muy gastado. Es algo que ya comenté en la prueba del A 200 Progressive y del MINI Cooper, que usaban estos mismos cauchos (ver prueba).
La retaguardia tiene más aires a otras berlinas de Mercedes-Benz que la variante Hatch del Clase A. El resultado general del diseño es atractivo y con el correr de los días, me fue ganando un poco más en gusto. Lo más complicado es la visibilidad hacia los los ¾ posteriores, que está algo comprometida por el grueso pilar C inclinado y una luneta bastante reducida en tamaño.
Este Clase A Sedán utiliza la plataforma modular MFA de Daimler del anterior Clase A, aunque modificada en profundidad y llamada ahora MFA-2. En comparación con el Hatch (cifras entre paréntesis), las dimensiones del Clase A Sedán son: 4.549 mm (4.419 mm), un ancho de 1.796 mm y un alto de 1.446 milímetros (1.440 mm). La distancia entre ejes es de 2.729 mm, idéntica a la del cinco puertas.
Interior
Por dentro la receta es idéntica a la de la carrocería Hatch. Y esto significa que es la nueva referencia del segmento en términos de estilo. Luce moderno y es también. Hasta parecería que los diseñadores se dedicaron en hacer un producto sutil y taimado para los ajenos y espectacular para los usuarios que lo puedan disfrutar puertas adentro. Sin embargo, en esta variante Style, aparecen algunos elementos que una vez más, delatan que estamos ante la versión más accesible de la gama.
Por dentro la receta es idéntica a la de la carrocería Hatch. Y esto significa que es la nueva referencia del segmento en términos de estilo. Luce moderno y es también. Hasta parecería que los diseñadores se dedicaron en hacer un producto sutil y taimado para los ajenos y espectacular para los usuarios que lo puedan disfrutar puertas adentro. Sin embargo, en esta variante Style, aparecen algunos elementos que una vez más, delatan que estamos ante la versión más accesible de la gama.
Comencemos por algo que se mantiene respecto otros Clase A: la posición de manejo. Como buen auto alemán -aunque se produzca en México, lo sé-, es impecable gracias a múltiples regulaciones (todas manuales, pero sin ajuste lumbar) que permiten ir sentado muy arriba o abajo, cerca o alejado. Los asientos tienen extensor para muslos y una regulación en inclinación, siendo a su vez, amplios y cómodos. Se lo percibe espacioso y luminoso, mientras que en relación a la ergonomía, todo lo que haya que tocar, está al alcance de la mano, en especial con los prácticos trackpads que lleva en el volante para comandar las funciones del tablero y de la pantalla multimedia.
En términos de calidad el Clase A producido en México, mantiene el nivel de sus hermanos provenientes desde el Viejo Continente. Hay piezas compartidas con el Clase S, como ser el volante y todo lo que tocamos o vemos, se siente premium. De todas formas siguen habiendo algunas piezas no tan a la vista, como la botonera baja de la consola central, o los mandos de la columna de dirección para limpiaparabrisas/luneta, así como el comando del selector de cambios, que podrían tener un nivel superior, más propio de un Mercedes-Benz, digamos. De todas formas, aprueba con bastante buena nota. Pero el Audi A3, lo sigue superando en este sentido. Sorry, Mercedes.
Este habitáculo "en terrazas" que se reparte entre las informaciones del vehículo y los mandos, comienza con los dos pantallas. La primera es la del tablero, que es un panel de instrumentos digital con pantalla a color de siete pulgadas. Ahí se pueden ver el velocímetro y la cantidad de combustible en el depósito. ¿Y el tacómetro? ¿Y el medidor de temperatura del líquido refrigerante?
Todo está ahí, no desesperen. Habrá que ir buscándolos scrolleando con esos mencionados trackpads que tiene el volante. Las versiones más básicas e intermedias, se conforman con este instrumental más simple, que además deja mucho marco alrededor, aunque con el aplique en piano black logra disimular todo un poco mejor.
Sin embargo, no queda tan elegante como en los A más caros, que llevan una pantalla doble de 10,25 pulgadas, que además integran el sistema de inteligencia artificial MBUX (sí, ese que funciona con el "hola, Mercedes"), que esta versión Style no trae.
Sin embargo, no queda tan elegante como en los A más caros, que llevan una pantalla doble de 10,25 pulgadas, que además integran el sistema de inteligencia artificial MBUX (sí, ese que funciona con el "hola, Mercedes"), que esta versión Style no trae.
Utiliza un sistema multimedia MBUX con AM/FM/4USB/Bluetooth con pantalla táctil de siete pulgadas, integración de smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto, panel táctil con haptic feedback, y sistema LINGUATRONIC con comprensión del habla. No es lo más bonito de ver, por tener unos marcos más gruesos que los anteojos de un hipster.
Más allá de eso, la usabilidad es excelente. Los comandos están duplicados y hasta triplicados, así que se puede acceder a las distintas funciones desde la pantalla táctil (que es casi tan rápida y sensible como la de un buen celular), desde un touchpad que vibra con el tacto ubicado en el centro de la consola (donde habitualmente iría el selector de cambios) o por LINGUATRONIC, que son los comandos fónicos.
Pero dejemos la parte techie un rato para hablar de la habitabilidad. El espacio para piernas, hombros y cabezas es bastante bueno en las plazas laterales. Un adulto de 1,80 metros no llega a tocar ninguna parte del habitáculo si adelante viajan personas de su misma estatura.
El poco espacio para la cabeza de los CLA, por ejemplo, fue resuelto en este A Sedán y hay mucho más de lugar para las rodillas. Pero el espacio para los pies, el verdadero factor determinante de la comodidad de una plaza posterior junto al techo, es bastante justo, a menos que las butacas delanteras estén bien adelantadas y elevadas.
La plaza central, como en otros productos de este segmento, es la menos agraciada. El respaldo y asiento son más duros y si bien la cabeza no llega a tocar con el techo, se alcanza a rozarlo. Además puede darse cierta sensación de "encierro" que producen la línea de ventanillas muy alta y el tapizado del techo oscuro, algo que es común en todos los Clase A y que Mercedes-Benz no quiso (o pudo) mejorar. En definitiva, ahora los adultos de 1,80 metros de alto en promedio, pueden ir un poco más holgados si queremos una versión tricuerpo compacta de Mercedes-Benz, que no sea un CLA.
Lo que se mantiene en todos los Clase A actuales, es el tema del neumático de auxilio. De forma opcional se puede comprar una rueda temporaria (T125/90 R16). Recordemos que afuera va sobre neumáticos en medida 205/60 R17. Pero como reza un clásico dicho popular: "peor es nada". En la unidad de pruebas nos pasó eso: venía con un kit de reparaciones TIREFIT. Pero los que lo puedan comprar, apelen al ruedín, porque es menos grave que no tener nada en el baúl si rompemos un neumático.
Más allá de eso, la usabilidad es excelente. Los comandos están duplicados y hasta triplicados, así que se puede acceder a las distintas funciones desde la pantalla táctil (que es casi tan rápida y sensible como la de un buen celular), desde un touchpad que vibra con el tacto ubicado en el centro de la consola (donde habitualmente iría el selector de cambios) o por LINGUATRONIC, que son los comandos fónicos.
El poco espacio para la cabeza de los CLA, por ejemplo, fue resuelto en este A Sedán y hay mucho más de lugar para las rodillas. Pero el espacio para los pies, el verdadero factor determinante de la comodidad de una plaza posterior junto al techo, es bastante justo, a menos que las butacas delanteras estén bien adelantadas y elevadas.
La plaza central, como en otros productos de este segmento, es la menos agraciada. El respaldo y asiento son más duros y si bien la cabeza no llega a tocar con el techo, se alcanza a rozarlo. Además puede darse cierta sensación de "encierro" que producen la línea de ventanillas muy alta y el tapizado del techo oscuro, algo que es común en todos los Clase A y que Mercedes-Benz no quiso (o pudo) mejorar. En definitiva, ahora los adultos de 1,80 metros de alto en promedio, pueden ir un poco más holgados si queremos una versión tricuerpo compacta de Mercedes-Benz, que no sea un CLA.
Otra de las ventajas de la variante tricuerpo del Clase A es la mejora del espacio de cargas en comparación con el Hatch. El baúl tiene una capacidad de 420 litros por detrás de los asientos traseros y que son 50 litros más que en el bicuerpo. En caso de no ser suficientes, pueden ser ampliables rebatiendo los respaldos posteriores en proporción 40:20:40, pero no se declara esa capacidad máxima. Más allá de esto, los 420 litros dan más que bien para un viaje de vacaciones familiar.
Lo que se mantiene en todos los Clase A actuales, es el tema del neumático de auxilio. De forma opcional se puede comprar una rueda temporaria (T125/90 R16). Recordemos que afuera va sobre neumáticos en medida 205/60 R17. Pero como reza un clásico dicho popular: "peor es nada". En la unidad de pruebas nos pasó eso: venía con un kit de reparaciones TIREFIT. Pero los que lo puedan comprar, apelen al ruedín, porque es menos grave que no tener nada en el baúl si rompemos un neumático.
Motor y transmisión
Mientras los A Hatch tienen una oferta mecánica dividida en dos escalones, en el caso del Sedán, al menos por ahora, se limita al motor más accesible de la gama. Lleva la mecánica M 282, un impulsor nuevo y desarrollado entre Daimler y Renault. Se trata de un cuatro cilindros con 1.333 cc de cilindrada (aunque Mercedes-Benz se empeñe a decir que es un 1.4, es un 1.33), inyección directa con turbocompresor, intercooler y sistema de desconexión de cilindros.
Produce 163 cv de potencia disponibles a las 5.500 rpm y un torque máximo de 250 Nm entre las 1.620 y 4.000 vueltas. Va asociado a una transmisión automática de siete velocidades y doble embrague denominada 7G-DCT. Es la misma receta ya vista en el A 200 Hatch probado hace casi un año atrás, por lo que no hay novedades en este aspecto. De todas formas, vamos a repasar cómo se comporta este conjunto moto-propulsor.
Es un impulsor que presenta una respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.200 y 3.500 rpm) sorprendente para una cilindrada tan pequeña. Da agilidad en ciudad y ruta, mientras que recién por arriba de las 5.000 vueltas empieza a mantener un comportamiento más aplacado. El par motor es plano en casi todo el rango de utilización, teniendo como resultado una mecánica elástica y progresiva. Además de ser suave en su funcionamiento e ir muy bien insonorizado, al menos hasta las 5.000 rpm, luego se deja sentir más en el habitáculo.
Mientras los A Hatch tienen una oferta mecánica dividida en dos escalones, en el caso del Sedán, al menos por ahora, se limita al motor más accesible de la gama. Lleva la mecánica M 282, un impulsor nuevo y desarrollado entre Daimler y Renault. Se trata de un cuatro cilindros con 1.333 cc de cilindrada (aunque Mercedes-Benz se empeñe a decir que es un 1.4, es un 1.33), inyección directa con turbocompresor, intercooler y sistema de desconexión de cilindros.
Produce 163 cv de potencia disponibles a las 5.500 rpm y un torque máximo de 250 Nm entre las 1.620 y 4.000 vueltas. Va asociado a una transmisión automática de siete velocidades y doble embrague denominada 7G-DCT. Es la misma receta ya vista en el A 200 Hatch probado hace casi un año atrás, por lo que no hay novedades en este aspecto. De todas formas, vamos a repasar cómo se comporta este conjunto moto-propulsor.
La transmisión 7G-DCT, como ya dije más de una vez, queda un escalón por detrás de la DSG del Grupo Volkswagen así como de la nueva DKG de BMW. A la del A se la nota un poco más lenta de reacciones, pero esto ya es hilando bajo un criterio muy fino, porque su funcionamiento es intachable e igual de eficiente que la que llevan los modelos de Audi o BMW. No tiene siquiera un modo "Sport", sino que lo reemplaza por un más honesto "M" de manual, que se activa mediante las levas de cambio integradas al volante, que tampoco retienen las marchas cuando imprimimos un manejo más enérgico, sino que pasan solas al cambio superior.
Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico, pero incluso llevándolo con "rock and roll", los números no suelen dispararse tanto. Por ejemplo, el "peor" consumo de ruta, fue de 5,7 l/100 km. El peso en vacío, en tanto, es de 1.385 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 43 litros de capacidad y 5 de reserva. Son 10 kg más que en el Hatch, mientras que el depósito es el mismo en ambos casos.
Comportamiento dinámico
Fábrica declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y una velocidad final de 230 km/h. En relación a los consumos, Mercedes-Benz declara 7,6 l/100 km en ciclo urbano, 4,6 l/100 km en ruta y 5,4 litros cada 100 kilómetros en el combinado. Son cifras bastante prometedoras, pero veamos cómo se trasladaron en la prueba. Durante las pruebas, logré como mejores cifras 7,8 l/100 km en ciclo urbano, 5,3 l/100 km en ruta, y 6,5 litros cada 100 km en ciclo mixto.
Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico, pero incluso llevándolo con "rock and roll", los números no suelen dispararse tanto. Por ejemplo, el "peor" consumo de ruta, fue de 5,7 l/100 km. El peso en vacío, en tanto, es de 1.385 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 43 litros de capacidad y 5 de reserva. Son 10 kg más que en el Hatch, mientras que el depósito es el mismo en ambos casos.
El Clase A de cuarta generación ya demostró en la evaluación de su variante de cinco puertas que es un producto con un chasis muy competente y refinado en comparación con su antecesor. En el caso del A Sedán, se toma esa receta y se magnifica para esta variante Style por contar con unos neumáticos de mayor perfil (55% de 205 mm versus 60% de 205 mm), aunque ambos son de 17 pulgadas.
Por tal motivo, un A 200 Sedán Style, en comparación con un equivalente A 200 Progressive de los actuales es un vehículo apenas más confortable y mejor resuelto en términos de equilibrio dinámico. Mantiene una suavidad de marcha bastante agradable y un nivel de filtrado de imperfecciones del camino que es bastante superior por ese detalle específico de los neumáticos. El agregado de un voladizo trasero con 130 milímetros extra no afecta para bien ni para mal, la dinámica ya explicada en la prueba del Hatch.
El chasis se comporta de maravillas en la ciudad, con un accionar muy neutro y como dije más arriba, equilibrado. La suspensión tiende al confort, aunque no deja de ser firme, y va asistida por unos neumáticos con perfil 60 que saben filtrar a la perfección las imperfecciones de la calzada. Hilando muy fino, el tren trasero puede ser propenso a transmitir un poco más en un cruce de vías de tren o ante un lomo de burro, pero ni llega a rebotar cuando bajamos de él, por lo que el confort de marcha siempre estará asegurado.
No hay sequedades de ninguno de los dos trenes, pero hay que tener en cuenta algo que Mercedes-Benz ahora está haciendo con sus modelos más accesibles del Clase A, llevan en el tren trasero un eje rígido con elemento torsional y no un esquema multilink, como sí lleva por ejemplo, el A 250 o el CLA en todas sus versiones. En este A 200 Sedán Style, usa el esquema más sencillo, pero hay que ser muy puntilloso para encontrarle las diferencias con un planteo independiente. No sé qué hicieron estos alemanes, pero lo resolvieron muy bien, es algo que se trasladó entre las carrocerías Hatch y Sedán.
Es una dotación bastante generosa para ser un nivel intermedio, aunque si rascamos un poco, aparecen algunos varios faltantes que deberían ser de serie como ser: sensores de estacionamiento delanteros y traseros, llave con apertura/cierre manos libres, butacas eléctricas, techo solar eléctrico, climatizador de dos zonas, o espejo interior con anti-encandilamiento automático. Salvando a los sensores de estacionamiento, el resto son elementos prescindibles. Pero en un producto de casi 50 mil dólares, para muchos se sentirá bastante su ausencia.
No hay sequedades de ninguno de los dos trenes, pero hay que tener en cuenta algo que Mercedes-Benz ahora está haciendo con sus modelos más accesibles del Clase A, llevan en el tren trasero un eje rígido con elemento torsional y no un esquema multilink, como sí lleva por ejemplo, el A 250 o el CLA en todas sus versiones. En este A 200 Sedán Style, usa el esquema más sencillo, pero hay que ser muy puntilloso para encontrarle las diferencias con un planteo independiente. No sé qué hicieron estos alemanes, pero lo resolvieron muy bien, es algo que se trasladó entre las carrocerías Hatch y Sedán.
El motor 1.33 se resuelve bien para el uso urbano y por su suavidad, pareciera que tiene una cilindrada mayor. En los semáforos responde bien en todas las salidas, aunque el sistema Start-Stop tiene una reacción algo lenta a veces. Este A 200 Sedán, a su vez, cuenta con el sistema DYNAMIC SELECT con selección de cuatro programas de conducción (Confort, Sport, Eco, Individual), que alteran el comportamiento del vehículo en función de qué modo elijamos.
Actúa sobre la dirección, el motor y caja. Por eso, la 7G-DCT permite que en ciudad se pueda viajar en "D7" a 70 km/h va a unas 1.300 vueltas, si usamos el modo de manejo "Eco", mientras que en el modo "Confort" sube hasta las 1.500 rpm en D6 y en "Sport" pasa a D5 con el impulsor girando a 1.900 revoluciones. A su vez, si usamos el modo "Eco", activa el modo de circulación por inercia y desactiva dos cilindros como expliqué en el apartado de motor, con el fin de reducir los consumos.
Actúa sobre la dirección, el motor y caja. Por eso, la 7G-DCT permite que en ciudad se pueda viajar en "D7" a 70 km/h va a unas 1.300 vueltas, si usamos el modo de manejo "Eco", mientras que en el modo "Confort" sube hasta las 1.500 rpm en D6 y en "Sport" pasa a D5 con el impulsor girando a 1.900 revoluciones. A su vez, si usamos el modo "Eco", activa el modo de circulación por inercia y desactiva dos cilindros como expliqué en el apartado de motor, con el fin de reducir los consumos.
Esta forma de "navegación a vela" se activa cuando levantamos el pie del acelerador y se mantendrá durante al menos cinco segundos. Pero no lo notaremos hasta que veamos el tacómetro con la aguja digital "muerta". La caja queda en "D" indicada en color verde, siempre que eso produzca un ahorro de carburante. Este modo de "rueda libre" por llamarlo en criollo, dejará que el motor siempre gire a apenas 800 rpm.
A velocidades de ruta constantes, por su parte, el A 200 hace gala de lo descansado que se puede llevar al motor. A 110 km/h en D7 viaja a unas 2.000 vueltas en "Confort", mientras que si usamos el modo de manejo "Eco", baja hasta las 1.900 rpm en D7 y en "Sport" pasa a D6 con el impulsor girando a 2.500 revoluciones. A su vez, los adelantamientos en ruta son muy buenos. Pisando a fondo el acelerador y activando el kick-down de la caja, podrá bajar de 7ª a 3ª en un par de segundos, yendo de 80 a 110 km/h en unos más que correctos 5,17 segundos, apenas 15 milésimas menos que en el Hatch.
La dirección, por su parte, cuenta con asistencia variable es muy directa, e ideal para tramos trabados, como puede ser un camino secundario a una ruta. A la hora de estacionar, por el contrario, se torna muy suave y ligera, con un diámetro de giro excelente: 11 metros. Pero como buena berlina compacta, es en las rutas donde se siente más a gusto. Y es por eso que en este ámbito es donde se explota todo el potencial dinámico que tiene. Presenta un comportamiento muy franco, va sobre rieles en lo recto, y a la hora de hacer cientos de kilómetros no solo es cómodo y silencioso, también tiene un conjunto mecánico excelente para hacerlo.
Si bien no llega a los niveles de diversión de manejo como un producto de tracción trasera (hola, BMW Serie 1), porque las inercias se manifiestan de manera diferente en los dos casos, a nivel dinámico es uno de los compactos con tracción delantera más capaces de este segmento. Va tan bien apoyado que sorprende y considero que está al mismo nivel de los A3 Sedán de Audi. En cualquier situación, sin importar qué tanto le exijamos, lleva las cuatro ruedas imantadas al piso, transmitiendo mucha confianza al volante. Los Clase A tienen un chasis que está entre los mejores de la categoría. Habrá que ver dónde se posiciona en el segmento el nuevo Serie 1 (ver lanzamiento).
Si bien no llega a los niveles de diversión de manejo como un producto de tracción trasera (hola, BMW Serie 1), porque las inercias se manifiestan de manera diferente en los dos casos, a nivel dinámico es uno de los compactos con tracción delantera más capaces de este segmento. Va tan bien apoyado que sorprende y considero que está al mismo nivel de los A3 Sedán de Audi. En cualquier situación, sin importar qué tanto le exijamos, lleva las cuatro ruedas imantadas al piso, transmitiendo mucha confianza al volante. Los Clase A tienen un chasis que está entre los mejores de la categoría. Habrá que ver dónde se posiciona en el segmento el nuevo Serie 1 (ver lanzamiento).
Equipamiento
El A 200 Sedán Style ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), espejos retrovisores exteriores calefaccionados, conexión automática de las luces de cruce con luz de marcha automática, sensor de lluvia, climatizador automático de una zona THERMATIC, asientos delanteros con regulación en altura manuales, computadora de a bordo, volante multifunción deportivo en cuero regulable en altura y profundidad, respaldos traseros abatibles 40:20:40, sistema de mantenimiento activo ASSYST, función de parada y arranque ECO, cámara de retroceso, sistema TEMPOMAT con SPEEDTRONIC (control de velocidad crucero con limitador de velocidad), tapizados mixtos en símil de cuero ARTICO/tela Bertrix negro, línea de equipamiento exterior Style (parrilla de efecto diamante con pasadores en negro, lama de pintura plateada e inserto de adorno en cromo, faldones laterales del color de la carrocería, y listón cromado en la línea de cintura y en la línea de las ventanillas), línea de equipamiento interior Style (techo interior textil de color negro, insertos de adorno de color en los difusores de ventilación, y llave de contacto del vehículo con elemento de adorno en cromo), paquete de visibilidad (iluminación del panel táctil, luz de señalización y luz de entorno, iluminación del espacio reposapiés, portavasos/guantera), sistema multimedia MBUX con AM/FM/4USB/Bluetooth con pantalla táctil de siete pulgadas, integración de smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto, panel táctil con haptic feedback, y sistema LINGUATRONIC con comprensión del habla, DYNAMIC SELECT con selección de cuatro programas de conducción (Confort, Sport, Eco, Individual), panel de instrumentos digital con pantalla a color de siete pulgadas, y llantas de aleación de 17 pulgadas en diseño multirradio color negro mate y pulidas a alto brillo sobre neumáticos en medida 205/60 R17.
El A 200 Sedán Style ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), espejos retrovisores exteriores calefaccionados, conexión automática de las luces de cruce con luz de marcha automática, sensor de lluvia, climatizador automático de una zona THERMATIC, asientos delanteros con regulación en altura manuales, computadora de a bordo, volante multifunción deportivo en cuero regulable en altura y profundidad, respaldos traseros abatibles 40:20:40, sistema de mantenimiento activo ASSYST, función de parada y arranque ECO, cámara de retroceso, sistema TEMPOMAT con SPEEDTRONIC (control de velocidad crucero con limitador de velocidad), tapizados mixtos en símil de cuero ARTICO/tela Bertrix negro, línea de equipamiento exterior Style (parrilla de efecto diamante con pasadores en negro, lama de pintura plateada e inserto de adorno en cromo, faldones laterales del color de la carrocería, y listón cromado en la línea de cintura y en la línea de las ventanillas), línea de equipamiento interior Style (techo interior textil de color negro, insertos de adorno de color en los difusores de ventilación, y llave de contacto del vehículo con elemento de adorno en cromo), paquete de visibilidad (iluminación del panel táctil, luz de señalización y luz de entorno, iluminación del espacio reposapiés, portavasos/guantera), sistema multimedia MBUX con AM/FM/4USB/Bluetooth con pantalla táctil de siete pulgadas, integración de smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto, panel táctil con haptic feedback, y sistema LINGUATRONIC con comprensión del habla, DYNAMIC SELECT con selección de cuatro programas de conducción (Confort, Sport, Eco, Individual), panel de instrumentos digital con pantalla a color de siete pulgadas, y llantas de aleación de 17 pulgadas en diseño multirradio color negro mate y pulidas a alto brillo sobre neumáticos en medida 205/60 R17.
Es cierto que el Clase A tiene el mejor sistema de infoentretenimiento del momento, pero en términos de producto y equipamientos, si bien mejoró respecto a su antecesor, también lo hizo a un costo más alto. Esto se nota más cuando vemos a los rivales directos y la brecha que los separa en términos de costos con el más nuevo y moderno de la categoría. Ese es el precio a pagar por tener "lo último".
Dos detalles del equipamiento: las conexiones USB son Tipo C, es decir, son las más modernas y por ende, todavía demandan un adaptador. Hay cuatro en el vehículo, dos adelante y dos atrás. Y el otro, es que el sensor de lluvia en caso de detectar agua en el parabrisas, cierra las ventanillas del vehículo incluso estando apagado el motor. Brillante solución.
Dos detalles del equipamiento: las conexiones USB son Tipo C, es decir, son las más modernas y por ende, todavía demandan un adaptador. Hay cuatro en el vehículo, dos adelante y dos atrás. Y el otro, es que el sensor de lluvia en caso de detectar agua en el parabrisas, cierra las ventanillas del vehículo incluso estando apagado el motor. Brillante solución.
Seguridad
Al igual que en el apartado techie, en este Mercedes-Benz también "went to town" como dicen los angloparlantes. El Clase A Sedán trae de serie: siete airbags, frenos ABS, control de tracción (ASR), control de estabilidad (ESP), sistema ATTENTION ASSIST para detectar síntomas típicos de fatiga y advertencia al conductor del riesgo de sufrir microsueños, ADAPTIVE BRAKE con función de frenos secos al conducir bajo la lluvia y ayuda al arranque en pendientes, COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS advertencia de colisión incluyendo servofreno de emergencia activo y frenado parcial autónomo para evitar una colisión o mitigar sus consecuencias, freno de estacionamiento electromecánico con función "Hold", cinco apoyacabezas regulables en altura, cinco cinturones de seguridad de tres puntas, faro antiniebla trasero, advertencia del desgaste de las pastillas de freno, servofreno de emergencia BAS con detección automática de situaciones de frenado de emergencia, y asistencia para aplicar la fuerza máxima de frenado, monitoreo de presión de los neumáticos, y anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles.
En este sentido Mercedes-Benz sigue siendo la referencia dado que los dos rivales de todas las épocas, como son los Audi A3 Sportback y BMW Serie 1 siguen sin ofrecer en nuestro mercado tecnologías de prevención de colisiones o de mitigación de impactos de serie o en opción. Los frenos cuentan con discos autoventilados adelante y con discos sólidos atrás.
Su funcionamiento es más que satisfactorio, y detienen al A 200 Sedán en línea recta siempre, aunque con cierta tendencia a bloquear de forma prematura dependiendo del asfalto. También como decía, cuentan con una función de secado de los discos en días de lluvia, aproxima las pastillas a los discos de freno en cuanto el conductor levanta el pie del acelerador. De ese modo disminuye el tiempo de respuesta de los frenos.
Los controles de estabilidad y tracción no son completamente desconectables, aunque en la pantalla del instrumental te haga creer que sí. Cada maniobra en la que la retaguardia quiera superar a la vanguardia, se verá interrumpida por estos sistemas junto al accionar constante de la tracción delantera. En otras palabras: intentar ir en contra de Mercedes-Benz y su electrónica pro-seguridad, es un arrancar apostando con puntaje negativo. Y dejando las bromas aparte, está perfecto que sea así.
Hoy la gama del A Sedán está reducida a una sola variante, la Style 7G-DCT evaluada. Se comercializa a U$S 49.990, con una garantía de 2 años sin límite de kilometraje. Hoy el único rival directo que tiene el producto de Mercedes-Benz es el Audi A3 Sedán 1.2 TFSI S tronic Attraction (U$S 45.900). BMW por el momento no ofrece un tricuerpo compacto, aunque en 2020 se pondrá a tiro con el Serie 2 Gran Coupé (ver nota).
Audi tiene el motor menos potente del grupo, con 110 cv contra los 163 cv del Clase A. Pero lo que el Audi pierde en mecánica, lo gana en precio, dado que es el más accesible de los dos por U$S 4.000 de ventaja, siendo que además proviene desde Europa (Györ, Hungría), mientras que el Mercedes-Benz viene desde México, como ya dije al comienzo del informe.
En relación al equipamiento, el Audi agrega por encima del Mercedes-Benz: faros delanteros de Xenón y sensores de estacionamiento delanteros y traseros. El Mercedes-Benz, en tanto, gana la conectividad con Android Auto y Apple CarPlay, frenado autónomo, climatizador automático, y tapizados en símil cuero, versus los de tela y el aire acondicionado semi-automático del Audi. En términos de capacidad de cargas, el A3 tiene 425 litros de volumen, contra 420 del A Sedán. Es decir, casi lo mismo.
En términos generales ambos quedan muy empatados y parejos en varios aspectos, siendo productos bastante equivalentes más allá de la imagen de cada marca. Mercedes-Benz toma la delantera en tener al sedán más moderno y con el mejor equipamiento de seguridad del segmento premium compacto. Pero es evidente que Audi corre con la ventaja de tener un precio más accesible, aunque una mecánica menos potente y una inferior dotación de seguridad y tecnología. Sin dudas ambas son buenas compras dentro de la categoría, en una silueta que cada vez es más escasa en términos de oferta frente al avance claro de los SUVs.
Conclusión
El nuevo Clase A Sedán es un gran auto, siendo el nuevo referente en su segmento, sobre todo por su diseño, equilibrio de suspensiones y tecnología aplicada a la conducción. Al menos hasta que Audi o BMW presenten en 2020 a sus sendos nuevos A3 Sedán y Serie 2 Gran Coupé, cosa que todos sabemos que sucederá tarde o temprano, dado que la vejez los está comenzando a pasar factura. Veremos dentro de un año si el A Sedán sigue estando o no a la vanguardia de su segmento. Pero el Clase A Sedán es en realidad la respuesta a los problemas planteados por el primer CLA.
Los controles de estabilidad y tracción no son completamente desconectables, aunque en la pantalla del instrumental te haga creer que sí. Cada maniobra en la que la retaguardia quiera superar a la vanguardia, se verá interrumpida por estos sistemas junto al accionar constante de la tracción delantera. En otras palabras: intentar ir en contra de Mercedes-Benz y su electrónica pro-seguridad, es un arrancar apostando con puntaje negativo. Y dejando las bromas aparte, está perfecto que sea así.
Precio, garantía y competidores
Audi tiene el motor menos potente del grupo, con 110 cv contra los 163 cv del Clase A. Pero lo que el Audi pierde en mecánica, lo gana en precio, dado que es el más accesible de los dos por U$S 4.000 de ventaja, siendo que además proviene desde Europa (Györ, Hungría), mientras que el Mercedes-Benz viene desde México, como ya dije al comienzo del informe.
En relación al equipamiento, el Audi agrega por encima del Mercedes-Benz: faros delanteros de Xenón y sensores de estacionamiento delanteros y traseros. El Mercedes-Benz, en tanto, gana la conectividad con Android Auto y Apple CarPlay, frenado autónomo, climatizador automático, y tapizados en símil cuero, versus los de tela y el aire acondicionado semi-automático del Audi. En términos de capacidad de cargas, el A3 tiene 425 litros de volumen, contra 420 del A Sedán. Es decir, casi lo mismo.
En términos generales ambos quedan muy empatados y parejos en varios aspectos, siendo productos bastante equivalentes más allá de la imagen de cada marca. Mercedes-Benz toma la delantera en tener al sedán más moderno y con el mejor equipamiento de seguridad del segmento premium compacto. Pero es evidente que Audi corre con la ventaja de tener un precio más accesible, aunque una mecánica menos potente y una inferior dotación de seguridad y tecnología. Sin dudas ambas son buenas compras dentro de la categoría, en una silueta que cada vez es más escasa en términos de oferta frente al avance claro de los SUVs.
Mercedes-Benz aprendió de los errores cometidos en ese "sedán con silueta de coupé". Ahora estamos ante un producto más habitable, lógico y racional, sin sacrificar el diseño en el camino. La generación previa de modelos basados en la plataforma MFA eran un primer experimento de la casa alemana de meterse a competir con un universo más popular y menos generalista. Aunque el CLA sigue a la venta con una segunda generación, ahora aquellos que quieran un sedán compacto de planteo clásico, también pueden quedarse dentro de la gama Mercedes-Benz.
Es una solución que Daimler tomó calcada de Audi con sus A3, porque la marca de los cuatro anillos salió a combatir al CLA con una oferta más racional y menos estilística con el A3 Sedán. Al menos en un mercado como el uruguayo, la respuesta del público se inclinó más sobre la propuesta de uno que del otro. A tal punto que el CLA hoy es un producto que se importa bajo pedido especial, mientras que si uno quiere comprarse un A Sedán o un A3 Sedán, en ambos casos hay stock para elegir con libertad.
Modelos como los CLA o el futuro Serie 2 Gran Coupé son la respuesta a una demanda de mercados más maduros que el uruguayo. Aquí todavía no se comprenden aquellos sedanes deportivos con una habitabilidad más limitada, o una capacidad de cargas inferior a la de un tricuerpo tradicional, solo por tener un estilo más deportivo. Las berlinas con baúl apuntaron siempre a un cliente clásico, no quedan dudas. Habrá que ver si BMW puede quebrar esto cuando presente el año que viene a ese mencionado "sedán con silueta de coupé", al menos a nivel local quiero decir.
Esta oferta de Mercedes-Benz no reemplaza a ningún modelo dentro de la gama actual, porque es un producto complementario. Pero sí retoma -al menos en espíritu- al youngtimer 190 de comienzos de los años 90. Ese modelo quiso (y logró con éxito) ser el primer escalón de acceso a la gama alemana, con una carrocería compacta a precios más accesibles que los de las berlinas más clásicas de la marca. Con la llegada del primer Clase A se quiso retomar esto, pero se contaba con un monovolumen compacto, es decir, nada que ver con el 190.
Tampoco sucedió esto con las generaciones subsiguientes del Clase A, al menos hasta la llegada de este Sedán. Es más, hasta tienen proporciones y dimensiones similares. Es cierto, dudo que a futuro tendrá ese halo deportivo que le otorgaron las hoy codiciadas versiones Evolution o Cosworth de aquel sedán. Pero tampoco es la intención de este nuevo tricuerpo de repetir este legado ni mucho menos. Busca ser una versión jibarizada del Clase C con todo lo que implica. Y lo logra con creces.
A favor
En contra
FICHA TÉCNICA:
Cuadro de instrumentos digital con pantalla a color de siete pulgadas
Modelos como los CLA o el futuro Serie 2 Gran Coupé son la respuesta a una demanda de mercados más maduros que el uruguayo. Aquí todavía no se comprenden aquellos sedanes deportivos con una habitabilidad más limitada, o una capacidad de cargas inferior a la de un tricuerpo tradicional, solo por tener un estilo más deportivo. Las berlinas con baúl apuntaron siempre a un cliente clásico, no quedan dudas. Habrá que ver si BMW puede quebrar esto cuando presente el año que viene a ese mencionado "sedán con silueta de coupé", al menos a nivel local quiero decir.
Tampoco sucedió esto con las generaciones subsiguientes del Clase A, al menos hasta la llegada de este Sedán. Es más, hasta tienen proporciones y dimensiones similares. Es cierto, dudo que a futuro tendrá ese halo deportivo que le otorgaron las hoy codiciadas versiones Evolution o Cosworth de aquel sedán. Pero tampoco es la intención de este nuevo tricuerpo de repetir este legado ni mucho menos. Busca ser una versión jibarizada del Clase C con todo lo que implica. Y lo logra con creces.
A favor- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidad de baúl
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos reducidos
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equipamiento de seguridad
- Prestaciones
- Posición de manejo
- Tecnología aplicada
En contra- Equipamiento de confort de serie
- Gama reducida a una sola variante
- Sin neumático de auxilio
- Plaza central trasera justa a lo ancho
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.333
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,6:1
Diámetro x carrera (mm): 72,2 x 81,4
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler y sistema de desconexión de cilindros
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,6:1
Diámetro x carrera (mm): 72,2 x 81,4
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler y sistema de desconexión de cilindros
Potencia máxima (cv/rpm) 163/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 250/1.620
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de siete relaciones 7G-TRONIC
Tracción delantera
DIRECCIÓN
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados y perforados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: McPherson independiente
Trasera: eje rígido con elemento torsional
Trasera: eje rígido con elemento torsional
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/60 R17
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 230
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,1
Consumo (l/100km) Urbano: 7,6 - Carretera: 4,5 - Mixto: 5,4
DIMENSIONES/PESO
Capacidad del baúl (l) 420
Peso en vacío (kg) 1.385
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.549
Ancho total (mm) 1.796
Alto total (mm) 1.446
Distancia entre ejes (mm) 2.729
Capacidad del tanque de combustible (l) 43 (más 5 de reserva)
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.549
Ancho total (mm) 1.796
Alto total (mm) 1.446
Distancia entre ejes (mm) 2.729
Capacidad del tanque de combustible (l) 43 (más 5 de reserva)
Galería: Mercedes-Benz A 200 Sedán Style 7G-DCT | Créditos: Autoblog y Franco Santiago.
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Llantas de aleación de 17 pulgadas en color negro mate y pulidas a alto brillo
Faro antiniebla trasero LED
Faros delanteros halógenos con luces diurnas LED
Grupos ópticos traseros LED para luces de freno
Línea de equipamiento exterior Style (parrilla de efecto diamante con pasadores en negro, lama de pintura plateada e inserto de adorno en cromo, faldones laterales del color de la carrocería, y listón cromado en la línea de cintura y en la línea de las ventanillas)
Faros delanteros halógenos con luces diurnas LED
Grupos ópticos traseros LED para luces de freno
Línea de equipamiento exterior Style (parrilla de efecto diamante con pasadores en negro, lama de pintura plateada e inserto de adorno en cromo, faldones laterales del color de la carrocería, y listón cromado en la línea de cintura y en la línea de las ventanillas)
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas, y de rodillas para conductor
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS advertencia de colisión incluyendo servofreno de emergencia adaptativo y frenado parcial autónomo para evitar una colisión o mitigar sus consecuencias
COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS advertencia de colisión incluyendo servofreno de emergencia adaptativo y frenado parcial autónomo para evitar una colisión o mitigar sus consecuencias
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Fijaciones i-Size y TopTether para sillas infantiles
Frenos ABS
Monitoreo de presión de los neumáticos
Servofreno de emergencia (BAS) con detección automática de situaciones de frenado de emergencia, y asistencia para aplicar la fuerza máxima de frenado
Sistema de alerta por cansancio ATTENTION ASSIST
Sistema de regulación electrónica de los frenos ADAPTIVE BRAKE con ayuda al arranque en pendientes y función HOLD
CONFORT
Asientos delanteros con regulación en altura manuales
Cámara de retroceso
Cámara de retroceso
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Climatización automática THERMATIC de una zona
Climatización automática THERMATIC de una zona
Computadora de a bordo
Conexión automática de las luces de cruce con luz de marcha automáticaCuadro de instrumentos digital con pantalla a color de siete pulgadas
Dirección con servoasistencia variable en función de la velocidad
Espejos retrovisores externos eléctricos y calefaccionados
Función de parada y arranque ECO
Interruptor DYNAMIC SELECT con selección de cuatro programas de conducción (Confort, Sport, Eco, Individual)
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de un toque
Línea de equipamiento interior Style (techo interior textil de color negro, insertos de adorno de color en los difusores de ventilación, y llave de contacto del vehículo con elemento de adorno en cromo)
Limpiaparabrisas con sensor de lluvia
Paquete de visibilidad (iluminación del panel táctil, luz de señalización y luz de entorno, iluminación del espacio reposapiés, portavasos/guantera)
Respaldos traseros rebatibles 40:20:40
Limpiaparabrisas con sensor de lluvia
Paquete de visibilidad (iluminación del panel táctil, luz de señalización y luz de entorno, iluminación del espacio reposapiés, portavasos/guantera)
Respaldos traseros rebatibles 40:20:40
Sistema multimedia MBUX con AM/FM/4USB/Bluetooth con pantalla táctil de siete pulgadas, integración de smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto, panel táctil con haptic feedback, y sistema LINGUATRONIC con comprensión del habla
Sistema de mantenimiento activo ASSYST
Sistema TEMPOMAT con SPEEDTRONIC (control de velocidad crucero con limitador de velocidad)
Tapizados mixtos en símil de cuero ARTICO/tela Bertrix negro
Volante multifunción deportivo en cuero de tres radios regulable en altura y profundidad con levas de cambio
Sistema de mantenimiento activo ASSYST
Sistema TEMPOMAT con SPEEDTRONIC (control de velocidad crucero con limitador de velocidad)
Tapizados mixtos en símil de cuero ARTICO/tela Bertrix negro
Volante multifunción deportivo en cuero de tres radios regulable en altura y profundidad con levas de cambio
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 49.990. Garantía: 2 años sin límite de kilometraje
COMERCIALIZA:
Autolider S.A. Rambla Baltasar Brum 2986. Tel. 22094444. Web: www.mercedes-benz.com.uy
.gif)
.jpg)
-107.jpg)
