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| Evaluamos al Chery Tiggo 4 en su variante más equipada de la gama local, el Premium 1.5T DCT. |
Este Tiggo 4, llamado Tiggo 5x en otros mercados (y T17 de forma interna para la marca), fue presentado mundialmente en el Shanghai Auto Show de 2017, utilizando la plataforma modular T1X de Chery. Esta base se creó para darle vida, además de este producto, a los Tiggo 7 y 8, además de los próximos desarrollos eléctricos e híbridos enchufables de la firma china. Se produce en la ciudad natal de la empresa, en Wuhu (que tiene la misma cantidad de gente que todo nuestro país, dicho sea de paso).
Desde allí comenzó a llegar en mayo de este año por estas costas. Lo hizo en cuatro variantes de equipamiento (2.0 Comfort M/T, 2.0 Luxury CVT, 1.5T Luxury M/T y 1.5T Premium DCT), las primeras asociadas a mecánicas 2.0 de 122 cv de potencia con una caja manual de cinco relaciones o una automática del tipo CVT (continuamente variable) o 1.5 TCI turboalimentado de 147 cv asociado a una caja manual o automática DCT, ambas de seis marchas (ver lanzamiento).
¿A quién quiere competirle Chery con este modelo? A medio mundo: BYD S1, Changan CS15, Chevrolet Tracker, Citroën C4 Cactus y C3 Aircross, FAW R7, Ford EcoSport, Haval H2, Honda WR-V y HR-V, Hyundai Creta, Jeep Renegade, Mazda CX-3, Nissan Kicks, Peugeot 2008, Renault Duster y Grand Captur, Seat Arona, Suzuki Vitara y el recién llegado Volkswagen T-Cross.
El rango de precios también se mete en la parte más "caliente" de esta categoría, con valores que se enmarcan entre los U$S 23.990 y U$S 29.990 para los dos extremos de la gama. Por eso, y dado que salvo algunos casos puntuales, todos estos modelos han pasado por las manos (inquietas) de Autoblog, es que le pedimos a la gente de Chery Uruguay un Tiggo 4 en configuración Premium 1.5T DCT para su correspondiente análisis.
Exterior
Hace un par de meses atrás pude visitar China gracias a la invitación de Chery Uruguay y allá pude ver dos variaciones de este Tiggo 4 que me resultaron muy atractivas. La primera era una versión conceptual 100% eléctrica que se mostró en el Salón de Shanghái 2019, llamada Tiggo-e (ver nota), mientras que la otra, conocida allá como Tiggo 5X, era un facelift del producto que ven en imágenes ahora. Es cierto, como pasa siempre, muchos buscarán encontrarle parecidos con productos de otros orígenes no-chinos, pero cada vez esto sucederá menos. Incluso lo dijo el director de diseño de la marca (ver entrevista).
En ambos casos el cambio más significativo está en el sector frontal, donde en aquellos modelos se adoptaba un family feeling más marcado con el nuevo SUV tope de gama de la marca, el Tiggo 8. En el caso del Tiggo 4 que nos llega en principio a Uruguay, el parentesco más claro está en su hermano más cercano, el nuevo Tiggo 7. Todos estos productos tienen confirmado su arribo a este mercado en los próximos meses como ya fue anunciado por Autoblog desde China (ver nota).
Más allá de que simpatizo más con el frontal más moderno de este Tiggo 4, el evaluado luce atractivo. Es por lejos el SUV mejor logrado que llegó hasta ahora de la marca a nuestro país, dado que los Tiggo 3 y 5 no tenían un estilo tan trabajado como el de este nuevo producto. Visto desde el lateral en esta versión Premium, es decir, la tope de gama, se destacan las enormes llantas de aleación de 18 pulgadas, que en la unidad probada iban sobre neumáticos Maxxis M3 Bravo HP en medida 215/55 R18.
Las versiones con el motor turboalimentado utilizan esta medida, mientras que las que llevan la mecánica atmosférica usan unas llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17. El remate posterior de los Tiggo 4 es uno de mis ángulos preferidos. En particular destaco las ópticas posteriores que cuentan con unas hendiduras que le dan un toque personal al estilo. Tal vez el punto más álgido sea el pilar C voluminoso que dificulta la visibilidad hacia los ¾ posteriores, sobre todo a la hora de llegar a un cruce de calles y querer ver qué viene por la diagonal.
Pese a que muchos pensarán que el Tiggo 4 es el reemplazo del Tiggo 3 (ver lanzamiento) no podrían estar más errados. Tampoco es el encargado de sustituir al Tiggo 5 (ver prueba). Todos esos modelos conviven en algunos mercados y en el nuestro el próximo escalón a este 4 será el 7, que es un SUV compacto. La gama local quedará articulada de la siguiente manera: Tiggo 2, 4, 7 y 8.
En términos de cotas, el Tiggo 4 calza perfecto dentro del segmento de los SUVs chicos, con 4.338 mm de largo, 1.830 mm de ancho, 1.645 mm de alto y una distancia entre ejes de 2.630 milímetros. Como mencioné más arriba, es uno de los pocos modelos en este segmento en tener una arquitectura modular junto a los Volkswagen T-Cross (ver prueba), Seat Arona (ver lanzamiento), Jeep Renegade (ver prueba) y Suzuki Vitara (ver contacto) por citar ejemplos bastante conocidos.
Interior
A diferencia de otros productos de Chery, en el caso del Tiggo 4 se percibe una concordancia de estilos entre el exterior y el interior del producto. Hay un juego claro de trazos y ángulos que se replican en ambos ambientes, dando una coherencia digna de marcas de occidente, que son las que inventaron el famoso "family feeling". Acá se nota cuando los diseñadores trabajan en conjunto.
Pero lo que más se nota es un aumento en la calidad, tanto al tacto como percibida en comparación con otros modelos de la marca. Aunque hay algunos plásticos duros, en otras zonas utiliza unos de inyectado blando muy agradables al tacto, así como también se ven juegos entre texturas y apliques. Por lejos es el producto de Chery con mejor terminación que se ha vendido hasta ahora en nuestro mercado, así como también de todos los que se importan desde la tierra de Mao Zedong.
La posición de manejo es juego de luces y sombras. Paso a explicar. El volante solo se regula en altura y con muy poco recorrido (insólito para este precio y nivel de equipamiento), mientras que la butaca del conductor se ajusta en altura con seis regulaciones eléctricas incluyendo la lumbar (en las versiones Luxury y Premium, las Comfort llevan ajustes manuales), pero queda demasiado elevada incluso en su nivel más bajo y el asiento es algo corto, no dejando apoyar bien los muslos. Se extraña tener un ajuste eléctrico del asiento pero no de profundidad del volante. Es raro.
El instrumental tiene solo dos agujas físicas que corren de forma inversa al resto de la industria, como en el i-Cockpit de algunos Peugeot y los últimos lanzamientos de BMW, por ejemplo. En el medio del tablero va un display a color de 4,8 pulgadas con bastante información de la computadora de a bordo así como también los medidores de temperatura del líquido refrigerante del motor así como también del combustible remanente en el depósito. No es un tablero que me haya agradado en términos de diseño, pero por lo menos la lectura es clara y entendible.
En el centro del habitáculo va la pantalla multimedia táctil de nueve (sí, nueve) pulgadas con AM/FM/2USB/iPod/Bluetooth y compatibilidad con Android (MirrorLink) y Apple CarPlay, que en otras palabras menos marketineras, se trata de un "espejamiento" directo de la pantalla de un smartphone del robotito verde.
Su funcionamiento es bastante sencillo, aunque en algunos momentos del día los reflejos solares complican la visualización de la pantalla. Por el resto, es correcta, aunque no tiene navegador ni Android Auto (pero sí MirrorLink), que hoy por hoy son tan necesarios como el aire. Dicho sea de paso, en la unidad probada jamás pude hacer funcionar MirrorLink, aunque sí CarPlay.
Su funcionamiento es bastante sencillo, aunque en algunos momentos del día los reflejos solares complican la visualización de la pantalla. Por el resto, es correcta, aunque no tiene navegador ni Android Auto (pero sí MirrorLink), que hoy por hoy son tan necesarios como el aire. Dicho sea de paso, en la unidad probada jamás pude hacer funcionar MirrorLink, aunque sí CarPlay.
Pasando a las plazas traseras el Tiggo 4 cuenta con una habitabilidad bastante generosa para dos adultos y un niño, o por qué no, un adulto encerrado en un cuerpo de adolescente. Aquellos que viajen en las plazas laterales no tendrán problemas a lo largo, mientras que a lo alto irán más ajustados solo aquellos que pasen con holgura el 1,80 m de alto, porque hasta esa talla se viaja muy cómodo.
La plaza central, como la mayoría de los productos de segmento B, está pensada solo para viajes cortos por ser la más escasa de espacio, pero no por ello es incómoda, porque a diferencia de algunos rivales, no cuenta con un falso túnel central que robe algo de lugar para las piernas.
La plaza central, como la mayoría de los productos de segmento B, está pensada solo para viajes cortos por ser la más escasa de espacio, pero no por ello es incómoda, porque a diferencia de algunos rivales, no cuenta con un falso túnel central que robe algo de lugar para las piernas.
Un detalle del Tiggo 4 es que las puertas traseras son gigantes, así que el acceso es muy fácil incluso si tenemos que hacerlo con una silla para niños, que a su vez, tendrán sus respectivos anclajes de serie (ISOFIX y TopTether). Ya que menciono los elementos de seguridad pasiva, tiene tres apoyacabezas y tres cinturones inerciales de tres puntas. Esto ya es mucho más que lo que ofrecen varios rivales. Bien por esto, Chery. Ya en el ámbito del confort, hay tomas USB dobles para recargar "chupetes electrónicos" y salidas de aire acondicionado.
El baúl cuenta con 340 litros. En el caso de no alcanzar, la capacidad puede ser ampliable rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40. aunque Chery no declara en ninguna parte a cuánto podría aumentar esa cota. Por debajo del piso del baúl está el auxilio, que es del tipo temporario de la especie galleta: un Linglong en medida T125/80 R17. Lo más insólito es que por el hueco que tiene, podría albergar una de las 18 que lleva afuera. Una lástima.
Las versiones menos equipadas del Tiggo 4 llevan al impulsor denominado SQRD4G20 desarrollado por Chery junto a la empresa austríaca ACTECO. Tiene una cilindrada de 1.971 cc, 16 válvulas, cuatro cilindros, inyección multipunto, doble árbol de levas a la cabeza, y doble distribución variable DVVT. Produce 122 cv de potencia a las 5.500 vueltas. El par máximo, en tanto, es de 180 Nm disponibles a las 4.000 vueltas. La transmisión puede ser una manual de cinco relaciones o una automática tipo CVT con modo manual con siete marchas pre-programadas.
Pero las más completas, denominadas Luxury y Premium, llevan al primer motor turbo-naftero que Chery ofrece en el mercado uruguayo. Se trata del SQRE4T15B y que está desarrollado por Chery junto a la empresa austríaca ACTECO. Tiene una cilindrada de 1.498 cc, 16 válvulas, cuatro cilindros, turbocompresor con inyección multipunto (TCI), doble árbol de levas a la cabeza, y doble distribución variable DVVT. Produce 147 cv de potencia a las 5.500 vueltas. El par máximo, en tanto, es de 210 Nm disponibles entre las 1.750 y 4.000 vueltas. La transmisión puede ser una manual de seis relaciones o una automática doble embrague DCT, también de sexta, como la unidad probada.
Ahora toca hablar de la caja. Es una transmisión con relaciones más bien largas y con un paso de cambios bastante imperceptible. Pero como ya sucede con otras DCT provenientes desde China, no es como las de doble embrague occidentales, acercándose más a una con convertidor de par y con reacciones bastante confusas. Incluso tiene el mismo acople torpe del embrague a bajas velocidades, por ejemplo, en maniobras de estacionamiento, manifestando algunos cabeceos.
A su vez, existe mucha demora en la respuesta entre que se pisa el acelerador y el accionar de la caja, por eso digo que parece más una convertidor de par clásica. Remarco que se destaca por su suavidad, pero no por ser rápida ni refinada, porque suele "marearse" bastante buscando el cambio ideal. Como si estuviera queriendo encontrar las marchas adentro de un cajón.
A su vez, el Tiggo 4 cuenta con dos modos de conducción, Eco y Sport, que solo agilizan la respuesta del acelerador, y elevan el régimen de pasaje de marchas de 2.500 a 3.000 rpm, aunque no influyen en la elasticidad mecánica final. En resumen, es un combo mecánico que brilla más por las virtudes del impulsor que por el refinamiento de la transmisión. Todavía no he encontrado a la mejor caja de cambios en un vehículo de procedencia china. Pero la mejor motorización evaluada hasta ahora, sin dudas es la de este Chery.
No hay prestaciones aceleración de 0 a 100 km/h declaradas por fábrica, aunque sí de velocidad final, que es de 190 km/h y de consumo mixto, que es de 6,5 l/100 km. Durante la prueba, en relación a esto último, obtuve como mejores los siguientes valores: 9,2 litros cada 100 km en ciudad, 6,9 l/100 km en ruta y 7,8 l/100 km en ciclo combinado. El depósito de combustible tiene 57 litros y el peso en vacío declarado por la marca es de 1.405 kg.
La combinación de un motor y caja, hacen que el Tiggo 4 se defienda bien en el tránsito, con respuestas inmediatas de la mecánica cuando se las reclama, pero también con un andar bastante relajado, pudiendo circular a unos 70 km/h con la caja en D5 y el 1.5 trabajando a muy bajas vueltas, 1.500 para ser preciso (mismo régimen en los modos Sport y Eco). La insonorización es muy buena y el impulsor solo se oye cuando imprimimos un poco más el pie derecho en el acelerador, por encima de las 5.000 rpm.
La dirección hace de las maniobras de estacionamiento un mero trámite sumado a las dimensiones compactas de la carrocería. A bajas velocidades es tan artificial como otras direcciones electroasistidas de este segmento. Es tan ligera cuando está detenido, que se la puede girar enganchando un dedo y estoy siendo literal. En ruta gana en firmeza, pero no en precisión, endureciéndose un poco más. Un detalle es que las variantes Comfort y Luxury tienen asistencia hidráulica, siendo la Premium la única con eléctrica. Raro.
Al salir a la ruta nos encontramos con un comportamiento muy correcto para un producto de corte familiar aunque más ágil que otros rivales de segmento. Se lo nota estable en las rectas veloces, mientras que en las curvas el Tiggo 4 se inclina bastante sobre el tren delantero, pero siempre transmitiendo reacciones francas que en caso de excederse un poco más allá de ellas.
De todas formas es un chasis fácil de corregir, en especial por contar con ESP de serie en todas las versiones. Los neumáticos de 18 pulgadas suelen ser un poco rumorosos en los asfaltos gastados, pero nada que comprometa el confort acústico interior. Es un problema recurrente de los Maxxis, que suelen tener un talón blando y una banda de rodamiento que tiende hacia lo duro, generando ruidos de rozamiento en los vehículos que los utilizan. Un cambio de neumáticos soluciona esto.
En términos mecánicos, en donde el impulsor se siente más a gusto es en la ruta, donde sigue sacando buenas notas. Los adelantamientos son correctos y lógicos, tardando para ir de 80 a 110 km/h (y la caja bajando de D6 a D3) en unos más que ágiles 5,96 segundos. Lo único que puede ser mejorable al salir a la carretera es la insonorización eólica, ya que a más de 110 km/h se generan algunos ruidos a viento provenientes del techo panorámico y los retrovisores. Y lo otro es lo que remarqué más arriba de la velocidad de la transmisión. Acá es donde la respuesta del motor sale a salvarnos el día.
A su vez, a esa velocidad el 1.5 trabaja con la caja conectada en D6 a 2.500 vueltas (mismo régimen en los modos Sport y Eco). Si tenemos que bajar del pavimento, a falta de la posibilidad de tener tracción en ambos ejes, porque ningún Tiggo 4 lo ofrece, habrá que circular con cuidado. Sí soporta un camino de tierra en mal estado, pero los neumáticos de 18 pulgadas no son aptos para meterse en nada muy extremo, dado que están pensados para el asfalto más que para alejarse de él.
El Luxury 2.0 CVT suma o reemplaza sobre el listado anterior: llave inteligente (Smart Key), encendido/apagado por botón, techo solar panorámico, cuatro parlantes + dos tweeters, interfaz de cristales para apertura/cierre a distancia, espejos retrovisores con plegado eléctrico, faros antiniebla delanteros (con luz de curva), computadora de a bordo con display de 4,8 pulgadas, asiento del conductor con regulación eléctrica, y modos de manejo Eco y Sport.
El nivel Luxury 1.5T M/T, por su parte, suma o reemplaza sobre el listado anterior: aire acondicionado digital, llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/55 R18. Por último, el nivel Premium 1.5 DCT como el evaluado, suma o reemplaza sobre el listado previo: modos de manejo Eco y Sport, aire acondicionado digital con salidas de aire para las plazas traseras, conexiones USB para las plazas traseras (2), dirección eléctrica, y freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB).
En todos los casos es una configuración más que correcta. Pero es poco entendible que ninguna de las versiones ofrezca ajuste en profundidad de la columna de dirección, climatizador automático, sensores de estacionamiento delanteros o espejo interno con anti-encandilamiento automático, pero sí haya elementos más complejos y costosos como ser un techo panorámico, una pantalla de nueve pulgadas de serie, freno de estacionamiento electro-mecánico o ajuste eléctrico del asiento del conductor. Pese a esos faltantes menores, todas las versiones del Tiggo 4 vienen bastante bien equipadas.
Los frenos, en tanto, son de discos ventilados en el eje delantero y de discos sólidos en el tren posterior. Su funcionamiento es correcto, deteniendo al vehículo siempre en línea recta, y encendiendo las balizas para alertar a otros conductores. Pero cuando empezamos a exigir al sistema un poco más, el tacto del pedal de freno suele ponerse algo esponjoso ante reiteradas detenciones de emergencia. También se percibe algo ansioso al ABS y actúa de forma muy prematura, pero no es nada que llegue a poner en juego la eficacia del sistema ni tampoco pierde la trayectoria.
Los controles de tracción y estabilidad (o ESP) pueden desactivarse en dos etapas, primero solo con el de tracción, y manteniendo apretada la tecla un poco más (3 segundos para ser preciso), dice desconectar ambos. Es un sistema un poco más permisivo que otros, pero de todas formas tiene un truco escondido atrás de su manga.
Al igual que pasa en otros SUVs similares, ninguno de esos dos sistema nunca se desactiva por completo, porque sigue actuando (como debe ser) y con bastante violencia cuando queremos superar los límites de la física. Por encima de los 20 km/h se vuelven a activar de forma automática los dos sistemas, así también cuando apagamos y volvemos a encender el motor. Está bien que a veces las marcas no saquen del todo a las niñeras electrónicas, más en estos productos con centros de gravedad altos.
Precio, garantía y competidores
Acá llega la parte más complicada del análisis, porque el Tiggo 4 tiene más enemigos que Kim Jong-un a los que enfrentarse. Chery se mete de lleno en la parte más peleada del mercado local e internacional, y donde casi ya no quedan marcas que no participen. La gama de este SUV chino se articula con los siguientes precios y variantes: 2.0 Comfort M/T (U$S 23.990), 2.0 Luxury CVT (U$S 26.990), 1.5T Luxury M/T (U$S 26.990) y la 1.5T Premium DCT probada hoy (U$S 29.990). En todos los casos la garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros como el resto de los modelos de la marca.
Sin dar muchas más vueltas, tomando por cercanía en precio a las versiones más equipadas y/o con caja automática de la competencia, sin repetir y sin soplar, estos son todos los rivales de este Chery Tiggo 4 Premium 1.5T DCT: Chevrolet Tracker 1.8 LTZ FWD A/T (U$S 30.990), Citroën C4 Cactus 1.6 THP 165 Shine EAT6 (U$S 29.990), Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Feel (U$S 29.490), FAW R7 1.6 Luxury Hi Tech A/T (U$S 27.990), Ford EcoSport 1.5 Titanium A/T (U$S 31.990), Haval H2 Dignity 1.5 T A/T (U$S 32.990), Hyundai Creta 1.6 Premium A/T (U$S 34.990), Jeep Renegade Longitude 1.8 AT6 FWD (U$S 36.990), Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 2WD Full A/T (U$S 37.990), Nissan Kicks 1.6 Advance CVT (U$S 29.990), Nissan Kicks 1.6 Exclusive CVT (U$S 33.390), Peugeot 2008 1.2 PureTech 110 S&S Active Pack EAT6 (U$S 33.990), Renault Grand Captur Intense 2.0 A/T (U$S 30.990), Seat Arona 1.6 FR A/T (U$S 38.950), Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Turbo GLX A/T (U$S 35.990), Volkswagen T-Cross 1.6 Comfortline Automatic Panoramic (U$S 33.490), Volkswagen T-Cross 1.6 Comfortline Automatic Premium (U$S 33.790) y Volkswagen T-Cross 1.6 Highline Automatic (U$S 34.990).
¿Vieron que era una lista larga como esperanza de náufrago? Es tan variada la oferta de este segmento que de veras no quisiera estar en los zapatos de alguien que tenga que decidir una compra de un SUV chico. Chery tiene un producto bastante interesante en el Tiggo 4, pero es tanta y tan extensa que cuesta encontrar grandes diferenciales entre todos los productos que componen este segmento. Por ahora salvando a los Haval, Mazda y Seat, el resto todos fueron probados por Autoblog al menos una vez, y los argumentos a favor y en contra de cada uno están en esos sendos análisis.
Muchos podrán argumentar que el Chery tiene motor turbo y caja doble embrague: hay por lo menos cuatro productos que cumplen con lo primero y dos con lo segundo, incluyendo al Tiggo 4. Es de verdad muy complejo entrar a competir aquí, más con un producto nuevo y habiendo entrado a último minuto también un competidor de peso como es Volkswagen con el T-Cross que no estaba presente hasta el momento. Va a ser un campo de batalla para alquilar balcones el de este segmento.
Motor y transmisión
Pero las más completas, denominadas Luxury y Premium, llevan al primer motor turbo-naftero que Chery ofrece en el mercado uruguayo. Se trata del SQRE4T15B y que está desarrollado por Chery junto a la empresa austríaca ACTECO. Tiene una cilindrada de 1.498 cc, 16 válvulas, cuatro cilindros, turbocompresor con inyección multipunto (TCI), doble árbol de levas a la cabeza, y doble distribución variable DVVT. Produce 147 cv de potencia a las 5.500 vueltas. El par máximo, en tanto, es de 210 Nm disponibles entre las 1.750 y 4.000 vueltas. La transmisión puede ser una manual de seis relaciones o una automática doble embrague DCT, también de sexta, como la unidad probada.
No es la primera vez que me toca utilizar un producto de origen chino con mecánica turboalimentada y en todos los casos fue un ejercicio de "expectativa versus realidad": pensé que iban a funcionar como otros motores turbo y terminaron siendo impulsores faltos de nervio y respuesta, con algo de turbo lag y reacciones anestesiadas. Al menos hasta que me tocó usar este Tiggo 4.
Acá Chery se despegó del resto de la manada con una mecánica que bien podría estar impulsando a otros SUVs de la competencia y proveniente de marcas "no-chinas". Siempre hay respuesta del motor, el torque a bajas vueltas garantiza agilidad, aunque abajo de 2.500 rpm se percibe un notorio turbo lag, de todas formas la sensación de manejo general obtenida es digna de un motor moderno equivalente a la de otros rivales turboalimentados. Es una mecánica muy versátil y elástica, tanto para ciudad como ruta.
A su vez, existe mucha demora en la respuesta entre que se pisa el acelerador y el accionar de la caja, por eso digo que parece más una convertidor de par clásica. Remarco que se destaca por su suavidad, pero no por ser rápida ni refinada, porque suele "marearse" bastante buscando el cambio ideal. Como si estuviera queriendo encontrar las marchas adentro de un cajón.
No hay prestaciones aceleración de 0 a 100 km/h declaradas por fábrica, aunque sí de velocidad final, que es de 190 km/h y de consumo mixto, que es de 6,5 l/100 km. Durante la prueba, en relación a esto último, obtuve como mejores los siguientes valores: 9,2 litros cada 100 km en ciudad, 6,9 l/100 km en ruta y 7,8 l/100 km en ciclo combinado. El depósito de combustible tiene 57 litros y el peso en vacío declarado por la marca es de 1.405 kg.
Comportamiento dinámico
Si bien es el primer producto de Chery que pruebo con esta plataforma modular, el comportamiento dinámico del Tiggo 4 parece sacado del manual de chasis de casi todos los SUVs chicos. En ciudad el esquema de suspensiones respeta los patrones de otros modelos del segmento, es decir, ni muy blando ni muy duro.
El 1.5 TCI es perfecto en este ámbito, en especial por su agilidad y elasticidad mecánica. La caja también ayuda en este sentido con marchas bien relacionadas que saben jugar bien con los 147 cv del impulsor y sacarles lo mejor de sí, aunque no con la rapidez de otras DCT, por los problemas ya mencionados en el apartado anterior de la prueba. Más allá de esto, es un conjunto que se logra desenvolver con mucho mérito en el uso doméstico.
El 1.5 TCI es perfecto en este ámbito, en especial por su agilidad y elasticidad mecánica. La caja también ayuda en este sentido con marchas bien relacionadas que saben jugar bien con los 147 cv del impulsor y sacarles lo mejor de sí, aunque no con la rapidez de otras DCT, por los problemas ya mencionados en el apartado anterior de la prueba. Más allá de esto, es un conjunto que se logra desenvolver con mucho mérito en el uso doméstico.
La combinación de un motor y caja, hacen que el Tiggo 4 se defienda bien en el tránsito, con respuestas inmediatas de la mecánica cuando se las reclama, pero también con un andar bastante relajado, pudiendo circular a unos 70 km/h con la caja en D5 y el 1.5 trabajando a muy bajas vueltas, 1.500 para ser preciso (mismo régimen en los modos Sport y Eco). La insonorización es muy buena y el impulsor solo se oye cuando imprimimos un poco más el pie derecho en el acelerador, por encima de las 5.000 rpm.
Al salir a la ruta nos encontramos con un comportamiento muy correcto para un producto de corte familiar aunque más ágil que otros rivales de segmento. Se lo nota estable en las rectas veloces, mientras que en las curvas el Tiggo 4 se inclina bastante sobre el tren delantero, pero siempre transmitiendo reacciones francas que en caso de excederse un poco más allá de ellas.
De todas formas es un chasis fácil de corregir, en especial por contar con ESP de serie en todas las versiones. Los neumáticos de 18 pulgadas suelen ser un poco rumorosos en los asfaltos gastados, pero nada que comprometa el confort acústico interior. Es un problema recurrente de los Maxxis, que suelen tener un talón blando y una banda de rodamiento que tiende hacia lo duro, generando ruidos de rozamiento en los vehículos que los utilizan. Un cambio de neumáticos soluciona esto.
En términos mecánicos, en donde el impulsor se siente más a gusto es en la ruta, donde sigue sacando buenas notas. Los adelantamientos son correctos y lógicos, tardando para ir de 80 a 110 km/h (y la caja bajando de D6 a D3) en unos más que ágiles 5,96 segundos. Lo único que puede ser mejorable al salir a la carretera es la insonorización eólica, ya que a más de 110 km/h se generan algunos ruidos a viento provenientes del techo panorámico y los retrovisores. Y lo otro es lo que remarqué más arriba de la velocidad de la transmisión. Acá es donde la respuesta del motor sale a salvarnos el día.
A su vez, a esa velocidad el 1.5 trabaja con la caja conectada en D6 a 2.500 vueltas (mismo régimen en los modos Sport y Eco). Si tenemos que bajar del pavimento, a falta de la posibilidad de tener tracción en ambos ejes, porque ningún Tiggo 4 lo ofrece, habrá que circular con cuidado. Sí soporta un camino de tierra en mal estado, pero los neumáticos de 18 pulgadas no son aptos para meterse en nada muy extremo, dado que están pensados para el asfalto más que para alejarse de él.
Equipamiento
El nivel Premium es el más completo de los cuatro que ofrece el Tiggo "ídem". Pero repasemos como se compone cada una de las versiones, así tienen una idea de cómo va trepando la dotación a medida que se sube en precio. El nivel Comfort ofrece: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), tapizados en cuero, faro antiniebla trasero, dirección hidráulica, respaldo trasero rebatible 60:40, Gear Shift Indicator (GSI), aire acondicionado digital, computadora de a bordo con display de 3,5 pulgadas, barras de techo longitudinales, volante multifunción en cuero regulable en altura, apertura interna del depósito de combustible, pantalla multimedia táctil de nueve pulgadas con AM/FM/2USB/iPod/Bluetooth y compatibilidad con Android (MirrorLink) y Apple CarPlay, cámara de retroceso, cuatro parlantes, luces diurnas y posición traseras LED, encendido automático de luces, sensores de estacionamiento traseros, control de velocidad crucero, asiento del conductor con regulación en altura, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17.
El Luxury 2.0 CVT suma o reemplaza sobre el listado anterior: llave inteligente (Smart Key), encendido/apagado por botón, techo solar panorámico, cuatro parlantes + dos tweeters, interfaz de cristales para apertura/cierre a distancia, espejos retrovisores con plegado eléctrico, faros antiniebla delanteros (con luz de curva), computadora de a bordo con display de 4,8 pulgadas, asiento del conductor con regulación eléctrica, y modos de manejo Eco y Sport.
En todos los casos es una configuración más que correcta. Pero es poco entendible que ninguna de las versiones ofrezca ajuste en profundidad de la columna de dirección, climatizador automático, sensores de estacionamiento delanteros o espejo interno con anti-encandilamiento automático, pero sí haya elementos más complejos y costosos como ser un techo panorámico, una pantalla de nueve pulgadas de serie, freno de estacionamiento electro-mecánico o ajuste eléctrico del asiento del conductor. Pese a esos faltantes menores, todas las versiones del Tiggo 4 vienen bastante bien equipadas.
Seguridad
En términos de seguridad, dotación más básica de los Tiggo 4 incluye los siguientes elementos: doble airbag delantero, frenos ABS+EBD, controles de tracción y estabilidad, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas y cinco cinturones de tres puntas. Ya a partir del segundo nivel se incorporan los airbags laterales delanteros y de cortinas y el monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), mientras que en el nivel Premium evaluado suma el control de descenso en pendientes (HDC).
Al igual que pasa en otros SUVs similares, ninguno de esos dos sistema nunca se desactiva por completo, porque sigue actuando (como debe ser) y con bastante violencia cuando queremos superar los límites de la física. Por encima de los 20 km/h se vuelven a activar de forma automática los dos sistemas, así también cuando apagamos y volvemos a encender el motor. Está bien que a veces las marcas no saquen del todo a las niñeras electrónicas, más en estos productos con centros de gravedad altos.
Acá llega la parte más complicada del análisis, porque el Tiggo 4 tiene más enemigos que Kim Jong-un a los que enfrentarse. Chery se mete de lleno en la parte más peleada del mercado local e internacional, y donde casi ya no quedan marcas que no participen. La gama de este SUV chino se articula con los siguientes precios y variantes: 2.0 Comfort M/T (U$S 23.990), 2.0 Luxury CVT (U$S 26.990), 1.5T Luxury M/T (U$S 26.990) y la 1.5T Premium DCT probada hoy (U$S 29.990). En todos los casos la garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros como el resto de los modelos de la marca.
Sin dar muchas más vueltas, tomando por cercanía en precio a las versiones más equipadas y/o con caja automática de la competencia, sin repetir y sin soplar, estos son todos los rivales de este Chery Tiggo 4 Premium 1.5T DCT: Chevrolet Tracker 1.8 LTZ FWD A/T (U$S 30.990), Citroën C4 Cactus 1.6 THP 165 Shine EAT6 (U$S 29.990), Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Feel (U$S 29.490), FAW R7 1.6 Luxury Hi Tech A/T (U$S 27.990), Ford EcoSport 1.5 Titanium A/T (U$S 31.990), Haval H2 Dignity 1.5 T A/T (U$S 32.990), Hyundai Creta 1.6 Premium A/T (U$S 34.990), Jeep Renegade Longitude 1.8 AT6 FWD (U$S 36.990), Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 2WD Full A/T (U$S 37.990), Nissan Kicks 1.6 Advance CVT (U$S 29.990), Nissan Kicks 1.6 Exclusive CVT (U$S 33.390), Peugeot 2008 1.2 PureTech 110 S&S Active Pack EAT6 (U$S 33.990), Renault Grand Captur Intense 2.0 A/T (U$S 30.990), Seat Arona 1.6 FR A/T (U$S 38.950), Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Turbo GLX A/T (U$S 35.990), Volkswagen T-Cross 1.6 Comfortline Automatic Panoramic (U$S 33.490), Volkswagen T-Cross 1.6 Comfortline Automatic Premium (U$S 33.790) y Volkswagen T-Cross 1.6 Highline Automatic (U$S 34.990).
Muchos podrán argumentar que el Chery tiene motor turbo y caja doble embrague: hay por lo menos cuatro productos que cumplen con lo primero y dos con lo segundo, incluyendo al Tiggo 4. Es de verdad muy complejo entrar a competir aquí, más con un producto nuevo y habiendo entrado a último minuto también un competidor de peso como es Volkswagen con el T-Cross que no estaba presente hasta el momento. Va a ser un campo de batalla para alquilar balcones el de este segmento.
Conclusión
Mi primer contacto con el Tiggo 4 no fue ahora en Uruguay, sino en las calles de Wuhu, durante mi visita a la tierra de Chery. Fue el vehículo que la gente de Chery China utilizó para movernos a mi colega argentino Gabriel "Polaco" Silveira de Clarin y Vorterix por la ciudad natal de la marca. El tránsito allá es mucho más intenso de lo que piensan y las calles están igual de deterioradas que las nuestras. En lo único que nos superan con claridad es en las autopistas. Pero las vías urbanas, son como las de Montevideo.
Nuestro anfitrión en China era el responsable de la marca para Argentina y Uruguay. Se llama Paul y si bien tiene a su familia en Wuhu, vive la mayor parte del tiempo en nuestro país vecino. Una cosa que noté de él era que no manejaba como sus coterráneos, es decir: lento y cometiendo muchos errores. Paul tiene un manejo ágil y muy educado, pero cada vez que pisaba el acelerador de su Tiggo 4 1.5T, se escurría con rapidez entre la densidad del tránsito de Wuhu. Y créanme que jamás vi embotellamientos como los que hay en China.
Entonces cuando volví de mi (largo) viaje y la gente de Chery Uruguay me preguntó qué modelo me había sorprendido más de toda la gama completa que vi en China, mi respuesta fue "el Tiggo 4 turbo, tienen que traer ese motor para acá". Pese a haber manejado y conocido otros productos más potentes y de mejor calidad incluso producidos por Chery, si tuviera que elegir uno solo, sería este.
No solo porque es un buen producto en sí mismo. Sino también porque es el mejor producto de Chery (y de origen chino) que manejé en Uruguay hasta la fecha. Llena varios casilleros en términos dinámicos, de mecánica, equipamiento, calidad de fabricación y diseño. Pero también hay que recordar que lo hace en un segmento donde diferenciarse del resto es cada vez una tarea más ardua. La oferta ha llegado a niveles ridículos de variedad y opciones, por lo que Chery tendrá que hacer lo que hacía mi anfitrión en su tierra natal con un Tiggo 4: buscar escurrirse con agilidad entre las masas para salir al frente del resto.
A favor- Calidad de materiales y terminaciones
- Consumos en ruta
- Conjunto mecánico
- Confort de marcha en ciudad
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Relación precio/potencia/equipamiento
En contra- Capacidades off-road limitadas
- Columna de dirección sin ajuste en profundidad
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Respuesta de la transmisión
- Visibilidad ¾ trasera limitada
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.498
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,5:1
Diámetro x carrera (mm): 77,0 x 80,5
Inyección: multipunto secuencial con turbocompresor
Potencia máxima (cv/rpm) 147/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 210/1.750-4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática doble embrague de seis relaciones
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente McPherson con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/55 R18
Rueda auxiliar: T125/80 R17
PRESTACIONES
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 190
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,5
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 340
Peso en vacío (kg) 1.405
Peso en vacío (kg) 1.405
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.338
Ancho total (mm) 1.830
Alto total (mm) 1.645
Distancia entre ejes (mm) 2.630
Capacidad del tanque de combustible (l) 57
Despeje al suelo (mm): 150
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 23 - Ángulo ventral: 20 - Ángulo de salida: 30
Galería: Chery Tiggo 4 Premium 1.5T DCT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faro antiniebla trasero
Faros antiniebla delanteros (con luz de curva)
Faros antiniebla delanteros (con luz de curva)
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Luces diurnas LED
Luces traseras de posición LED
Techo solar panorámico
Luces traseras de posición LED
Techo solar panorámico
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros y de cortinas
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Controles de tracción y estabilidad
Control de descenso en pendientes (HDC)
Controles de tracción y estabilidad
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
CONFORT
Aire acondicionado digital con salidas de aire para las plazas traseras
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor con regulación eléctrica
Asiento del conductor con regulación eléctrica
Cámara de retroceso
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo con display de 4,8 pulgadas
Conexiones USB para las plazas traseras (2)
Conexiones USB para las plazas traseras (2)
Control de velocidad crucero
Cuatro parlantes + dos tweeters
Cuatro parlantes + dos tweeters
Dirección asistida eléctricamente
Encendido automático de luces
Encendido/apagado por botón
Encendido automático de luces
Encendido/apagado por botón
Espejos retrovisores externos regulables y plegables eléctricamente
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB)
Interfaz de cristales para apertura/cierre a distancia
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB)
Interfaz de cristales para apertura/cierre a distancia
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Llave inteligente (Smart Key)
Modos de manejo Eco y Sport
Llave inteligente (Smart Key)
Modos de manejo Eco y Sport
Pantalla multimedia táctil de nueve pulgadas con radio AM/FM/2USB/iPod/Bluetooth y compatibilidad con Android (MirrorLink) y Apple CarPlay
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sensores de estacionamiento traseros
Tapizados en cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 29.990. Garantía: 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA:
Grupo Fidocar. Ruta Interbalnearia km 22.500. Tel. 2683 62 51. Web: www.chery.com.uy
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