Apuntes del lanzamiento de los BYD e6 para taxi

Abriley S.A. mostró en sociedad al BYD e6, uno de los primeros taxis eléctricos que se ofrecerán en Uruguay.

El pasado miércoles en las instalaciones del Centro de Propietarios de Automóviles con Taxímetro del Uruguay (CPATU), se presentó en sociedad al BYD e6 para taxi que está comenzando a importar la empresa Abriley S.A. A continuación, los "apuntes del lanzamiento".

En un evento realizado en los galpones de CPATU, se llevó a cabo la presentación en sociedad de los BYD e6 que participarán en la licitación de 50 matrículas que la IM estará otorgando para taxis 100% eléctricos. Para conocer más acerca de esto, les recomiendo leer esta nota.

La presentación contó con la presencia de autoridades de la patronal del taxi (Óscar Dourado), de la Intendencia de Montevideo, (Intendenta Ana Olivera y director de movilidad, Néstor Campal), del banco Bandes Uruguay (director Rodulfo Salazar), UTE (presidente del ente, el Ingeniero Gonzalo Casaravilla) y de la empresa importadora de los BYD e6, Abriley S.A. (Dr. Sasson Attie e Isaac Attie, directores).

Autoblog pudo conversar con Isaac Attie, director de Abriley S.A, para conocer más acerca de estos nuevos taxis que próximamente circularán en Montevideo.

Autoblog: ¿Cuáles fueron los motivos para que ustedes apostaran a la importación de vehículos eléctricos?

Isaac Attie: Nuestra empresa, que inició mi padre en los años setenta en Argentina, siempre se encargó de la importación de marcas nuevas. Por ejemplo, en ese país fue la responsable de que llegara Mazda, que no existía como firma en estas latitudes. En los noventa hizo lo mismo con Kia, que también era desconocida por entonces en el Mercosur.

Luego nos alejamos del sector automotor unos años después, por diversos motivos no relacionados con el negocio, y lo que vimos para reingresar al rubro fueron estos productos. ¿Por qué? Porque creemos que es el futuro del vehículo la tecnología eléctrica.

A: ¿Considera que Uruguay tiene una infraestructura (centros de recarga, almacenamiento de baterías, etc.) que pueda acompañar a la llegada de estos productos?

IA: La tiene hoy. Estos vehículos están pensados para que se carguen en la noche, momento en el que UTE tiene excedente de capacidad generación, y más aún cuando se ponga en marcha la ampliación a lo largo del país de la energía eólica.

El molino produce todo el día, no se lo puede apagar, y si no se utiliza esa energía sobrante, se pierde. Es ahí cuando el taximetrista, en la hora del recambio, puede recargar el vehículo. Hoy Uruguay tiene una capacidad muy alta de generación de energía, y UTE está apuntando a generar una red de recarga primaria para estos vehículos. Van a haber además puntos de recarga secundarios, para cierto tipo de eventualidades.

A: Considerando que muchos taximetristas aún reclaman por vehículos que funcionan a gasoil como los más útiles, ¿con qué argumentos buscarán conquistarlos frente al uso de los eléctricos?

IA: El argumento principal son los importantes ahorros que se generan. El taximetrista no va por el impacto ambiental o la contaminación, o al menos no está entre sus prioridades, porque a algunos puede importarles. A la hora del impacto monetario, lo va a notar positivamente.

Por una cuestión de costos, hoy se justifica la generación eólica de energía. Hace 10 años era imposible pensarlo por la inversión que se tenía que realizar para obtener a cambio un retorno mínimo en la generación.

Hoy tener un taxi eléctrico es más negocio que uno a nafta o diesel. El proceso de las 50 placas va a ser el puntapié inicial, y cuando vean que el que los usa, gana más dinero, van a cambiar la percepción.

A: En relación a los tiempos de recarga, y considerando que los taxis están casi todo el día en la calle, ¿cómo puede un trabajador cargar el vehículo, sin interferir con su jornada laboral para hacerlo?

IA: La autonomía del e6 es de prácticamente un día entero de trabajo, 350 km en la ciudad. Un taxi promedio hace 400. Precisamos un 15 o 20 por ciento de carga extra, que se podría hacer en 20 minutos que igual tienen como tiempo muerto en los relevos.

Obviamente no se puede hacer una jornada "puerta a puerta", porque a la noche van a tener que recargarlo y eso les va a tomar unas dos horas en ese momento del día.

A: Es sabido que las baterías luego de cumplir su ciclo de vida, necesitan ser almacenadas y posteriormente recicladas. En el caso de los e6, ¿cuál es ese período y qué plan de almacenamiento y reciclaje está previsto hacerse en nuestro país?

IA: La batería que desarrolló BYD es completamente amigable con el medio ambiente. No tiene metales pesados, por lo tanto, no es tóxica para el momento en el que se tenga que almacenar. La vida útil de la misma incluso es mayor que la del propio auto.

Cuando se hayan recorrido entre uno y dos millones de kilómetros, la batería va a seguir teniendo un 70% de capacidad de recarga, por lo tanto, esas baterías van a tener un segundo destino que va a durar unos 20 o 30 años más como acumuladores de energía para UTE, tal y como lo dijera el Ingeniero Casaravilla (director de UTE) en la presentación.

Si las 50 placas que va a adjudicar la IM fueran todas de BYD, al finalizar la vida útil de estas baterías tendríamos cuatro mega vatios de capacidad de almacenamiento de energía para el país.

A: ¿En qué consta un mantenimiento programado del e6 y qué costo aproximado podría tener?

IA: El costo de un eléctrico es mínimo, menos de la mitad de un vehículo convencional. Tiene menos de un cinco por ciento de piezas móviles en comparación a un automóvil de combustión, y por ende, menos piezas que se puedan romper.

Respecto a un mantenimiento, es sobre la amortiguación y los frenos, mientras que la mecánica se reduce a engrasar algunas partes, es decir, ajustes preventivos. No tiene correa de distribución, no tiene transmisión, ni tampoco fluidos.

A: ¿Dónde se realizarán dichos mantenimientos?

IA: Para el proyecto que estamos encarando, firmamos un acuerdo con Cooperativa de Ahorro y Crédito Uruguaya de Taxistas (CAYCUT) y los mantenimientos se ofrecerían en sus instalaciones.

A: En relación a la venta, ¿qué número de unidades piensan comercializar por año?

IA: Nosotros esperamos no solo ser uno de los oferentes de la licitación, sino también un recambio de unidades a medida que los usuarios de taxis vayan renovando sus flotas. Como ya dije, la idea es que vayan conociendo las ventajas que tiene adquirir un eléctrico en materia de costos operativos, y encima al final del día les va a sobrar plata.

Hay 3.000 taxis en Montevideo, cada 5 años se cambian unos 600 autos. La idea es que podamos convencer a uno de cada diez. Apuntamos a que hayan 60-70 taxis eléctricos por año. A su vez, le ofreceremos el e6 a remises, que son un mercado más de nicho, así como también a flotas de empresas que por la responsabilidad social empresaria, quieran agregar a sus unidades un modelo que sea ambientalmente amigable.

A: Como su empresa apuesta a los vehículos eléctricos, es imposible no preguntarle por otras energías alternativas como el hidrógeno. ¿Qué opinión le merece esa fuente de energía? ¿La considera menos viable como solución que el vehículo eléctrico?

IA: Voy a contar una anécdota. En Argentina fuimos los que primero importamos Mazda, una marca que en los años ochenta ya había diseñado un proyecto con hidrógeno, y que a su vez, fue pionera en la tecnología full-cell. Un poco más de diez años después, importamos en admisión temporaria para mostrar el primer Salón del Automóvil de Buenos Aires a ese modelo.

Es decir, el hidrógeno no nos es ajeno, ni tampoco lo consideramos como una tecnología poco viable. Creo que es una alternativa muy válida, pero hoy en día el que está haciendo el cambio de las fuentes de energía renovables es el vehículo eléctrico. Es la alternativa más fuerte e importante hoy por hoy.

El avance es enorme día a día, ya los tiempos de recarga se pueden bajar a apenas una o dos horas, las baterías duran más, la autonomía de un vehículo eléctrico ya puede estar a la par de un auto movido por un motor a nafta. En algunos lugares el hidrógeno sí funcionará, pero en Uruguay no lo veo como una solución ni de mediano, ni largo plazo.