Prueba: Nissan Leaf Tekna (40 kWh)

Nissan puso a la venta al Leaf en Uruguay hace algunas semanas atrás y ya pudimos evaluarlo en detalle.

Durante cuatro días y algo más de 470 kilómetros, Autoblog evaluó a la segunda generación del Nissan Leaf, en la única variante ofrecida en Uruguay, denominada Tekna, con un motor eléctrico de 147 cv y 320 Nm, junto a una batería con 40 Kwh de capacidad. El test, a continuación.

Aunque muchos piensen que el nombre "Leaf" proviene del inglés para "hoja", en realidad es una sigla: Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car (algo así como "auto familiar líder, amigable con el medio ambiente, y accesible"). De ahí que Nissan lo escribe todo con mayúsculas, aunque algunos optamos por escribirlo como lo que es, un nombre.

La primera generación del modelo nació en el año 2010 (al igual que este blogcito) con ventas que comenzaron en principio en Japón y luego se expandieron a los Estados Unidos y Europa. En este continente, incluso llegó a ser "Car of the Year" en 2011 (ver nota). El modelo fue teniendo sendas actualizaciones de su batería, que fueron aumentando la autonomía teórica del modelo. En el primer Leaf, tenía una capacidad de 24 kW y una potencia del motor de 110 cv (80 kW), siendo capaz de recorrer apenas 175 kilómetros con una sola carga.

En el MY2012, se realizó una actualización (ver nota) que aumentó la autonomía a 200 km, y en el año 2016, la batería ganó en capacidad, llegando ahora a los 30 kWh. Esta primera generación, denominada de forma interna como ZE0, se produjo entre los años 2011 y 2017 en tres plantas: Kanagawa (Japón), Tennessee (Estados Unidos) y Sunderland (Inglaterra). En octubre de 2017 llegó la segunda generación del Leaf (ZE1) y que superaba en todos los aspectos a su antecesor (ver nota).

La batería había pasado a tener 40 kWh, la mecánica aumentó de 110 cv (80 kW) a 147 cv (110 kW), en tanto que el torque pasó de 280 a 320 Nm. Pero lo que más ganó, fue en autonomía. Ahora se podía utilizar durante 270 km en ciclo mixto o 389 km en trayectos urbanos, según la normativa WLTP. La producción siguió en las mismas plantas que la primera generación y desde la factoría británica llegó a Uruguay el pasado 30 de agosto en una sola versión denominada Tekna a un precio de venta al público de U$S 52.990 (ver lanzamiento). Autoblog fue el primer medio local en probar al Leaf en suelo uruguayo y la evaluación se transcribe a continuación.

Exterior

Hay más de 300 mil Leaf circulando por las ciudades del mundo, haciéndolo ser el vehículo eléctrico más vendido del planeta. Pero en Uruguay, al menos por ahora, apenas circula una sola unidad, -propiedad de Nissan Uruguay- y en algunos días más comenzarán a entregarse las primeras a clientes. Hay cerca de 10 unidades vendidas al cierre de setiembre, que es cuando se escribió este texto. Por eso durante los días de prueba, ver un Leaf en la calle era más exótico y raro que ver un Tesla, de los que ya hay cuatro unidades circulando en Uruguay (ver nota).

Por eso las consultas, fotos sacadas en la calle o apenas miradas curiosas, estuvieron a la orden del día durante la prueba. El Leaf es un "objeto silencioso no identificado" para muchos uruguayos. Pero además de su capacidad de circular en "mute", también llama la atención por su diseño. Pese a que hay híbridos más llamativos -hola, Toyota Prius (ver prueba)-, el Nissan de todas formas es llamativo. Empezando porque en los laterales no hay una tapa para un depósito de combustible, sino que hay una sola en el frontal para los dos conectores de carga. Se abre desde un mando interno o desde un botón dedicado en la llave. Las ópticas, por su parte, son de LED y adaptativas (altas y bajas) con ajuste automático de altura.

En el frente también hay una parrilla tipo "V Motion" igual que en otros Nissan, pero al ser un vehículo eléctrico, no está perforada, sino que es lisa. Tiene una especie de holograma romboidal azulado que se distingue con los cambios de luz, que le queda bastante bien al auto. Hay otros detalles en este color también en el paragolpes trasero, donde lleva un difusor que es 100% funcional. Porque es un auto muy pensado desde la eficiencia aerodinámica, como suele suceder en todos los vehículos "eco-friendly". En el caso del Leaf, tiene un coeficiente de rozamiento (Cx)  bastante bajo, de 0,28.

Pasando al lateral, hay uno de los emblemas que lleva con más orgullo este Leaf: "Zero Emission" (cero emisión). Es tal vez el ángulo de la carrocería que más reminiscencia guarda con el de primera generación, aunque aquel no tenía la opción de una pintura a dos tonos y tampoco lucía tan cool. De todas las que ofrece el modelo, creo que el blanco-negro es el que mejor le calza. Las llantas de aleación son específicas de la versión Tekna y son de 17 pulgadas. En la unidad de pruebas iban sobre neumáticos Dunlop Ensave EC300 en medida 215/50 R17.

Ya en el sector trasero, debo reconocer que es el que más me gusta de todo el Leaf. Abandonó esa estética casi que salida de un cuadro de Munch, en donde parecía que las ópticas se estaban derritiendo, para tener ahora un aspecto más agresivo y nipón. Casi salido de una página de un cómic de manga. Parte de la carrocería a dos tonos toma el portón trasero y deja una superficie negra bastante atractiva, junto a grupos ópticos en forma de boomerang.

El Leaf es un hatchback de segmento C (compacto), por lo que dentro de la gama Nissan, comparte segmentación con modelos como el Sentra (ver prueba) o el discontinuado, pero muy popular, Tiida (ver prueba). Mide 4.480 mm de largo, tiene un ancho de 1.790 mm, un alto de 1.535 mm y una distancia entre ejes de 2.700 mm. La plataforma que utiliza es específica del modelo (llamada EV) y no es compartida con ningún otro modelo de la marca.

Interior

Al igual que en el exterior, salvo algunos detalles propios de un vehículo eléctrico, el habitáculo del Leaf luce familiar y hasta normal, diría. Esta sensación se potencia cuando empezamos a encontrar piezas compartidas con otros Nissan, como ser los mandos de los levantavidrios eléctricos, la llave, volante, botón de encendido/apagado, o las teclas de los asientos calefaccionados, que dicho sea de paso, son tanto los delanteros como los traseros que tienen esta función.

Pasando a las terminaciones y materiales, se pueden ver varios plásticos de buena calidad y es un ambiente agradable en el que pasar varias horas manejando. Los inyectados blandos dicen presente en la parte central del interior, pero en general predominan los duros, como en las contrapuertas, contra el parabrisas o la consola central. Nada cruje ni está mal ajustado, hay que decirlo. Digamos que aprueba con buena nota, pero está lejos de la calidad de un hatchback de este precio (en este rango ya hay marcas premium jugando) y más cerca de otros generalistas a combustión, al menos en Uruguay.

Yendo a la posición de manejo, vemos que tiene luces y sombras. Entre las primeras, están las butacas. Son muy cómodas, ajustan bien al cuerpo y permiten regulaciones con generosidad, aunque sean todas manuales y carezca de un ajuste lumbar. Otra cosa que me agradó mucho fueron los tapizados, que tienen tres materiales: cuero ecológico en los laterales, cuero natural perforado en la parte central y algunas tiras en Alcantara gris, que contrastan con costuras azules. Buen combo cromático.

Las segundas vienen de la mano de las limitaciones que presenta la columna de dirección, que solo regula en altura (debería tener también un ajuste en profundidad) y que en comparación con otros hatchbacks de este segmento, el asiento del conductor queda elevada incluso en la posición más baja como consecuencia de las baterías del auto, que están ubicadas por debajo del piso. También esto se nota en los zócalos de puertas: son mucho más gruesos que en un vehículo a combustión. Más allá de esta sensación similar a la de usar un SUV chico, es un auto (muy) cómodo de usar. Solo hay que pasar ese primer escalón de acostumbramiento de ir un poco alto.

El instrumental es similar al que se puede ver en las versiones más completas del Kicks (ver prueba) en otros mercados, con un elemento de aguja (velocímetro) y una pantalla digital a color de siete pulgadas, donde se pueden ver todas las funciones de la computadora de a bordo, lo relativo a la multimedia y comunicación, configuraciones del vehículo, así como también el estatus de carga de la batería, tiempos de recarga según la potencia del cargador, entre otros. También ahí pueden configurarse varias asistencias de seguridad que veremos más adelante.

En el centro de la consola está la pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/USB/iPod/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y comandos por voz. La interfaz es fácil de usar, pero algo lenta en la respuesta y con una resolución (muy) mejorable en las cámaras de 360º, que dicho sea de paso, son muy útiles para estacionar. En otros mercados, donde sí se ofrece la función de GPS, la pantalla también puede ubicarnos las estaciones de recarga públicas cuando estemos agotando la batería. En Uruguay, como veremos más adelante, hay limitaciones más grandes que esa en este sentido si dependemos de la infraestructura pública.

Al igual que en las plazas delanteras, las traseras se ven limitadas en parte por culpa de un piso elevado como consecuencia de llevar el pack de baterías por debajo del habitáculo. Aunque no es todo malas noticias. Aunque las piernas van en ángulo y no apoyan bien los muslos, de todas formas se va bien de espacio si tenemos que llevar a cuatro adultos.

La altura de la cabeza al techo es algo justa para personas por encima de 1.80 m, mientras que el ancho es correcto. Donde más limitado está el Leaf es en la plaza central. Porque pese a que se viaja bien a lo alto y el asiento tiene un buen mullido, hay túnel central muy alto y voluminoso de las baterías, que roba mucho espacio para los pies.

Pasando al baúl, cuenta con una capacidad mínima de 420 litros que pueden ser ampliados rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40 hasta los 1.176 litros. En los costados del espacio de cargas hay dos huecos dedicados para guardar allí los cables de carga así como el cargador de emergencia (más sobre esto en un rato).

Por debajo del habitáculo y no dentro del baúl, está el neumático de auxilio que es del tipo temporario. En el Leaf probado era un Maxxis en medida T125/90 D16. Para desmontarlo, hay que girar una tuerca en el piso del baúl, un sistema poco práctico, de nuevo, condicionado por el espacio que roban las baterías en el chasis.

Motor, transmisión y batería

Acá es donde este texto comienza a ponerse más interesante. Porque el Leaf no tiene nada que ver con nada que haya sido probado en Autoblog con anterioridad. El motor eléctrico es del tipo síncrono de corriente alterna, denominado EM57. Produce 110 kW de potencia (147 cv) entre las 3.283 y 9.795 rpm, mientras que el torque máximo es de 320 Nm desde 0 y hasta las 3.283 rpm. La transmisión es una reductora eléctrica y una sola relación. La batería es del tipo laminada de iones de litio con una capacidad máxima de 40 kWh, una tensión nominal de 360 voltios y 192 celdas.

En relación a la recarga de la batería, se hace mediante un conector del Tipo 1 a una toma de corriente doméstica con dos conexiones y tres tipos de carga (Nivel 1, 2 y 3). En el caso de una toma de alimentación doméstica AC de 120-220 V con el cable de viaje (1,5 kW, conexión estándar, Nivel 1), tarda 20 hs para una carga completa, mientras que usando una conexión vía Wallbox (6,6 kW, conexión estándar, Nivel 2) de AC de 220-240 V, ese mismo tiempo baja a 8 hs. En tanto que utilizando el sistema de carga rápida (50 kW, conexión CHAdeMO, Nivel 3), en 40 minutos se puede cargar el 80% de la batería o en cargadores público de 480 V, se puede completar el 100% en 60 minutos.

Esa es toda la parte aburrida de este apartado. Porque en la realidad, el Leaf es de lo más entretenido y divertido que manejé en lo que va del año. Y tal vez en mucho tiempo, si soy sincero. La sensación de torque instantáneo es genial y adictiva. Ni siquiera el mejor motor a combustión y turboalimentado tiene esa respuesta en baja. No es tanto por la velocidad que se siente, sino lo rápido que uno devora los metros iniciales al salir desde parado. Y todo en silencio absoluto. Bueno, no tanto. Se oye de forma muy sutil un silbido espacial digno de la nave de "Los Supersónicos" que es bastante más cool que muchos motores a combustión actuales.

Ojo, no es un auto deportivo, prestacional, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Aunque en Japón se vende un Leaf Nismo (ver nota). Es cierto, en los tiempos que corren, Tesla hizo mucho por la popularidad de los vehículos eléctricos y sus velocidades de asombro. Pero el Leaf corre por otros carriles. Lo que sorprende es que acá ni existe demora entre que pisamos el acelerador y que el vehículo se mueve. Es muy divertido salir a fondo de los semáforos y ver por el retrovisor como la gente queda moviéndose en cámara lenta. Este Nissan es la respuesta a esa frase que muchos padres le dicen a sus niños: ¿no podés divertirte haciendo silencio?

Tampoco tiene una caja de cambios convencional, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque que tienen de forma natural los eléctricos. Ni siquiera el selector es tradicional, sino que se parece más a un mouse o a un joystick.

Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo. Tiene una posición "B" (de "Battery") que ofrece mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería.

Lo otro es el e-Pedal, que permite usar el acelerador y freno desde el mismo pedal derecho. Pero me explayaré en el apartado dinámico al respecto, porque merece todo un capítulo aparte. Las prestaciones declaradas por Nissan son una aceleración de 0 a 100 km/h más que respetable de 7,9 segundos y una velocidad máxima de 144 km/h.

Según las cifras de fábrica homologadas según el WLTP, tiene un consumo de electricidad de 206 Wh/km, así como una autonomía en ciclo combinado de 270 km, mientras que en el urbano asciende a 389 kilómetros, también según la normativa WLTP. Ni siquiera intenten traducir o convertir esto a km/l ni tampoco a litros cada 100 kilómetros porque no se puede. Son otros mundos en los que estamos viviendo.

En otros mercados, Nissan ya ofrece al Leaf e+, que incorpora una batería de 62 kWh que le otorga un 43% más de autonomía en comparación al modelo que tenemos en Uruguay: 385 km en ciclo mixto. También es mayor la batería de alta potencia lleva 288 celdas (el de 40 kWh lleva 192), con una capacidad de almacenamiento de la batería 55% superior. Nissan Uruguay ya anunció que está trabajando para poder traerlo a nuestro mercado una vez que se habilite la homologación de este modelo para América Latina (ver entrevista).

Volviendo a la prueba, en uso mixto, durante mis trayectos de carretera y ciudad, con un 51% de la batería a velocidades legales (ruta entre 90 y 110 km/h), se recorren unos 100 kilómetros, por lo que los 270 km declarados no son tales en condiciones reales. Digamos que rinde unos 200 km con una batería a tope, siempre manejando con el modo "Eco", usando el e-Pedal y manteniendo el régimen de uso en la zona "Eco" del potenciómetro del tablero. En ciudad, el cantar fue otro. La autonomía fue de unos 330 km, que también está lejos de los 389 km teóricos, pero que para el tránsito urbano, da más que bien. El consumo en la ciudad fue de unos 12.0 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 16.1 kWh/100 km y el mixto de 15.8 kWh/100 km.

Comportamiento dinámico

Arranquemos por lo sencillo de explicar: el Leaf tiene un comportamiento dinámico ejemplar. Al tener todo el peso de las baterías en el piso del vehículo y ubicado al medio, el centro de gravedad es bajísimo. Esto repercute en un auto muy equilibrado en sus reacciones pese a que no es liviano: el peso en orden de marcha es de 1.582 kilogramos.

La dirección (con asistencia eléctrica) también bastante precisa y rápida de respuesta. Exceptuando su naturaleza eléctrica, el Leaf es de los mejores exponentes dinámicos de este segmento. Sin dudas. Además esa agilidad de ciudad se ve magnificada en los adelantamientos ruteros: le toma apenas 3,93 segundos para ir de 80 a 110 km/h. A modo de referencia, un Audi TT RS con un 2.5 TFSI de 400 cv (ver prueba), hacer esa recuperación de velocidad, lleva 3 segundos redondos.

El esquema de suspensiones, en tanto, tiende hacia lo firme pero sin renunciar a lo confortable, por lo que en el uso diario, es un auto ideal para moverse en la ciudad. El esquema cuenta con un planteo independiente McPherson con barra estabilizadora en el eje delantero, mientras que en el trasero se vale de un eje de torsión con barra estabilizadora.

En las curvas exigidas inclina muy poco la carrocería y se siente el peso en la parte baja del auto, casi como si de un kart se tratase. La insonorización es excelente. Pero al tener un motor "mudo", se empiezan a escuchar ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el pavimento y del viento en la ruta, aunque nada que atente contra el confort acústico. En resumen: si te gusta manejar, vas a querer tener un Leaf como daily driver. Ahora veamos lo que es usarlo como tal un poco más en detalle.

Uno de los elementos diferenciadores del Leaf sobre otros automóviles que se venden en Uruguay, además de ser eléctrico, es contar con la tecnología e-Pedal. Con ella se transforma la manera de conducir, ya que permite acelerar, desacelerar y parar con tan solo aumentar o disminuir la presión sobre el pedal del acelerador. Si se suelta este pedal, el auto desacelera y se detiene completamente, incluso en pendiente, sin necesidad de pisar el pedal del freno y activando las luces de freno.

Con una tasa de desaceleración de hasta 0,2 G, el e-Pedal elimina la necesidad de que el conductor tenga que mover constantemente el pie del acelerador al freno para desacelerar o parar, por lo que este sistema ayuda a reducir la fatiga y el estrés durante la conducción urbana diaria, permitiendo que el conductor use el pedal del freno hasta un 90% menos que en autos convencionales, según Nissan.

En la práctica, me llevó poco tiempo agarrarle la mano y el mismo día que devolví el Leaf, me subí a otro auto de test y les juro que extrañé esa rareza de manejar con un pedal solo. Además, se lo puede regular y activar el modo memoria del e-Pedal, que recuerda nuestras acciones y, antes de que lo pregunten, siempre podremos apretar el freno en caso de no sentirnos seguros.

Ojalá más autos de ahora en más utilicen esta tecnología porque es un bálsamo a los embotellamientos y el estrés que generan al volante. Nunca pensé que me podría llegar a gustar tanto una tecnología como esta. Si la combinamos con el modo "B" de la transmisión, además se siente muchísimo la regeneración de los frenos.

Si hay algo que entendí utilizando al Leaf es que es un vehículo que no puede concebirse sin tener un Wallbox en el domicilio. Nissan Uruguay lo incluye dentro del precio, junto con su instalación, así que es un problema que queda solucionado desde el primer día de uso. ¿Por qué digo esto? Porque en Montevideo, y mucho más si lo hacemos extensivo a otros departamentos, es casi que imposible usar un auto eléctrico sin sufrir de lo que suele llamarse "range anxiety", o "ansiedad de autonomía".

El Leaf, como cualquier EV, ve su autonomía afectada si aumentamos el uso de accesorios eléctricos del auto. El primero es el aire acondicionado, que cuando está encendido "a todo dar", nos puede bajar de un plumazo, 40 km de autonomía. Lo mismo pasa con la calefacción de los asientos o si no utilizamos el modo de conducción "Eco". Acá se cae, en promedio, unos 20 kilómetros la autonomía.

Entonces, si no tenemos un Wallbox en casa, ¿cómo es usar este auto? Muy disfrutable, de todas formas. Pero se tienen que comenzar a planificar los viajes y las distancias de otra manera. En mi caso, salí a la mañana del viernes desde Nissan Uruguay con un 93% de la batería cargada y unos 202 km de autonomía teórica según la computadora.

Sin todavía agarrarle la mano al uso, abusé del aire acondicionado y no utilicé el modo "Eco" de conducción porque adormece bastante la respuesta del auto. ¿Resultado? Al final del día quedé con un 37% de la batería, usándolo más que nada en ciudad. Conecté el cargador de emergencia en mi casa (a eso de las 18 hs) y al día siguiente (8 hs) el Leaf estaba con 65%. Es decir, 14 horas después, había recuperado apenas un 28%, pero suficiente como para salir a la calle sin sufrir de "range anxiety".

Ese mismo día, había salido a recorrer los diferentes puntos de recarga públicos que tiene instalados UTE para comprobar la compatibilidad con los conectores de Nissan y me llevé una ingrata sorpresa. De los cinco puntos que hay en la capital, solo dos permiten cargar al Leaf. Aquellos que cuentan con cable propio, no son compatibles, están pensados para los taxis eléctricos y en su gran mayoría, ya están con los cables rotos en alguna parte. Hay un punto de recarga en el Palacio de la Luz (22 kW) y otro en Parking Leguizamón (7 kW) en donde puede conectarse el cable que trae el Nissan de fábrica con un extremo al cargador y el otro al auto.

El otro punto, ya fuera de Montevideo, está en el estacionamiento del Aeropuerto de Carrasco. Ese también trabaja a 7 kW. En la web del aeropuerto dicen que también tienen puntos de 22 kW. Nunca los encontré y eso que los estuve buscando un buen rato. Cerca de ahí está el de Ancap Aeropuerto, que es de 43 kW. Pero tiene un problema para el Leaf: el cable que tiene el cargador, no es compatible con el conector del auto.

Así que a la mañana siguiente (sábado), con 65% de batería, fui hasta el estacionamiento del aeropuerto a probar los cargadores que tienen ahí, porque el de Parking Leguizamón estaba cerrado (queriendo utilizar un sábado a la mañana, un espacio con horario de oficina pública, imposible) y el del Palacio de la Luz, ocupado con dos Kangoo Z.E. Desde mi casa hasta el aeropuerto, hay 19 km. Salí con 65% y llegué con 58% a las 8:46 hs. Conecté el auto al cargador y me dispuse a hacer tiempo hasta que completara la totalidad restante.

A las 12:05 hs, el Leaf tenía un 98% de batería. Más de 4 horas, dos cafés, un McCombo, de haber leído todo el manual de propietario y $ 340 de estacionamiento después (la recarga no se cobra), me pude ir. Cargarlo hasta el 100% demoraba otros 20 minutos más. No pude aguantar más. El medidor de rango marcaba unos más que saludables 277 km de autonomía. Basta y sobra. Cabe destacar que el auto tiene tres indicadores azules en la base del parabrisas que indican el estado de carga: un indicador solo equivale a 0%-33% de la batería, dos es 33 a 66% y que el tercero parpadee, es que ya está entre 66%-100%. Una vez que llega al 100%, se apagan.

Esa misma tarde, fui al otro punto libre que tenía, en la sede de UTE. Allí había un cargador con dos tomas, una de ellas todavía ocupada por una de las dos Renault Kangoo Maxi Z.E. del ente estatal que ya estaba en la noche del viernes y siguió ahí todo el sábado. El domingo de tarde pasé a ver si seguía ahí, y estaba. Quien diría que la inamovilidad de los empleados públicos también se traducía a su flota de vehículos eléctricos. En fin, el sábado me dispuse a probar ese cargador y fue otro cantar. Llegué con un 70% de la batería y llevarlo hasta el 80%, me tomó unas 2 horas.

Y para mí, además gratis, dado que la amable gente de UTE Movilidad me dio hace un tiempo ya, una tarjeta con crédito ilimitado de uso. Al llegar a mi casa (con 78%, a las 2 am), conecté de nuevo el cargador de emergencia. Al día siguiente (domingo) le hice la carga final al 100%, que terminó cerca de las 11 de la mañana declarando 274 km de rango en la computadora de a bordo, para luego salir a hacer ruta y medir la autonomía real que comenté más arriba.

Es decir, con un Wallbox toda esta "odisea tercermundista del sufrimiento por la autonomía restante" no sucede ni por asomo y al incluirlo en el precio del Leaf, Nissan le quita ese problema de encima a sus clientes, algo que todos aquellos que importen vehículos eléctricos deberían imitar a la brevedad. La carga toma entre 6 y 7 horas partiendo de 0 hasta 100%, y si cada vez que llegamos a nuestro domicilio, enchufamos el auto, siempre vamos a salir con toda la carga a la calle.

Desaparecen las demoras eternas cargando con las tomas públicas de baja velocidad, la búsqueda de un cargador que se adapte al vehículo y tantos otras incompatibilidades que todavía presenta la infraestructura pública con algunos modelos. Para salir del apuro, sirven, pero no del todo. Nissan anunció en el lanzamiento del Leaf que va a donar a la ciudad, un cargador de alta velocidad (50 kW) y que se va a instalar en la Ancap que está en Punta Carretas, atrás del Club de Golf. Con él, un Leaf puede cargarse al 100% en 60 minutos. Habrá que probarlo cuando esté disponible.

Equipamiento

El Leaf de momento solo llega en una sola variante de equipamiento denominada Tekna que ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), climatizador automático, dirección electro-asistida, sistema e-Pedal de conducción con función de regeneración de frenado, computadora de a bordo con pantalla a color de siete pulgadas, volante multifunción en cuero regulable en altura, control de velocidad crucero inteligente (ICC), faros antiniebla delanteros y trasero, alarma, tapizados en cuero, retrovisores con plegado eléctrico y calefaccionados, asiento del conductor con ajuste en altura, asientos delanteros y traseros calefaccionados, espejo interior con anti-encandilamiento automático, llave inteligente iKey, encendido/apagado por botón, puerto de carga con iluminación y apertura/cierre con llave inteligente, luces diurnas LED, faros traseros LED, encendido automático de luces, luces delanteras LED inteligentes adaptativas (altas y bajas) con ajuste automático de altura, sensor de lluvia, sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/USB/iPod/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y comandos por voz, seis altavoces, encendido automático de luces, modo ECO y B de conducción, cámara de retroceso, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/50 R17.

Es una dotación bastante buena, pero si consideramos el precio empiezan a aparecer algunos faltantes, como ser: climatizador bi-zona, butacas eléctricas, sistema de "un toque" todas las ventanillas, volante regulable en profundidad, y un freno de estacionamiento eléctrico, dado que en los Leaf que llegan a Latinoamérica, es de pie. Una solución que atenta un poco contra la modernidad de un producto como este.

En Europa, Japón o Estados Unidos, existe un freno electro-mecánico, más acorde con los tiempos que corren. Si no reclamé los sensores de estacionamiento delanteros y traseros, es porque las cámaras 360º que tiene el Leaf, ya incluyen sensores de proximidad, en lo que Nissan denomina monitor inteligente de visión periférica (IAVM). Buena solución, pero lástima la baja resolución de las cámaras.

Seguridad

El Leaf viene con una generosa dotación de seguridad que incluye: seis airbags, frenos con ABS+EBD+BA, cinco cinturones inerciales de tres puntos, cinco apoyacabezas, control de tracción y estabilidad (VDC), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas laterales traseras y delantera derecha, sistema de sonido vehicular para transeúntes (VSP), alerta de tráfico cruzado (CTA), alerta inteligente de punto ciego (BSW), asistente de luces de carretera (HBA), frenado inteligente de emergencia (IEB) con alerta (i-FCW), control inteligente de cambio de carril (ILI), asistente de arranque en pendientes (HSA), monitor inteligente de visión periférica (IAVM), alerta inteligente de atención al conductor (IDA), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), y control activo de la trazada (ITC).

Los frenos son de disco ventilados adelante y sólidos atrás con sistema regenerativo, y quiero detenerme en este punto. Al tener este extra, el pedal de freno se siente muy artificial, casi al punto de que cuando lo presionamos, no parece que se está frenando. Y en detenciones de emergencia, no llega al fondo, como que queda a medio recorrido. 

Pese a esto, el frenado es destacado, con poca fatiga ante frenadas de emergencia, pero con ese tacto del pedal extraño, gomoso y con poco feedback. La solución es usar el maravilloso e-Pedal. En mi caso, durante toda la prueba fue lo único que dejé activado todo el tiempo. Un detalle que no quiero pasar por alto en el apartado de seguridad es que el Leaf es muy silencioso y eso puede presentar un problema para los peatones. Por eso tiene una alerta sonora para peatones (VSP) que se activa por encima de 30 km/h y se reinicia cuando es inferior a 25 km/h.

En el caso de las asistencias a la seguridad, trabajan de forma impecable y jamás tuvo lo que a veces se da como un "falso-positivo" en la detección de peligros inminentes. Es bastante menos intrusivo en sus tecnologías que otros productos con soluciones similares. El i-FCW puede determinar el riesgo de colisión a velocidades superiores a 5 km/h. Si calcula un riesgo inminente de colisión, alerta al conductor y prepara los frenos para aplicar una máxima fuerza de frenado, a velocidades por debajo de 80 km/h. Si el conductor no reacciona, se activa el frenado autónomo de emergencia (IEB), que puede reducir la velocidad del vehículo hasta los 40 km/h, e incluso detenerlo a cero para evitar un impacto.

El alerta de cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección (ILI), por su parte, controla las líneas de la vía en autopistas y carreteras principales y aplica la dirección asistida para mantener el vehículo centrado en su carril, siempre que circule a velocidades superiores a 60 km/h. Así mismo, aplica una fuerza correctora sobre el volante si se detecta una salida del carril no indicada con la luz de giro por parte del conductor. En el caso del alerta inteligente de punto ciego (BSW), trabaja a velocidades por encima de los 32 km/h.

El control de velocidad crucero adaptativo inteligente (ICC), en tanto, trabaja a velocidades iguales o superiores a 40 km/h, pudiendo mantener distancias entre 100, 150 y 200 metros con los vehículos precendentes. Una vez que se reduce automáticamente la velocidad programada cuando seguimos a un vehículo que circula a menos velocidad utilizando el freno motor, baja hasta 0 km/h. Una vez detenido, luego se desactiva y alerta con una señal sonora. A su vez, al poner la luz de giro para adelantar a un vehículo más lento, retoma automáticamente la velocidad pre-programada.

Precio y garantía

Hoy el Leaf es el único compacto 100% eléctrico del mercado uruguayo, por lo que no tiene rivales directos. El precio de venta al público es de U$S 52.990, mientras que para empresas hay un precio CIF de U$S 40.990, y otro por COMAP, que si se presenta la compra del vehículo como un proyecto de inversión, reduce el precio a unos U$S 29.103. La garantía es de 3 años o 100.000 km, extensible a 5 años o 120.000 km y de 8 años o 160.000 km para la batería. Cabe destacar que Nissan incluye en el precio total, el costo y la instalación del Wallbox (cargador rápido) en el domicilio.

Si se lo piensa como una compra por fuera de los beneficios que pueden aprovecharse siendo titular de una empresa, el Leaf no es un auto para todos los bolsillos. Pero también lo son todos los vehículos eléctricos, si vamos al caso. No son accesibles acá ni en ninguna otra parte del planeta, porque es una tecnología que aún no se ha masificado lo suficiente para que los costos de producción bajen tanto. Es cierto, hay vehículos eléctricos en otros países en el entorno de los 23 mil dólares, pero con fuertes incentivos gubernamentales que reducen el precio de venta al público.

En Uruguay de todas formas cuentan con varios beneficios. Tributan 5,75 % de IMESI frente a los vehículos nafteros, que rondan entre un 23 a 46% de impuestos, dependiendo de la cilindrada. También están amparados en la Ley de promoción de inversiones (Decreto 02/12), que le otorga beneficios a proyectos cuya inversión genere beneficios en diferentes sectores. En particular, si la empresa presenta un proyecto donde hay inversión en vehículos utilitarios eléctricos la misma se reduce desde un 30 % hasta más de un 70 % a través de la exoneración de IRAE. En los casos más auspiciosos el retorno del proyecto supera el 40 %, hasta el 30 de abril de 2021.

Para los usuarios de vehículos eléctricos, además hay un descuento comercial de UTE, con el cambio de la potencia contratada del suministro sin costo. La tarifa en valle (0 a 7 am) baja al 50 % en las estaciones de recarga de UTE y las tarifas mediano consumidor y tarifa doble residencial también se reducen a la mitad en horario fuera de punta (fuera de 6 a 10 pm). La patente está exonerada también, hasta el 31 de diciembre de 2022. Y si no se llega a 4.000 vehículos en la calle, hasta esa fecha, el plazo se extenderá hasta 2030. Un segundo componente que se maneja como beneficio es una reducción del valor de la Patente desde el 1º de enero del 2023 —o luego de incorporados los 4 mil vehículos mencionados— hasta el 31 de diciembre del 2030.

Conclusión

Una semana antes de probar al Leaf, estuve en el Salón de Frankfurt 2019 (ver cobertura), donde los autos eléctricos tomaron una -disminuida- muestra por asalto. Con los Volkswagen ID.3 (ver nota) y Porsche Taycan (ver nota), todos los ojos estaban posados sobre dos marcas que se volcaban a la electrificación por primera vez y abrían el camino a futuros productos similares. Nissan no estaba en la muestra, al igual que muchas otras marcas. Pero su militancia en el universo eléctrico ya es más antigua que la del Grupo Volkswagen, que está intentando lavar con cepillo de cerda gruesa, una imagen opacada a fuerza de mentiras corporativas.

Volviendo a Uruguay, el Leaf es un auto bastante más importante para el mercado local de lo que parece. Es cierto, no es el primer auto eléctrico que se pone a la venta acá. Pero sí es el más significativo. Incluso más que las Kangoo Z.E. (ver lanzamiento) o que los taxis eléctricos de BYD (ver nota). Es el primer vehículo pensado para un cliente particular, aunque para la mayoría todavía sea un bien poco alcanzable. No es un producto pensado para una flota de transporte o de empresas, sino que apunta a un early adopter que quiera probar de primera mano lo que va a ser el futuro del automóvil a nivel local ahora nomás.

Así como 2018 fue el "año de los híbridos" (ver nota), 2020 promete ser el de los eléctricos en nuestro país. El primer paso ya lo dio en 2019 Nissan con este Leaf, y BYD con su nueva gama de eléctricos (ver nota). El año próximo, le seguirán los pasos marcas premium como Mercedes-Benz con el EQC (ver nota), Jaguar con el I-Pace (ver nota) o Audi con el e-tron (ver nota) y Porsche con el mencionado Taycan. Pero también hay otras generalistas como Peugeot con el e-208 (ver nota), aunque anunciado para el mercado uruguayo en 2021. Es cierto, no son vehículos accesibles ni lo serán por un buen tiempo. Pero para los que dicen que las cosas demoran en llegar de este lado del mapa, piensen de nuevo.

Con el constante aumento de los precios de los combustibles fósiles y los embotellamientos urbanos que cada vez son más comunes en nuestro país, pero en especial en Montevideo, el vehículo eléctrico surge como una excelente solución. Más allá de ser la novedad de moda, el Leaf es el primer vehículo eléctrico para pasajeros ofrecido en Uruguay con una autonomía de uso tal, que podría pasar a ser la única opción de auto en una casa. No es un dato menor. Hasta ahora, todo lo que se venía tenía autonomías teóricas por debajo de los 200 km. Un Leaf, en el mundo real, puede ir hasta unos 330 km, como pude comprobarlo.

En lo personal era de los descreídos de que un auto eléctrico podía usarse sin problemas en Uruguay. Es cierto, en mi caso al no tener el "Wallbox sagrado" en mi domicilio, tuve que pasar por lo más engorroso del uso de un vehículo como este en la capital. Pero el mío, no es un caso aplicable a quien lo pueda comprar, como ya expliqué más arriba.

El Leaf no solo es un vehículo agradable de usar, sino que también hasta puede darnos una cuota de diversión a la movilidad urbana diaria. A tal punto, que incluso sería capaz de tener uno en mi garage permanente. A ese punto me gustó usarlo, más allá de las limitaciones que encontré. Y pocas veces me pasa esto con los autos que pruebo, si les soy sincero.

Con casi una década de éxito en el mercado global, el Leaf llegó a Uruguay como un producto diferente, ecológico y que traslada la lógica de uso un smartphone a un vehículo. La tecnología en la que la industria automotriz está poniendo todas sus fichas a futuro, ya está entre nosotros. Nuestro mercado aún está verde al respecto.

Pero no por ser ecológico, sino por inmaduro. De todas formas, varias marcas comenzarán a apostar a partir de ahora a esta tecnología a nivel local, y serán aquellos que se animen primero, los que podrán ver crecer los frutos de haberse animado antes que el resto. Tras haber usado al Leaf, quedé con muchas ganas de formar parte de ese colectivo.

A favor

• Autonomía en ciudad
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Conjunto mecánico
• Confort de marcha en ciudad
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Equilibrio de suspensiones
• Garantías
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Insonorización
• Precio (para empresas)
• Prestaciones
• Tecnologías aplicadas
• Wallbox incluído en el precio

En contra

• Autonomía en ruta y tiempos de recarga sin Wallbox
• Freno de estacionamiento de pedal
• Neumático de auxilio temporario y externo
• Plaza central trasera justa para adultos
• Precio (para particulares)
• Túnel central trasero voluminoso

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono de corriente alterna

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 147-110/3.283-9.795

Torque máximo (Nm/rpm) 320/0-3.283

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion) 

Tensión nominal (V): 360
Celdas: 192
Capacidad máxima (kWh): 40

TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera

DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica progresiva dependiente de la velocidad

FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos con sistema regenerativo
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora
Trasera: eje de torsión con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/50 R17
Rueda auxiliar: T125/90 D16

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 144
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,9
Consumo (Wh/km) 206
Autonomía ciudad (km) 389
Autonomía mixta (km) 270
DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 420/1.176
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.582

Largo total (mm) 4.480

Ancho total (mm) 1.790

Alto total (mm) 1.535

Distancia entre ejes (mm) 2.700

Galería: Nissan Leaf Tekna (40 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Faros antiniebla delanteros y trasero
Faros delanteros LED inteligentes adapatativos (altas y bajas) con ajuste automático de altura

Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces diurnas LED

Ópticas traseras LED

SEGURIDAD

Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Alerta inteligente de atención al conductor (IDA)
Alerta inteligente de punto ciego (BSW)
Alerta de tráfico cruzado (CTA)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas laterales traseras y delantera derecha
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Asistente de luces de carretera (HBA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control activo de la trazada (ITC)

Control de estabilidad (ESC)
Control electrónico de tracción (ASR)
Control inteligente de cambio de carril (ILI)
Frenado inteligente de emergencia (IEB)

Frenos ABS+EBD+BA
Indicador de presión de neumáticos (TPMS)
Monitor inteligente de visión periférica (IAVM)
Sistema de sonido vehicular para transeúntes (VSP)

CONFORT

Alarma
Asiento del conductor con ajuste en altura
Asientos delanteros y traseros calefaccionados
Cámara de retroceso
Climatizador automático

Cierre centralizado de puertas con mando a distancia

Computadora de a bordo con pantalla a color de siete pulgadas
Control de velocidad crucero inteligente (ICC)

Dirección con asistencia eléctrica
Encendido automático de luces

Espejo interior con anti-encandilamiento automático

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch" para el conductor
Llave inteligente iKey (Keyless) con encendido y apagado por botón
Modo ECO y B de conducción
Puerto de carga con iluminación y apertura/cierre con llave inteligente
Respaldo trasero rebatible 60:40
Seis altavoces

Sensor de lluvia
Sistema e-Pedal de conducción con función de regeneración de frenado
Sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/USB/iPod/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y comandos por voz
Retrovisores exteriores calefaccionados y con plegado eléctrico
Tapizados en cuero
Volante en cuero multifunción regulable en altura

PRECIOS Y GARANTÍA:

U$S 52.990 (Precio CIF para empresas: U$S 40.990. Precio por COMAP para empresas: U$S 29.103). Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 120.000 km y 8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA:

Santa Rosa Motors. Cerro Largo 999. Tel. 29091469. Web: www.nissan.com.uy