Prueba: Porsche Macan Electric (100 kWh)

Evaluamos a la segunda generación del Porsche Macan en su variante Electric. Cuenta con un impulsor trasero con 265 kW/360 cv de potencia y 563 Nm de torque, junto a una batería con una capacidad de 100 kWh que le permite conseguir hasta 643 kilómetros de autonomía según el ciclo de homologación WLTP.

El Macan surgió como el segundo SUV de Porsche en el año 2013 con su primera generación (ver nota), denominada internamente como 95B. Su denominación era inédita dentro de la gama y el nombre proviene de la palabra javanesa para un animal: el tigre indonesio. Este producto llegó a Uruguay en 2014 (ver lanzamiento). En 2018 tuvo su primera actualización (ver nota) que luego arribó a nuestro mercado un año después (ver lanzamiento). Apenas tres años luego, se volvió a renovar (ver nota), llegando por estas tierras en 2022 (ver lanzamiento). En 2025, con la llegada de un nuevo importador, Nordenwagen Uruguay (ver nota), la gama del Macan se actualizó localmente con el MY2026 (ver lanzamiento), pero con una diferencia frente a los anteriores updates: ya no había un solo Macan, sino dos dentro de la oferta.

Porque en 2024 se presentó la segunda generación del modelo denominada como Macan Electric y conocida internamente bajo el código XAB (ver nota). Mientras que en algunos mercados reemplazó a la primera evolución, como fue el caso del europeo, mientras que en regiones como Latinoamérica, Australia o EE.UU. conviven ambas. Estrenó a la plataforma PPE (Premium Platform Electric) desarrollada junto con Audi y utilizada por los Q6 e-tron (ver prueba), A6 e-tron (ver lanzamiento) y el recientemente lanzado Cayenne Electric, que es la cuarta generación de aquel modelo (ver lanzamiento). Tanto en el caso de Cayenne como Macan a combustión, serán reemplazados por dos nuevos productos que llevarán dos nuevas denominaciones. Por ende, Cayenne y Macan exclusivamente SUVs eléctricos.

Pero volviendo al Macan Electric, se produce en Leipzig, Alemania y llega a nuestro mercado (ver lanzamiento) en cinco variantes: Electric (265 kW/360 cv), 4 Electric (300 kW/408 cv), 4S Electric (380 kW/517 cv), GTS Electric (420 kW/571 cv) y Turbo Electric (470 kW/639 cv). Llevan todos una batería con una capacidad de 100 kWh, con autonomías que van entre los 611 y 643 kilómetros, según el protocolo de homologación WLTP. Los precios (sin extras) parten desde los U$S 111.100 y van hasta los U$S 150.500, siendo así uno de los SUVs de la marca con más amplitud de variantes, además de ser el producto más accesible de toda la oferta. No solo a nivel local, sino también en todos los otros mercados.

En marzo, la gente de Porsche Uruguay nos ofreció probar (siendo uno de los pocos medios locales en tener esta oportunidad, además) un Macan Electric durante cinco días, siendo la única variante con motor posterior y tracción trasera de la gama. Este SUV tiene el valor más “accesible” U$S 111.100 y la unidad evaluada contaba además con U$S 29.486 de extras (los detallaré en el análisis), totalizando un precio de U$S 140.586. También hay que hacer una aclaración antes de comenzar. La unidad probada correspondía al MY2025, por lo que no contaba con las mejoras que recibió en el MY2026: baúl delantero con apertura por gesto de deslizamiento, portón trasero con apertura por sensor en el lado derecho del paragolpes trasero, detección de conciencia del conductor, asistente de límite de velocidad y asistencia activa de estacionamiento (capot transparente, estacionamiento programado y asistente de reversa). Explicado todo esto y tras 570 km de prueba llegó el turno de analizar finalmente en detalle al Porsche Macan Electric.

EXTERIOR

Michael Mauer, responsable de diseño de Porsche, se enfrentó a una tarea compleja con el Macan Electric, ya que era el primer producto eléctrico de la marca creado a partir de una identidad de producto ya establecida, a diferencia del Taycan que no tenía un antecesor. El trabajo hecho por el -hoy ex- jefe de diseño de la marca, y su equipo es simplemente soberbio, a criterio personal. Es cierto, para muchos será polémico. Y sí, los más puristas de la marca lo criticarán porque no tiene la mística de un coupé como el 911 (ver prueba) y ni siquiera es una berlina como Taycan o Panamera (ver lanzamiento). Es cierto. Pero no les hagan caso. Opinan desde el fanatismo. Es un producto que al pasar por la calle hace que los peatones se den vuelta a verlo, porque ante todo es un Porsche. Y sus proporciones solo lo logran delatar.

Se lo ve macizo y bien plantado, con hombros traseros pronunciados le confieren un aspecto musculoso y con una clara referencia al 911 en ese sentido. Sobre todo en la forma de las superficies acristaladas y la caída del techo. Los voladizos cortos van en la dirección opuesta a las del Macan anterior, es cierto. Sobre todo al frente, donde desaparece ese capot envolvente tan característico de la primera generación en pos de uno convencional. Al contrario de lo que parece, en el frontal las ópticas no están en la parte superior, sino debajo. Esos grupos que van arriba son para las luces diurnas y de giro, mientras que las principales se esconden simulando ser parte de una entrada de aire. Tienen un poder lumínico espectacular y eso que no son las luces más sofisticadas que podés ponerle a este producto, sino que son las de serie. Opcionalmente se pueden elegir los faros principales LED con tecnología de haz matricial (Matrix LED con 84 píxeles) por un costo de U$S 2.489. Hay otros dos extras exteriores que sí tenía esta unidad y son las molduras de ventanillas laterales en Negro (U$S 462) además del techo solar eléctrico y panorámico (U$S 3.747).

Algo en lo que la marca hace mucho hincapié es en la aerodinámica. Gracias al sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA), con elementos activos y pasivos, y un coeficiente de resistencia al avance de 0,25, el nuevo Macan es uno de los SUV más aerodinámicos del mercado, lo que tiene efectos positivos en la autonomía y el consumo, como veremos más adelante. El sistema incluye un spoiler trasero adaptativo y retráctil, aletas de refrigeración activas en las tomas de aire delanteras y cubiertas flexibles en los bajos totalmente sellados. Los deflectores situados bajo el módulo de los faros y el frontal rebajado optimizan el flujo de aire. En la parte trasera, los bordes laterales y el difusor de lamas garantizan la eficiencia aerodinámica. Son todas soluciones que Porsche también utiliza, claramente, en modelos como el 911.

Otro detalle que lo emparenta con ese producto es que las puertas carecen de marco, algo que solo Macan ofrece en el segmento y que le da un diferencial frente a sus rivales. Lo mismo vale para el mencionado alerón retráctil adaptativo (se activa de manera automática a partir de los 150 km/h o se lo puede abrir desde la pantalla) o en modo Sport queda activo y abierto. Es tremendamente sexy, otra definición no le cabe. Lo mismo podría decirse de las llantas de aleación configuradas para esta unidad. Las de serie 20 pulgadas sobre neumáticos 235/55 R20 (adelante) y 285/45 R20 (atrás). Pero esta unidad llevaba unas de aleación forjadas y fresadas (brillan tanto que reflejan en todo lo que esté al lado) de 22 pulgadas sobre neumáticos Goodyear Eagle F1 Supersport en medida 255/40 R22 (adelante) y 295/35 R22 (atrás). Son hermosas y bastante costosas también. El juego vale U$S 9.362. También hay opciones de 21 pulgadas con precios que van entre los U$S 4.762 y U$S 6.117. Es decir, hay para todos los gustos y bolsillos.

Igualmente atractivo que las llantas es el color de la carrocería de esta unidad, que también es extra. Se llama “Dolomite Silver Metallic” y cuesta U$S 2.164. Pero si ninguna de las opciones que tiene la marca te gustan, se puede elegir el catálogo “Porsche Exclusive Manufaktur” con una amplia gama de 55 colores exteriores y pedirlo al menos 3 meses antes del mes de producción. Cuesta U$S 22.026 sumar esto. En caso de que no quieras sumar ningún tono en especial, como es costumbre en las marcas premium, los colores Blanco y Negro son sin costo. Pero ¿quién compraría un Porsche sin personalizarlo? Nadie, ¿no? Otro extra pero que la marca no te cobra es el de eliminar el emblema del modelo, algo muy europeo. La unidad de pruebas tenía este opcional. Por eso no vas a ver el nombre “Macan” escrito en la parte posterior. Ya que la menciono, ese ángulo es el que más recuerda al 911. Al igual que en aquel, la visibilidad trasera es comprometida por tener una luneta chica e inclinada, así como por el pilar D grueso hacia los ¾ posteriores. También carece de un limpiador y se lo extraña los días de lluvia. Es un opcional de costo cero. Se lo pondría. Sin embargo, es el ángulo más logrado de la carrocería, a criterio personal.

Por último, algo a tener en cuenta es que cuenta con dos puertos de carga. El izquierdo es el CCS2 que se puede utilizar tanto para corriente continua como alterna, mientras que el de la derecha es solo Tipo 2 para alterna. En ambos casos, la tapa del puerto de carga puede ser motorizada eléctricamente (son U$S 1.300 más) o también se puede elegir que el puerto de cargas del lado izquierdo cuente con cargador a bordo de 22 kW (por unos U$S 3.788). Cierro con las dimensiones. Mide 4.784 mm de largo (4.805 en GTS, entre paréntesis), 1.938 mm de ancho (1.952) y 1.623 mm de alto (1.613), en tanto que la distancia entre ejes, cuenta con 2.893 milímetros. Frente al Macan de primera generación, aunque no lo parezca este Electric es 103 mm más largo, 15 más ancho y solo 2 milímetros más bajo. La batalla, en tanto, es nada menos que 86 mm más extensa. Es decir, aunque sus proporciones parezcan compactas, es bastante más grande.

INTERIOR

Eso de que no se parece al 911 por fuera, queda completamente desacreditado al momento de subirse al Macan y vas a encontrar una familiaridad con el resto de productos de la marca que es innegable. Porsche se encargó de que sea un ambiente que combine la modernidad de los productos eléctricos con la disposición más clásica de sus modelos clásicos. Habiendo manejado hace no mucho un 911 992.2, con esa última actualización achicaron la brecha entre los productos térmicos y de combustión en términos de tecnologías a bordo. Lo primero que abruma es la cantidad de pantallas que tiene por todos lados. Pero por ejemplo, conserva buenas prácticas de los modelos más veteranos. Sin ir más lejos los mandos de luces están concentrados en una tecla física igual que los antiniebla traseros, a diferencia del Taycan, por ejemplo, que tiene solo comandos táctiles y digitales que no son de lo más intuitivo o práctico de utilizar.

Yendo con las pantallas, tenemos un instrumental con pantalla curva de 12,6 pulgadas (que permite ver solo Apple Maps en iOS pero no Waze ni Google Maps en Android), y el sistema multimedia con una táctil de 10,9 pulgadas, basado sobre Android Automotive OS, lo cual permite que las actualizaciones corran por cuenta de una empresa que desarrolla tecnología como es Google y no de un fabricante de autos. Banco la decisión, todos deberían ir para este lado para facilitar la usabilidad general. Es un poco más simple de manipular que en otros modelos de la marca que llevan el sistema propio de Porsche y tiene “Themes” que permiten cambiar entre 12 tonalidades combinadas con la luz ambiental. A su vez, hay que sumarle la pantalla táctil de 10,9 pulgadas en el lado del acompañante, que permite acceder, entre otras cosas, a las funciones del infoentretenimiento, por ejemplo. En esta unidad de pruebas, este era otro de los extra presentes. Tiene un costo de U$S 1.758 adicionales. No creo que sea tan necesario este opcional.

La usabilidad general del producto está muy conseguida, aunque tiene su curva de aprendizaje. Se puede prender con el botón a la izquierda (porque es un Porsche, recuerden) o pisando el freno como varios eléctricos modernos. Te da las dos opciones. Las pantallas central y derecha, en tanto, son idénticas en su planteo, salvo por algunas funciones que pierde la del pasajero. Mientras que por debajo de las salidas de climatización cuenta con atajos físicos para los ajustes de la climatización (es un panel negro con superficies capacitivas y con una pantalla monocromática de 4,4 pulgadas) y el volumen, un avance frente a lo que podíamos ver en Taycan y más cercano a lo que tienen 911 o Panamera. Las salidas de aire, por su parte, son manuales (a diferencia de Taycan que las tiene eléctricas) y se pueden regular en fuerte y suave con un aire difuso, pero además elegir hacia donde queramos que mande el flujo. Es decir, sin quejas acá.

Donde tampoco habrá reproches es en términos de posición de manejo. Es perfecta. Tanto la butaca como la columna de dirección se regulan de forma eléctrica con generosidad, pudiendo acomodar a personas de más de 2 metros de alto sin problemas. Tiene tres memorias para que no nos olvidemos dónde queríamos cada cosa ajustada, ya sea el asiento, el volante o los espejos retrovisores. Es decir, acá no hay ningún problema para encontrar la postura ideal en donde pasar varias horas conduciendo. Incluso suma extensor de muslos y tanto las butacas como el volante (que tiene teclas con comandos físicos), son calefaccionados. La ventilación de asientos, por su parte, en esta versión es un opcional por U$S 2.057. 

A su vez, la unidad probada tenía el ajuste eléctrico de 18 posiciones que sumaba a todos los seteos, la posibilidad de ajustar los refuerzos laterales del torso y muslos con memorias tanto para conductor como acompañante. Y sí, adivinaste, son un opcional. Pero valen cada uno de los U$S 3.330 que cuesta tenerlas. Son butacas simplemente soberbias. También es extra el interior en tonos negro/beige tiza (U$S 514) y personalmente, le queda espectacular. Curiosamente los cinturones de seguridad, en combinación beige tiza son más caros que la tapicería, valiendo U$S 1.111 por ser un extra de “Exclusive Manufaktur.”

En términos de habitabilidad posterior el espacio es ideal para dos adultos grandes porque lleva dos butacas casi individuales, existiendo una plaza más al medio, pero menos marcada en el respaldo, ya haciendo entender que no es el lugar más cómodo de los tres. Hay buen espacio a lo ancho, alto y largo, pudiendo colocar los pies por debajo de las butacas delanteras. La plaza central, por su parte y como mencioné, es la más acotada de las tres no teniendo el mismo nivel de comodidad que las laterales.

Es más justa en todas las direcciones, aunque para un viaje corto, no es tan terrible. La perjudica un túnel central no muy elevado pero que anula el espacio para piernas, al tener también una consola muy intrusiva. En ella están las salidas de aire para las plazas posteriores junto a dos puertos USB-C. Las otras amenidades son un apoyabrazos y portaobjetos central, más dos luces de lectura individuales. La climatización automática de cuatro zonas (U$S 975), las persianas eléctricas para ventanillas traseras (U$S 1.355) o los asientos posteriores calefaccionados (U$S 949) forman parte de la larga lista de opcionales de este Macan. Algo a tener en cuenta es que los apoyacabezas traseros roban bastante visibilidad hacia la luneta por no ir dentro del respaldo cuando no los estemos usando. No es lo más ideal.

El espacio de cargas trasero (que puede abrirse o cerrarse sin las manos, solo deslizando el pie por debajo del paragolpes) cuenta con unos generosos 540 litros de capacidad. Además se los puede ampliar hasta los 1.348 litros rebatiendo los respaldos traseros en proporción 40:20:40. Si no te alcanza con este volumen, tiene además un baúl delantero de 84 litros (624 litros sumando ambos baúles) para llevar, por ejemplo, mochilas, maletines, bolsos pequeños o incluso los cables de carga o el cargador de emergencia. Algo positivo es que puede abrirse eléctricamente a distancia desde la llave, haciendo que sea más cómodo que accionarlo desde el tirador físico en el interior. Carece de neumático de auxilio, como era de esperar. Ya sea por tener neumáticos de distinta medida así como por las dimensiones de los mismos. En el piso de cargas, además, hay un doble fondo que permite guardar algunos elementos no muy voluminosos. 

EQUIPAMIENTOS

El detalle de toda la gama lo pueden consultar como siempre digo, en el link “ver lanzamiento” de la introducción del modelo. Es un producto personalizable como solían serlo las marcas premium del pasado. Hoy si querés un vehículo casi que “tailor made”, al menos a nivel local, Porsche es tu único refugio. Siendo un SUV mediano de U$S 111.100 de precio base y con U$S 29.486 de extras tirados encima, podrías pensar que no le faltaba nada. Pero sí, contaba con algunas ausencias que se solucionan, como era de esperarse, poniendo más dinero en la montaña. Ejemplos que podrían estar en este rango de precios: ventilación en los asientos delanteros (U$S 2.057), función de masaje frontal con ventilación de los asientos (U$S 3.437), o Head-Up Display (U$S 4.951). Es cierto, son elementos casi innecesarios. Un detalle muy alemán y obsesivo (como este redactor) es que el cargador para smartphones tiene tapa, refrigeración y además un agarre pasa-cables por si queremos poner al dispositivo y cargarlo con los USB-C que están debajo del túnel central delantero (no muy accesibles a la mano, hay que decirlo). Ideal todo.

En esta unidad todo lo que “llevaba puesto” es lo siguiente (precios actualizados a abril de 2026): los ya mencionados color “Dolomite Silver Metallic” (U$S 2.164), asientos adaptativos con 18 vías (U$S 3.330), las llantas de 22 pulgadas (U$S 9.362), el interior negro/beige tiza (U$S 514), las molduras exteriores en las ventanillas (U$S 462), el techo eléctrico y panorámico (U$S 3.747), los cinturones de seguridad beige tiza (U$S 1.111), la pantalla del pasajero (U$S 1.758) y luces de cortesía de puertas LED con logotipo “Porsche” (U$S 812). Pero también contaba con la pantalla de brújula en el tablero (U$S 839), Porsche Electric Sport Sound (U$S 1.030) y la vista envolvente 2D (U$S 1.677). Más allá de esto, a la unidad evaluada considero que le faltaban algunos ítems (asistente de cambio de carril o control de velocidad crucero adaptativo, asientos ventilados, faros Matrix LED, espejos interiores y exteriores con atenuación automática, calefacción del volante, Paquete Sport Chrono, climatizador de cuatro zonas, suspensión neumática adaptativa y sistema de sonido Burmester). Por eso si quieren ver cómo hubiese configurado a este Macan probado, aquí pueden verlo (ver configuración). Curiosamente elementos como asistente de cambio de carril o control de velocidad crucero adaptativo, son opcionales sin costo extra. Bastante extraño, pero me gusta que sean gratuitos y a elección del usuario.

Luego quería detenerme en el sistema de sonido Bose con 14 altavoces incluido subwoofer, 14 canales de amplificador y una potencia total de 710 vatios, tecnología Centerpoint 360 de sonido envolvente, de compensación de ruido AudioPilot, SoundTrue para formatos de audio comprimido y Eco-Mode para optimizar la demanda energética de forma inteligente. Es un opcional de U$S 2.680, pero vale cada centavo. Es un equipo con una fidelidad tremenda y una calidad de sonido sublime. Pero en caso de que esto no te alcance, Porsche siempre tiene algo mejor (y más caro, claramente) para satisfacer tus exigencias. Se trata del sistema de sonido envolvente 3D High-End de Burmester con nada menos que 1.470 vatios, 21 altavoces de alto rendimiento, sonido tridimensional Auro 3D y transformando al Macan en una “sala de conciertos sobre ruedas”. Eso sí, a tu bolsillo le va a “doler” unos U$S 10.797. Otro ítem, pero que es de serie, es la tira de luces LED (“Comunication Light”) integrada en el habitáculo y las puertas, que actúa como iluminación ambiental, pero también como luz de comunicación. Dependiendo de la situación, proporciona información o avisos, por ejemplo, para saludar durante los procesos de carga o en combinación con los sistemas de asistencia al conductor. Otro ítem de serie es que trae el mando de garage con HomeLink integrado en el retrovisor interior, una sana costumbre de todos los Porsche.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Este Macan Electric es el único de toda la oferta con tracción trasera. Es decir, es la configuración más sencilla de la gama. Pero no por ello estamos ante un producto poco potente o capaz. Utiliza un impulsor de imanes permanentes (PSM) en el eje trasero capaz de producir 250 kW (340 cv) de potencia y 563 Nm de torque, con 265 kW/360 cv en modo launch control. Va asociado a una batería de química NCM 811 (80% níquel, 10% cobalto y 10% manganeso) fabricada por CATL, con una capacidad de 100 kWh (95 kWh de capacidad neta). Tiene una potencia máxima de carga en corriente alterna (AC) de 11 kW (0-100% en 10 horas), mientras que en corriente continua (DC) es de 270 kW (10-80% en 21 minutos). Declara una autonomía de 643 km, según ciclo WLTP. La transmisión es de una sola velocidad.

Otro tema a tener en cuenta es que es uno de los pocos vehículos del mercado local en tener una arquitectura de 800 voltios. Otra novedad es que utiliza un sistema de refrigeración directa con aceite de los motores eléctricos que mantiene a los componentes de los imanes permanentes del rotor en el rango óptimo. A su vez, es el primer vehículo que ofrece la denominada “bank charging” en estaciones de carga que funcionen con tecnología de 400 voltios (en Uruguay tenemos puntos de 350 kW que cumplen con esto, pero los limita UTE en donde los tiene). En esos casos, la batería se divide automáticamente en dos a igual tensión, que pueden cargarse en paralelo con hasta 135 kW. Dependiendo del estado de carga, ambas mitades se igualan y luego se cargan juntas. Es de los sistemas más eficientes del mercado, por lejos. A su vez, las celdas de la batería están agrupadas en 12 módulos que, según Porsche, se pueden extraer de forma independiente y de manera sencilla para reemplazar el que tenga alguna rotura o falla. Bien por eso. 

Pero además de la carga tradicional, Porsche asegura que alrededor del 95% de todos los procesos de frenado cotidianos pueden ser cubiertos por el sistema de frenado regenerativo, es decir, por los motores eléctricos. En condiciones ideales, puede recuperar hasta 220 kW. Adicionalmente, la recuperación es adaptativa y gestionada no por el sistema de control de frenos, sino por el HCP1, uno de los cinco procesadores de alto rendimiento responsable de la cadena cinemática y el chasis. Las desaceleraciones más pequeñas se gestionan únicamente por medio del eje trasero por razones de eficiencia. Voy a ampliar un poco este tema en el apartado dinámico, porque requiere un texto más desmenuzado. Tengan paciencia.

Explicadas algunas de las tecnologías que la marca se preocupa de explicar detalladamente en cada lanzamiento de un eléctrico, las sensaciones de manejo son similares a la de cualquier otro modelo de la gama eléctrica de Porsche. Acelera con la suavidad y la intensidad en partes iguales, que solo un producto con estas cifras puede proporcionar. A su vez, al tener solo un motor trasero, actúa como un tracción posterior, haciéndolo incluso bastante divertido de llevar ágil e incluso permitiendo algunos deslizamientos incluso con todos los controles conectados. Y desconectados acá significará “desconectados”, tenerlo en cuenta. Es un SUV deportivo utilizable en el día a día solo como Porsche sabe hacerlo. Y sin dudas la respuesta al lugar común de que todos los eléctricos se comportan de la misma manera. No es todo lo deportivo que puede ser un Taycan y existen versiones como las GTS o Turbo que estarán más a la par de ese concepto. Pero en prestaciones generales y reacciones que tiene, no queda tan lejos de él, pese a no compartir plataforma. Comparado con su hermano, el Q6 e-tron, al Porsche se lo nota más enfocado en las prestaciones con un tren motriz más ágil. Es decir, hay una diferencia notoria como la que existe entre Taycan y Audi e-tron GT, sin ir más lejos en la comparación dentro de la familia.

El selector de marchas es similar al que utilizan los nuevos modelos de Porsche. Es como un joystick plano que funciona hacia adelante o atrás, mientras que la función “P”, por su parte, es una tecla. A su vez, cuenta con la opción de activar la recuperación por inercia en dos etapas (activo y automático) para mayor eficiencia y optimizar la conducción, que se acerca mucho a lo que se denomina “manejo con un solo pedal”. Incluso en el modo automático de recuperación se autorregula con tráfico que circula por delante. A su vez, en términos de carga doméstica, cuenta con una función que permite que la batería se cargue automáticamente de forma óptima. Si la instalación fotovoltaica del hogar genera más electricidad de la que necesitan los consumidores de su hogar, el Macan detecta la electricidad sobrante se utiliza para la carga. Para esto, se necesita un equipo de carga adecuado, por ejemplo, Porsche Mobile Charger Connect.

Pasando a las prestaciones, declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos (5,68 en las mediciones de Autoblog) y una velocidad máxima (limitada) de 220 km/h, mientras que el consumo energético homologado por fábrica es de 16,2 kWh/100 km. Pasando las cifras del análisis fueron 14,9 kWh/100 km (671 km) en ciudad, 18,0 kWh/100 km en ruta (556 km) y 16,4 kWh/100 km para el ciclo mixto (610 km, un nuevo récord dentro de las pruebas de Autoblog hasta el momento). Es decir, registros brillantes considerando las prestaciones y el tamaño del vehículo, con cifras más que buenas y cercanas a los 643 km declarados. Habla a las claras de que la ingeniería de Porsche está a la vanguardia de la industria una vez más, también en eléctricos. El peso en orden de marcha es de unos 2.220 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Cuando mencionaba las diferencias entre Q6 e-tron y Macan, obvié a propósito un detalle no menor. La gran diferencia dinámica está en que Porsche le coloca los impulsores al Macan por atrás de los ejes en cualquiera de las versiones, para hacerlo similar al 911 en relación a los repartos de peso, que es de 46% adelante y 54% atrás, respectivamente. Parecerá una tontería para muchos. Pero créanme que se nota en cómo se comporta un producto y otro. El Audi apela más al confort de marcha, mientras que el Porsche tiene unos ajustes de chasis que valorarán más aquellas personas que disfrutan de manejar, de sentir más. La calidad dinámica, para sorpresa de absolutamente nadie, es soberbia. El confort de marcha, pese a tener ese enfoque más deportivo que un Q6 e-tron, está a la cabeza del segmento. La dirección es directa y rápida, haciendo que sea uno de esos productos imperturbables de chasis en cualquier situación. 

Y quiero detenerme en este punto. En este caso siempre estoy hablando de una unidad sin ningún tipo de suspensión neumática ni adaptativa. Este Macan contaba con el esquema de serie sin opcionales. Aún así, hace todo de manera brillante y eso es lo más sorprendente de todo el análisis dinámico. Es el SUV mediano y eléctrico con mejor equilibrio que manejé hasta el momento, superando con creces a productos de segmentos más arriba incluso. Algo que me sorprendió notoriamente es cómo disfraza sus dimensiones con agilidad. No deja de ser una mole de más de dos toneladas, pero cuenta con un grado de maniobrabilidad para destacar, gracias a un radio de giro de 12,1 metros. Incluso no teniendo en el caso de la unidad probada el opcional del eje trasero direccional (U$S 4.220) o la dirección asistida plus (U$S 595). Las suspensiones tanto delantera como trasera son del tipo independiente 5-link con barra estabilizadora, con un nivel de ingeniería cuasi artesanal. Si uno ve las manguetas de dirección o los brazos de los dos ejes, dan ganas de ponerlas en un museo de lo bien hechos que están. Es la razón de por qué un producto como este cuesta lo que cuesta. Tiene “la plata puesta” en ingeniería. No en “chucherías.”

Algo que también sorprende, pero que ya lo había experimentado en el Q6 e-tron es que la capacidad de regeneración que utiliza es bastante novedosa. Durante la frenada, el sistema decide si es necesario utilizar el freno de fricción o si es suficiente la recuperación a través del impulsor eléctrico, y lo hace individualmente para cada eje. En primera instancia, cuanto el conductor pisa el pedal del freno la recuperación de energía se produce en el eje trasero. Si el conductor frena con más fuerza también interviene la recuperación en el eje delantero. En caso de necesitar más potencia de frenada, al pisar aún más el pedal entran en acción los frenos de fricción del eje delantero, y si la potencia de frenado se incrementa aún más, hasta el uso del ABS, los frenos de fricción del eje trasero también sirven de apoyo. La transición del frenado regenerativo y la recuperación a través de los motores eléctricos al efecto de frenado mecánico a través del sistema de frenos de fricción accionados hidráulicamente es imperceptible para el conductor. La combinación de ambos sistemas garantiza un tacto del pedal del freno bien dosificado, con un punto de presión constante y claramente definido. Pocos eléctricos consiguen esto.

Para argumentos, las cifras. Recupera de 80 a 110 km/h en unos increíbles 2,47 segundos (a modo de referencia, el Q6 e-tron con doble tracción había logrado 2,26, no hay tanta diferencia). A su vez, la insonorización es soberbia, con 62 dB registrados a 100 km/h. De lo mejor que he medido por lejos y una nueva referencia del segmento. Los kilómetros pasan sin que conductor y pasajeros acusen mucho cansancio por el confort general que proporciona. Incluso por U$S 2.300 extra se puede optar por contar con cristales que tengan aislamiento térmico y acústico. La unidad probada no lo tenía, sin ir más lejos.

Por último hablemos de los modos de conducción. En este caso son solo tres: Offroad, Normal, y Sport. En el primero interviene en la lógica de los programas de asistencia, adaptando la entrega de potencia y el control de tracción a situaciones específicas como descensos con pendiente o firme deslizante. En el segundo los sistemas están calibrados para lograr una conducción que optimice el consumo, mientras que el último es para un mayor rendimiento y dinámica. Sin ir más lejos, en el Sport es en el único de todos los ajustes en donde puede activarse la función de Launch Control y tener todo el potencial disponible de potencia con los 265 kW/360 cv máximos. En resumen, es de los mejores SUVs eléctricos del mercado. En otras palabras, salvo por el “dramatismo” que tenía el Macan a combustión, este es un producto que lo supera ampliamente en todos los aspectos. Sin dudas hasta el momento es la referencia de este segmento.

CONCLUSIÓN

Para el cierre de este -extenso- análisis voy a ir con una anécdota de la semana de pruebas que define a la perfección lo que es este producto. Circulando por el centro de Montevideo un jueves bien temprano, al llegar a un semáforo un niño con su túnica blanca y mochila para ir a clases, le dice a su madre mientras miraba al Macan: “¡mirá, mamá, es un Porsche!” a los gritos. Entonces, para “hacerle la mañana”, decidí salir enérgico desde el semáforo, mientras veía por el retrovisor como saltaba y gritaba de emoción, al contrario del Macan, que salió en silencio y con una imperturbabilidad total. Al llegar a la siguiente cuadra, por culpa del tránsito a esas horas, el niño logró alcanzarme a pie hasta el próximo semáforo. Al encontrarnos, ambos nos miramos sonrientes. Él por haber visto un Porsche alegrarle la ida a la escuela, y yo por estar manejando un vehículo que pueda generarle semejante cara de felicidad genuina a un niño.

Esto será un SUV eléctrico más para muchos adultos desalmados y contaminados por los prejuicios. Pero un niño no sabe de SUVs ni segmentos. Sin embargo, sí sabe qué es un Porsche y qué no. Macan Electric tiene ese capital que otros productos de este segmento, carecen. Más allá de la marca y la capacidad de ser reconocible hasta por un infante, a nivel dinámico se diferencia del resto por tener un enfoque más deportivo, preciso y con un nivel de ingeniería puesto, que roza la brujería. Y es algo que la marca viene haciendo desde hace años y con una consistencia entre sus modelos a combustión y térmicos que pocas marcas logran conseguir. Es decir, hacer lo mismo que el resto, pero a su manera e incluso me atrevo a decirlo, mejor que todos. Por eso un niño sonríe y grita al ver pasar un Porsche, aunque sea un SUV que no tiene ruidos mecánicos. Y quien lo maneje, sabrá responderle con otra sonrisa, porque sabe qué clase de producto es. Cosas que solo logra un producto así de sobresaliente. Por eso es el mejor de su categoría.

A FAVOR

• Autonomías
• Capacidad de los baúles
• Calidad de materiales y terminaciones
• Conjunto mecánica/transmisión/chasis
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Diversión de manejo
• Equilibrio de suspensiones
• Equipamientos de seguridad y confort
• Garantías
• Habitabilidad para cinco adultos
• Insonorización
• Nivel de personalización
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Tecnologías aplicadas
• Wallbox incluído en el precio

EN CONTRA

• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad posterior y ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Audi Q6 e-tron (83 kWh) - U$S 86.000
• Audi Q6 e-tron performance (100 kWh) - U$S 96.000
• Audi Q6 e-tron quattro S line (100 kWh) - U$S 112.000
• Audi Q6 Sportback e-tron (83 kWh) - U$S 89.500
• Audi Q6 Sportback e-tron performance (100 kWh) - U$S 99.500
• Audi Q6 Sportback e-tron quattro S line (100 kWh) - U$S 118.000

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico trasero

Tipo: generador asíncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 340-250/N/D (265 kW/360 cv en modo launch control)

Torque máximo (Nm/rpm) 563

Batería

Tipo: NCM (níquel-cobalto-manganeso)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 100

Capacidad neta (kWh) 95

Tensión máxima (V) 800

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica de engranajes planetarios de una sola velocidad en el eje trasero

Tracción trasera con distribución activa de par

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia electromecánica progresiva dependiente de la velocidad (Servotronic)

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente five-link con barra estabilizadora
Trasera: independiente five-link con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/55 R20 (adelante, en unidad probada 255/40 R22) y 285/45 R20 (atrás, en unidad probada 295/35 R22)

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 220

Aceleración 0-100 km/h (s) 5,7

Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 16,2

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 643
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl delantero (l) 84

Capacidad del baúl trasero (l) 540/1.348

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 2.220

Largo total (mm) 4.784

Ancho total (mm) 1.938

Alto total (mm) 1.623

Distancia entre ejes (mm) 2.893

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 184

Capacidad de vadeo (mm): N/D

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 12,6 - ventral: 14,8 - de salida: 20,6

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 111.100 (unidad evaluada con opcionales: U$S 140.586). 4 años o 200.000 km (posibilidad de renovarla hasta 15 años con Porsche Approved).

COMERCIALIZA

Nordenwagen Uruguay. Camino de Los Horneros 15800. Ciudad de la Costa, Canelones. Tel: 099444148. Web: www.porsche.com/latin-america-es/_uruguay_/

Galería: Porsche Macan Electric (100 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.