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| Probamos al Mitsubishi Eclipse Cross en su variante más equipada, la 2.0 4WD GLS CVT. |
El Mitsubishi Eclipse era una coupé de tracción delantera que se vendió entre los años 1990 y 2012. Pero conforme fueron pasando las generaciones, el modelo fue perdiendo popularidad, y la marca japonesa, tras cuatro generaciones, decidió no producirlo más y dedicarse a los citycars y los SUVs en general.
Si nos remontamos al 2013, la marca de los tres diamantes había presentado al concepto XR-PHEV y dos años más tarde, al XR-PHEV II. Aunque en su momento lucían muy futuristas, en el fondo estaban adelantándonos al producto que retomaría ese nombre, pero para darle vida a un SUV compacto y ya no al de una coupé.
En el Salón de Ginebra 2014, Mtisubishi presentó a la versión de producción del Eclipse Cross (ver nota) que llegaba en su momento para ubicarse por encima del ASX/Outlander Sport y por debajo del Outlander. Comparte con aquellos la plataforma, la denominada GS de Mitsubishi, que también se utiliza en el Lancer, por ejemplo.
A nuestro mercado llegó a inicios de octubre, proveniente desde la planta japonesa de Kurashiki. Se comenzó a comercializar en dos versiones (GLS 2WD y GLS 4WD), ambas equipadas con el conocido 2.0 MIVEC de 150 cv asociado a una transmisión automática CVT. Los precios son de U$S 49.990 para el nivel con tracción simple y de U$S 52.990 para el que tiene doble. Con este último tomamos contacto hace algunas semanas atrás y a continuación podrán leer su evaluación.
Exterior
Tsunehiro Kunimoto no es un jugador de la serie "Supercampeones", sino que es el responsable del nuevo lenguaje de diseño de Mitsubishi, denominado "Dynamic Shield". Este nuevo family feeling busca emplear en el diseño del frontal una personalidad homogénea a todos sus modelos, representada por una parrilla enmarcados por dos grandes elementos cromados que subrayan las ópticas, bajo las luces diurnas LED integradas, extendiéndose hasta la zona inferior del paragolpes.
Tanto le gustó a algunos este diseño, que ganó el "Good Design Award 2018", organizados por el Museo de Arquitectura y Diseño Athenaeum de Chicago. Pero galardones a un lado, el Eclipse Cross llama la atención en la calle. No solo por ser un modelo nuevo, sino también porque también es un diseño diferente al de sus rivales. En el lateral las líneas parecen salidas de un cómic japonés.
Las llantas de aleación son de 18 pulgadas en las dos versiones, y en la unidad de pruebas iban montadas sobre neumáticos Toyo Proxes R44 en medida 225/55 R18. Son neumáticos pensados para el asfalto, pese a que como veremos más abajo, esta versión del Eclipse Cross tiene un eficiente sistema de tracción integral.
Tanto le gustó a algunos este diseño, que ganó el "Good Design Award 2018", organizados por el Museo de Arquitectura y Diseño Athenaeum de Chicago. Pero galardones a un lado, el Eclipse Cross llama la atención en la calle. No solo por ser un modelo nuevo, sino también porque también es un diseño diferente al de sus rivales. En el lateral las líneas parecen salidas de un cómic japonés.
Las llantas de aleación son de 18 pulgadas en las dos versiones, y en la unidad de pruebas iban montadas sobre neumáticos Toyo Proxes R44 en medida 225/55 R18. Son neumáticos pensados para el asfalto, pese a que como veremos más abajo, esta versión del Eclipse Cross tiene un eficiente sistema de tracción integral.
En la retaguardia, se destaca por tener un corte tipo kammback, como el que pueden tener los Toyota Prius (ver prueba) o Hyundai Ioniq (ver prueba). Las ópticas van situadas a una altura inusual sobre la moldura que divide a lo ancho la luneta trasera. Cuando se iluminan todos los elementos, incluida la luz de freno, se forma una sola barra de luz que desciende hacia los laterales.
Y muchos se preguntarán, ¿la visibilidad es buena? La respuesta es no, porque complica bastante esa solución de diseño. A su vez, aunque no lo parezca, la luneta cuenta también con un limpiaparabrisas trasero, pero al mejor estilo Land Rover, por ejemplo, va escondido debajo del spoiler del techo no interfiere con la visibilidad trasera ni estropea el diseño. Estaría bueno que más modelos adapten esta idea.
En términos de dimensiones, el Eclipse Cross está enmarcado en el segmento de los SUVs compactos. Mide 4.405 mm de largo, 1.805 mm de ancho y 1.685 mm de alto, con 2.670 milímetros de distancia entre ejes. Comparado con el ASX (ver lanzamiento), por ejemplo, es 110 mm más largo, 35 más ancho, y 70 más alto, mientras que la distancia entre ejes es la misma.
Interior
Al igual que otros modelos de Mitsubishi, el Eclipse Cross sigue en su interior una receta muy nipona. La calidad es intachable, con encastres perfectos y con una apariencia de solidez por donde se la mire. Pero los materiales no son los más refinados en comparación con sus rivales. Todo luce opaco y negro, sin jugar mucho con las texturas, por ejemplo. De todas formas, es de esperar que en 10 años, todo siga funcionando y sin grillitos. Lo mejor de todo: las dos levas de cambio que van integradas a la columna de dirección y que son de magnesio "posta".
La posición de manejo es la típica de todos los SUVs de este segmento, es decir, elevada incluso en su nivel más bajo. La butaca del conductor es muy cómoda, aunque el cojín es corto. Tiene regulaciones eléctricas en altura, longitudinal y del respaldo para este nivel GLS, pero le quedaría en el debe por el precio un ajuste lumbar y memorias. El volante, en tanto, se regula tanto en altura como en profundidad.
El instrumental también sigue una receta ya vista en otros Mitsu. El instrumental es sencillo y hasta peca de algo anticuado en una época donde las pantallas multifunción a color son las reinas de los interiores de los autos. Lleva dos relojes analógicos para velocímetro y tacómetro, mientras que la temperatura de agua del motor y la cantidad del combustible van en el mismo display que la computadora de a bordo. Un detalle a mejorar es que el comando de sus funciones se hace mediante tres botones muy incómodos, ubicados a la izquierda de la instrumentación. Debería usar una tecla en el volante, por ejemplo.
La consola central lleva como protagonista a una pantalla táctil de 6,1 pulgadas con AM/FM/CD/Aux-In/USB/Bluetooth, que aunque parece más chica de lo que en realidad es por tener un marco bastante grueso. Tiene una interfaz sencilla de usar mediante comandos vocales, pero otras más simples como cambiar una frecuencia de radio llevan un poco más de trabajo. Compensa su antigüedad con el equipo Rockford Fosgate, que suena de mil maravillas. Es una de las tantas justificaciones para ir por esta versión y no por la de tracción delantera.
A diferencia de algunos rivales, la pantalla tampoco cuenta con navegador (Mitsubishi no tiene mapas homologados para Uruguay) ni tampoco con tecnologías como Android Auto o Apple CarPlay. Por debajo del sistema multimedia esta versión lleva un climatizador automático de dos zonas muy fácil de usar y de rápido enfriamiento del habitáculo incluso en la posición uno.
Cabe destacar que no hay salidas de aire para los asientos traseros, pero el interior se climatiza bastante rápido. Ya que menciono a las plazas posteriores, son bastante generosas para dos adultos. El asiento trasero se puede dividir 60:40 con ajuste deslizante y reclinable. Además, también permite adoptar su postura de sentado preferida, pudiendo regular entre 16º y 32°, además con ocho niveles de reclinado.
Cabe destacar que no hay salidas de aire para los asientos traseros, pero el interior se climatiza bastante rápido. Ya que menciono a las plazas posteriores, son bastante generosas para dos adultos. El asiento trasero se puede dividir 60:40 con ajuste deslizante y reclinable. Además, también permite adoptar su postura de sentado preferida, pudiendo regular entre 16º y 32°, además con ocho niveles de reclinado.
Así se puede disfrutar de viajes largos con una considerable altura interior, pese a una silueta que desciende hacia atrás y al generoso techo solar panorámico doble, que dicho sea de paso, tiene un comando independiente para los que viajan atrás, algo que veo por primera vez en un SUV compacto. Es un ítem más propio de un monovolumen grande, como un Kia Grand Carnival, por ejemplo.
La plaza central es algo más justa, pero solo a lo ancho, dado que el piso es casi plano, pese a ser una versión con tracción integral y tener un túnel de transmisión, mientras que el espacio de la cabeza al techo es correcto y tanto el asiento como el respaldo son solo apenas más firmes. Por último, un detalle que no quiero pasar por alto es que la forma de la carrocería y la forma del pilar C obliga a agachar un poco la cabeza para ingresar a las plazas traseras, incluso a pasajeros de estatura promedio (más de 1,75 m).
Esa generosidad de espacio para los ocupantes posteriores tiene una contrapartida y es el baúl. Tiene 378 litros en su posición normal, que pueden ser ampliados hasta los 485 si se corre el asiento trasero 200 mm hacia adelante. En el caso de rebatir los respaldos en proporción 60:40, el volumen total es de 1.103 litros.
Pero también esa falta de capacidad de cargas tiene otro responsable y es el auxilio. Al ser del mismo tamaño (e incluyendo llanta de aleación) que las titulares, el Eclipse Cross tiene que resignar algo de baúl para poder alojarla con comodidad. De todas formas, el que precise más espacio para llevar bártulos, dentro de la gama tiene al Outlander (ver lanzamiento), con 519 litros de capacidad "de serie" y con el agregado de poder tener una tercera fila de asientos además.
Motor y transmisión
Según el argumento de Mitsubishi Uruguay, por la calidad de los combustibles que tenemos por estos lares, de momento no recibiremos al Eclipse Cross con una mecánica 1.5 litros turboalimentada de 163 cv de potencia a 5.500 rpm y 250 Nm de torque entre las 2.000 y 3.500 rpm. En su lugar, la oferta es una motorización híper conocida de los Lancer, ASX, y Outlander, desde el año 2008 hasta nuestros días.
Se trata del conocido 4B11 de Mitsubishi. Un 1.998 cc de cilindrada, 16 válvulas, doble árbol de levas a la cabeza y sistema de distribución variable MIVEC, capaz de producir 150 cv de potencia a un régimen de 6.000 rpm, en tanto que el torque máximo es de 198 Nm y lo entrega a las 4.200 vueltas. En nuestro mercado, además, va asociado a una sola transmisión, una INVECS-III automática continuamente variable tipo CVT de seis relaciones pre-fijadas, con levas de cambio integradas al volante. La tracción puede ser delantera o como en el probado, integral S-AWC.
¿Qué comportamiento tiene? El esperado para el de un SUV con mecánica atmosférica y caja CVT, es decir, no es el más enérgico, sino que busca enfocar sus virtudes en el confort de marcha y la suavidad de manejo. Aunque su nombre rece "Eclipse", sea un Mitsubishi y además tenga un look agresivo como el de una coupé, el Eclipse Cross no es un deportivo veloz ni por asomo. Apunta a otro público que prioriza la usabilidad, el estilo y la archi-probada confiabilidad japonesa.
Este motor se caracteriza por ser correcto en su funcionamiento y muy silencioso por debajo de las 3.000 vueltas que aprueba con una nota satisfactoria para andar en ciudad, mientras que su respuesta más acorde a la potencia que declara aparece más arriba en el tacómetro. Recién por encima de las 4.000 rpm es donde este 2.0 saca sus mejores colores, percibiéndose más voluntarioso ante el pie derecho y con más agilidad en su respuesta. Es una receta bien japonesa: torque y potencia bien arriba.
Si tomamos en cuenta que es un vehículo pesado (1.545 kg en orden de marcha), podremos entender la falta de respuesta en baja que tiene este motor, en especial a la hora de recuperar velocidad, aunque tampoco llega a ser nada que deje con gusto a poco, dado que el matrimonio motor/caja hacen las cosas bien. Recordemos que es producto de carácter familiar y su mecánica no es de las más modernas del segmento ni tampoco tiene un turbocompresor, por lo que esto no sorprenderá a nadie tampoco que haya manejado un SUV similar de esta categoría.
Eso sí, cuando queremos buscarle todos los 150 cv, los tiene ahí, esperándonos. Si bien la respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.500 y 4.000 rpm) no es de las más destacadas del segmento, de todas formas hay que reconocer que se defiende. El impulsor turbo-naftero que se ofrece en otros mercados sería una oferta más acorde al producto, dado que muchos rivales ya ofrecen este tipo de mecánicas. De todas formas, el Eclipse Cross no defrauda y considero que será satisfactorio para la gran mayoría de sus clientes.
La transmisión es la típica CVT de siempre. Si bien tiene dos (hermosas) levas de cambio al volante, que para serles franco, son casi más para jugar a sentirse un piloto que para simular marchas reales, porque solo retienen un poco más la "marcha". Sirven para variar las posiciones de la correa entre las poleas cónicas de la transmisión y tensarlas más o menos. Nada más. Si bien es una caja suave, eficiente y progresiva que contribuye al confort de marcha, siendo una transmisión pensada para un uso más sereno. Y en ese sentido cumple con ese cometido con creces.
Fábrica declara una velocidad final de 188 km/h, una aceleración de 0-100 km/h en 12,3 segundos para esta variante GLS 4WD. En relación a los consumos, no fueron declarados de forma oficial por el fabricante. En mis mediciones obtuve como mejores registros: 10,6 l/100 km en ciudad, 7,3 l/100 km en ruta, y 8,9 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. El depósito de combustible cuenta con una capacidad de 63 litros.
Comportamiento dinámico
Al igual que el impulsor, el chasis del Eclipse Cross no está seteado hacia un comportamiento más deportivo, sino que sigue una receta similar a la gran mayoría de sus rivales de segmento. Es decir, pone de manifiesto que es un SUV para un uso familiar y confortable. De todas formas, esto no debería sorprender a nadie dado que todos los fabricantes de este tipo de productos apunta a esos conceptos siempre.
Tal es así que el modelo de Mitsubishi se caracteriza por un correcto equilibrio de suspensiones que contribuye a un andar confortable y relajado, aumentado gracias a una buena insonorización en líneas generales, tanto a nivel de mecánica, rodamientos como también eólico, al menos hasta 120 km/h, donde los retrovisores exteriores comienzan a "silbar" fuerte y los neumáticos a "zumbar". Como consecuencia de la caja CVT, recién pasadas las 4.000 rpm se dejará escuchar el 2.0 en el interior, y en casos de asfaltos en mal estado o con una superficie rugosa, los neumáticos no llegan a transmitir ruidos de rumorosidad hacia el habitáculo.
El matrimonio mecánico hace que el 2.0 pueda viajar en el ámbito urbano a 70 km/h en D6 a tan solo 1.500 rpm, un régimen casi irrisorio. El nivel de aislamiento del motor en estas velocidades sorprende y más de uno parará en un semáforo y buscará adivinar si el auto está encendido o apagado, pese a no tener Start&Stop.
Pasando ya a la caja CVT, si bien mediante dos levas podemos recurrir a la asistencia manual, el resultado como pasa con otras cajas continuamente variables de similares características, termina siendo muy ficticio y frustrante, ya que en el modo "D" las seis marchas pre-fijadas se sienten como una sola, aunque simulando que existen variando el régimen del tacómetro, reteniendo un poco más la "marcha" y aumentando el ruido del motor.
La motorización junto al resto del conjunto mecánico son un combo ideal para pasar varias horas en la ruta, pudiendo viajar a 110 km/h en D6 a 2.400 vueltas. En aceleraciones bruscas o cuando intentamos ganar velocidad, la CVT llevará al motor a su régimen más elevado y se hará notar con los clásicos patinamientos y reacciones aletargadas, como ya es costumbre en estas transmisiones. Pero las recuperaciones son correctas de todas formas, dado que por ejemplo, tarda 7,25 segundos para ir de 80 a 110 km/h.
En relación a la dirección, lleva una esquema de cremallera y doble piñón con asistencia eléctrica (EPS), de tacto algo anestesiado, no muy directa, aunque bastante ligera para realizar maniobras de estacionamiento. Cumple con lo que pretende un cliente de este tipo de SUVs, aunque no es de las mejores y ni de las más comunicativas del segmento a criterio personal. Tampoco es que vaya a pedir una dirección súper precisa en un producto que pasará sus días muy alejado de un circuito, pero un poco menos de asistencia sería ideal.
En ruta, por su parte, se lo percibe sólido, bien plantado y sin quejas de rigidez torsional en curvas, pero con las inclinaciones esperables de un sport utility que carga con casi una tonelada y media de masa para que las inercias jueguen. Pero también la tracción integral ayuda a esa confianza en la transición de pesos porque le confiere un agarre notable en todas las situaciones por la rapidez de acción. En este sentido Mitsubishi ha dado cátedra durante años y en este SUV no hace otra cosa que reforzar esa buena fama.
El Eclipse Cross equipa un sistema integrado de control dinámico del vehículo, exclusivo de Mitsubishi, que se denomina Super All-Wheel Control (S-AWC), que distribuye el par hacia el tren trasero en la medida que es necesario según las condiciones de la conducción, y que incorpora, entre otras funciones, el control activo del desvío de la dirección, o control activo de deriva (Active Yaw Control).
Este sistema gestiona la aportación de par y la fuerza de frenado en cada rueda trasera por separado con el fin de ayudar al vehículo a comportarse de la forma que el conductor desea; para ello usa información sobre el ángulo de la dirección, el índice de desvío de ésta, el par de la transmisión, la fuerza de frenado y la velocidad de la rueda para determinar con precisión lo que debe hacer el conductor y el comportamiento del vehículo. El problema viene porque este sistema no está acompañado de un conjunto de neumáticos y chasis que le permita hacer un off-road muy pesado. Los Toyo Proxes son aptos para asfalto y el despeje al suelo no es muy generoso: 183 milímetros.
Pero volviendo al sistema, en circunstancias normales, el sistema 4WD utiliza el modo "Auto" para gestionar la alimentación del par (80-20 a 55-45%) si encuentra una superficie con fricción reducida o condiciones similares, de forma automática asigna más par a las ruedas traseras para mejorar la estabilidad del vehículo. El modo "Snow" es para caminos nevados u otras superficies resbaladizas (80-20 a 45-55%), mientras que el modo "Gravel" proporciona toda la tracción 4WD en terrenos difíciles, carreteras en mal estado o para circular sobre nieve o barro (70-30 a 40-60%).
Equipamiento
La versión probada es la más completa de las dos que se venden en Uruguay, pese a que ambas se denominan GLS con la diferencia de que una es tracción simple y la otra integral. La probada cuenta de serie con: pack eléctrico (levantavidrios, bloqueo y espejos), dirección electro-asistida, alarma, climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, control de velocidad crucero, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas a la columna de dirección, respaldo trasero rebatible y reclinable 60:40, asiento trasero deslizable 60:40, asiento del conductor con regulaciones eléctricas en cuatro vías, sistema de entrada y salida con llave manos libres (Keyless), encendido/apagado por botón, luces diurnas LED, faros delanteros full LED con lavafaros, encendido automático de luces, sensores de lluvia, faros antiniebla delanteros, barras de techo longitudinales, tapizados en cuero, asientos delanteros calefaccionados, techo solar eléctrico panorámico, cámara de retroceso, espejos plegables eléctricamente, pantalla de información multifunción (MID), Head-Up-Display, freno de estacionamiento electro-mecánico con función "Auto Hold", sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/USB/Bluetooth con audio streaming y comandos de voz, sistema de sonido premium Rockford Fosgate (DTS Neural Surround) con nueve altavoces, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/55 R18, entre otros ítems.
Se trata de una bastante buena dotación, aunque aparecen pequeños faltantes para un producto de este precio, y que rivales directos tienen en este rango, como ser: sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sistema one touch para todas las ventanillas, bloqueo de puertas en rodaje, asientos delanteros con ajuste lumbar y memorias para el conductor, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, asistente activo de estacionamiento, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, o portón trasero con apertura y cierre eléctricos, solo por citar algunos.
De todas formas, Mitsubishi queda con un producto mejor posicionado que el ASX, por ejemplo, que siempre quedó en desventaja en términos de equipamientos tanto de seguridad como de confort si lo comparamos con la competencia y también ahora con este Eclipse Cross. Pero para ahondar en esto, vayamos al siguiente apartado del análisis.
Seguridad
Acá es en donde Mitsubishi saca sus mejores colores. Las dos versiones del Eclipse Cross llegan de serie con: siete airbags, frenos ABS+EBD, control de estabilidad (ASC), asistente de arranque en pendientes (HSA), sistema de mitigación de colisión de avance (FCM), cinco apoyacabezas y cinturones inerciales de tres puntos, y anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles. La variante 4WD suma además: control activo de deriva (AYC), sistema de alerta de tráfico trasero (RCTA), y advertencia de punto ciego (BSW).
De todos estos elementos quiero hacer hincapié en el sistema de mitigación de colisión frontal (FCM). Esta tecnología utiliza una cámara, radar por láser y radar de ondas milimétricas para detectar vehículos o peatones en la parte delantera. Si detecta un riesgo de colisión avisa de forma acústica al conductor y le ayuda a atenuar el daño de la colisión o, dependiendo de la situación, a evitar la colisión accionando automáticamente los frenos.
En relación a los frenos, el Eclipse Cross utiliza discos ventilados en el eje delantero y de discos sólidos en el trasero. Su funcionamiento es correcto, deteniendo al Mitsu en línea recta e incluso activando las balizas cuando es una detención de emergencia. El pedal puede sentirse algo esponjoso de más y el ABS prematuro cuando actúa tendiendo al bloqueo, pero nada que afecte la performance de las frenadas y sus distancias.
Los controles de tracción y estabilidad, por su parte, permiten desactivar (de forma parcial, aunque el testigo indique lo contrario) al sistema ASC, manteniendo pulsado el botón situado a la izquierda del volante, durante más de 3 segundos. Si lo presionamos sin mantenerlo apretado, desactivaremos solo el control de tracción. El accionar del sistema es bastante intrusivo cuando está conectado, frenando con brusquedad las ruedas que estén perdiendo adherencia. Un detalle: al desconectar el control de estabilidad, también se apaga el sistema de frenado autónomo. En otras palabras: nunca lo apagues.
Precio, garantía y competidores
Se trata de una bastante buena dotación, aunque aparecen pequeños faltantes para un producto de este precio, y que rivales directos tienen en este rango, como ser: sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sistema one touch para todas las ventanillas, bloqueo de puertas en rodaje, asientos delanteros con ajuste lumbar y memorias para el conductor, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, asistente activo de estacionamiento, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, o portón trasero con apertura y cierre eléctricos, solo por citar algunos.
De todas formas, Mitsubishi queda con un producto mejor posicionado que el ASX, por ejemplo, que siempre quedó en desventaja en términos de equipamientos tanto de seguridad como de confort si lo comparamos con la competencia y también ahora con este Eclipse Cross. Pero para ahondar en esto, vayamos al siguiente apartado del análisis.
Seguridad
Acá es en donde Mitsubishi saca sus mejores colores. Las dos versiones del Eclipse Cross llegan de serie con: siete airbags, frenos ABS+EBD, control de estabilidad (ASC), asistente de arranque en pendientes (HSA), sistema de mitigación de colisión de avance (FCM), cinco apoyacabezas y cinturones inerciales de tres puntos, y anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles. La variante 4WD suma además: control activo de deriva (AYC), sistema de alerta de tráfico trasero (RCTA), y advertencia de punto ciego (BSW).
De todos estos elementos quiero hacer hincapié en el sistema de mitigación de colisión frontal (FCM). Esta tecnología utiliza una cámara, radar por láser y radar de ondas milimétricas para detectar vehículos o peatones en la parte delantera. Si detecta un riesgo de colisión avisa de forma acústica al conductor y le ayuda a atenuar el daño de la colisión o, dependiendo de la situación, a evitar la colisión accionando automáticamente los frenos.
En relación a los frenos, el Eclipse Cross utiliza discos ventilados en el eje delantero y de discos sólidos en el trasero. Su funcionamiento es correcto, deteniendo al Mitsu en línea recta e incluso activando las balizas cuando es una detención de emergencia. El pedal puede sentirse algo esponjoso de más y el ABS prematuro cuando actúa tendiendo al bloqueo, pero nada que afecte la performance de las frenadas y sus distancias.
Los controles de tracción y estabilidad, por su parte, permiten desactivar (de forma parcial, aunque el testigo indique lo contrario) al sistema ASC, manteniendo pulsado el botón situado a la izquierda del volante, durante más de 3 segundos. Si lo presionamos sin mantenerlo apretado, desactivaremos solo el control de tracción. El accionar del sistema es bastante intrusivo cuando está conectado, frenando con brusquedad las ruedas que estén perdiendo adherencia. Un detalle: al desconectar el control de estabilidad, también se apaga el sistema de frenado autónomo. En otras palabras: nunca lo apagues.
Precio, garantía y competidores
El Eclipse Cross llega como dije más arriba en dos versiones, 2WD GLS CVT y 4WD GLS CVT, que fue la evaluada por Autoblog. El precio de la primera es de U$S 49.990, mientras que el de la segunda asciende a U$S 52.990. La garantía como en todo Mitsubishi es de 3 años o 100.000 kilómetros. Se trata de valores correctos para el segmento, pero que compiten en la parte más alta.
Si consideramos solo a las versiones con tracción integral de sus rivales, el Eclipse Cross 2.0 4WD GLS CVT probado compite contra todos estos productos: Chevrolet Equinox 1.5 T Premier AWD A/T (U$S 46.990), Honda CR-V 1.5 Turbo i-VTEC EX-L AWD CVT (U$S 57.500), Jeep Compass Limited 2.4 AT9 AWD (U$S 58.990), Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G AWD Full A/T (U$S 51.900), Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T (U$S 56.900), Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T (U$S 61.900), Nissan Qashqai 2.0 Exclusive AWD CVT (U$S 49.990), Subaru Forester 2.0i-S CVT AWD (2S) (U$S 56.800) y Volkswagen Tiguan Allspace 2.0 TSI Highline DSG 4MOTION (U$S 52.290).
La diferencia de U$S 3.000 no justifica ir por la variante con tracción simple por el simple hecho de que suma algunas asistencias a la seguridad que varios rivales carecen en este segmento. A su vez, se estará llevando, casi que de yapa un excelente sistema de tracción integral, perfecto para agregarle aún más seguridad a la utilización, dado que si se lo piensa con fines off-road, habrá que mirar a otros productos en este segmento, como el Jeep Compass, por ejemplo (ver prueba).
Luego si solo miramos por precio y dejando de lado el tema del sistema de tracción a elegir, la competencia se amplía un poco más con estos otros productos: Ford Escape SE Plus 2.0 EcoBoost FWD SelectShift (U$S 48.990), Honda CR-V 1.5 Turbo i-VTEC EX 2WD CVT (U$S 51.900), Hyundai Tucson 1.6 T-GDi 2WD GLS Safe DCT (U$S 49.990), Hyundai Tucson 1.6 T-GDi 2WD GLS Limited DCT (U$S 56.990), Jeep Compass Longitude 2.4 AT6 FWD (U$S 46.990), Kia Sportage 2.0 2WD EX Plus Techo A/T (U$S 49.990), Peugeot 3008 Allure 1.6 THP 165 EAT6III (U$S 53.000), Toyota RAV4 Plus 2.0 CVT 2WD (U$S 42.990), y Volkswagen Tiguan Allspace 1.4 TSI Highline DSG (U$S 46.190).
Conclusión
El último producto 100% nuevo que tuvo Mitsubishi en nuestro mercado fue la última L200. Y estamos hablando de finales del año 2015 (ver lanzamiento). No es lo que se dice una marca muy activa en términos de lanzamientos. Pero no solo en Uruguay, sino en el mundo en general. La última gran noticia fue que la corporación japonesa desde 2016 pasó a ser controlada por el grupo Renault formando la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi creando uno de los grupos automovilísticos más grandes del mundo.
Pero en términos de producto, el Eclipse Cross es más importante de lo que parece. Se trata de la punta de lanza de una nueva Mitsubishi. No solo inaugura un nuevo lenguaje de diseño exterior e interior para los productos venideros, sino que también marca el precedente como el primer modelo nuevo que nace tras la adquisición del grupo franco-nipón en 2016.
En nuestro mercado el Eclipse Cross será el encargado de darle un golpe de frescura a una gama que hace 3 años que no tiene grandes novedades ni productos que hayan hecho cuña en relación a las ventas. Ahora con esta incorporación comienzan a tener de nuevo un vehículo deseable desde el diseño, con equipamientos de confort y seguridad que se acercan a los de la competencia y precios que si bien no son accesibles, están acordes con el resto de sus rivales.
Nobleza obliga, en un segmento atestado de ofertas hoy el producto de Mitsubishi puede quedar algo perdido en la multitud por no ser la primera opción que se le viene a la mente de muchos. Sin embargo, siendo casi que precursora en el mundo de los SUVs nipones, la casa de los tres diamantes tiene bastantes argumentos para que más clientes comiencen a mirarla de nuevo.
No solo ahora regresan al segmento con una oferta moderna, sino que también con algunos diferenciales en términos de seguridad y confort que lo separan un poco de algunos competidores. Es cierto que también carece de una mecánica que acompañe a toda esta avalancha de renovación que trae consigo, pero será cuestión de esperar a ver si de este lado del mapa, los japoneses comienzan a adoptar las motorizaciones turboalimentadas.
Por el momento, el Eclipse Cross es un interesante retorno de Mitsubishi al segmento de los sport utilities compactos. Lo hizo con un diseño que divide opiniones y un nombre que genera polémica entre los más puristas de la marca. Pero como este es un producto que no será elegido por ese grupo de radicales, este SUV cumple más que bien con la premisa que hizo tan famosa a la marca en el campo de los vehículos con tracción integral. Se llame como se llame solo diré esto: es el mejor Mitsubishi que probé hasta ahora. Y decir eso creo que eclipsa a cualquier fundamentalista.
A favor
- Calidad de materiales y fabricación
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad general
- Sistema de tracción eficiente
En contra
- Capacidad del baúl
- Respuesta de la transmisión
- Neumáticos poco aptos para off-road
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Visibilidad ¾ trasera y posterior reducida
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.998
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,1:1
Diámetro x carrera (mm): 86,0 x 86,0
Inyección: indirecta multipunto secuencial con sistema MIVEC de apertura variable de válvulas
Potencia máxima (cv/rpm) 150/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 198/4.200
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática continuamente variable tipo CVT de seis relaciones pre-fijadas
Tracción integral con sistema S-AWC (Super-All Wheel Control) bajo demanda
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente tipo multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/55 R18
Rueda auxiliar: 225/55 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 188
Aceleración 0-100 km/h (s) 12,3
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 378/485/1.103
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.545
Largo total (mm) 4.405
Ancho total (mm) 1.805
Alto total (mm) 1.685
Distancia entre ejes (mm) 2.670
Capacidad del tanque de combustible (l) 63
Despeje al suelo (mm): 183
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 18,8 - Ángulo ventral: 18 - Ángulo de salida: 29,6
Galería: Mitsubishi Eclipse Cross 2.0 4WD GLS CVT | Créditos: Autoblog, FPhotograph y Diego Olivera.
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faros antiniebla delanteros
Faros delanteros full LED con lavafaros
Faros delanteros full LED con lavafaros
Llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas
Luces diurnas LED
Ópticas traseras LED
Techo solar eléctrico panorámico
Techo solar eléctrico panorámico
SEGURIDAD
Advertencia de punto ciego (BSW)
Advertencia de punto ciego (BSW)
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para el conductor
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente al frenado de urgencia (EBD)
Ayuda al arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control activo de deriva (AYC)
Control activo de deriva (AYC)
Control de estabilidad y tracción (ASC)
Frenos ABS
Sistema de alerta de tráfico trasero (RCTA)
Sistema de alerta de tráfico trasero (RCTA)
Sistema de mitigación de colisión de avance (FCM)
CONFORT
Acceso y arranque manos libres (Keyless)
Asientos delanteros calefaccionados
Asientos delanteros calefaccionados
Asiento del conductor con regulaciones eléctricas en cuatro vías
Asiento trasero deslizable 60:40
Asiento trasero deslizable 60:40
Cámara de retroceso
Climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras
Climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero
Control de velocidad crucero
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores externos regulables y plegables eléctricamente
Freno de estacionamiento electro-mecánico con función "Auto Hold"
Head-Up-Display
Freno de estacionamiento electro-mecánico con función "Auto Hold"
Head-Up-Display
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Pantalla de información multifunción (MID)
Respaldo trasero rebatible y reclinable 60:40
Retrovisor interior con anti-encandilamiento automático
Sensor de lluvia
Sistema multimedia con pantalla táctil de 6,1 pulgadas con AM/FM/CD/USB/Bluetooth con audio streaming y comandos de voz
Sistema de sonido premium Rockford Fosgate (DTS Neural Surround) con nueve altavoces
Sistema multimedia con pantalla táctil de 6,1 pulgadas con AM/FM/CD/USB/Bluetooth con audio streaming y comandos de voz
Sistema de sonido premium Rockford Fosgate (DTS Neural Surround) con nueve altavoces
Tapizados en cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas a la columna de dirección
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 52.990. Garantía: 3 años o 100.000 km
COMERCIALIZA:
BOR S.A. Galicia 957. Tel. 29021212. Web: www.mitsubishi-motors.com.uy
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