Prueba: Audi Q6 e-tron quattro S line (100 kWh)

Probamos al primer SUV mediano y eléctrico de Audi, el Q6 e-tron. Lo evaluamos en su variante quattro S line. Cuenta con dos motores capaces de producir 285 kW (388 cv) de potencia y 275 Nm (adelante) y 580 Nm (atrás) de torque. La batería de 100 kWh le permite una autonomía de 536-625 km.

Durante mucho tiempo el espacio entre los Audi Q5 (ver prueba) y Q7 (ver lanzamiento) estuvo deshabitado. Mucho se especuló con que el Q6 sería el nombre de una variante derivada del primero, con estética de SUV fastback. El paso de los años se encargó de probar esto como un rumor infundado. Sin ir más lejos, la marca de Ingolstadt se encargó de ponerle otra denominación a ese producto, Q5 Sportback (ver lanzamiento). Pero seguía sin existir un modelo que llenara ese hueco que quedaba entre modelos.

No fue hasta 2024 cuando esto se resolvió con Audi decidiendo llamar con números pares a sus modelos eléctricos y con impares a los térmicos. De ahí que la nueva generación del Q5 (ver nota) que llegará más adelante este año solo sea electrificada, pero a combustión. Su equivalente “a baterías” se llama Q6 e-tron (ver lanzamiento) y se comenzó a comercializar a fines del año pasado en nuestro mercado. Lo otro que sucedió es que en menos de seis meses, la marca abandonó esa idea de la división de gama. Por eso existirá un nuevo A6 a combustión, para venderse junto al A6 e-tron (ver nota) que llegará más adelante.

Pero volvamos al Q6 e-tron. Es el primer SUV eléctrico mediano de Audi. El Q6 e-tron fue presentado globalmente en marzo de este año (ver nota), siendo el primer SUV de la marca en llevar a la Plataforma Eléctrica Premium (PPE) desarrollada con Porsche y compartida con la segunda generación del Macan, ahora eléctrico (ver nota). Y si sos de esas personas con mucha memoria, recordarás que también es la base que utilizan los Audi e-tron GT (ver prueba) y Porsche Taycan (ver lanzamiento). 

Además es el primer modelo de Audi en estrenar a la arquitectura electrónica E3 1.2, de la que hablaré más adelante en detalle. Este SUV mediano y eléctrico llega al mercado uruguayo desde Ingolstadt, en Alemania en tres versiones e-tron (185 kW/252 cv), e-tron performance (225 kW/306 cv) y e-tron quattro (285 kW/388 cv) junto a baterías de 83 y 100 kWh, prometiendo autonomías combinadas -dependiendo de la versión- entre los 458-634 km, según WLTP. Hace algunas semanas, Autoblog fue el primer medio en evaluarlo en su variante más potente y completa de todas, e-tron quattro S line (100 kWh), que tiene un precio de U$S 112.000. Sin más preámbulos, comencemos con el análisis detallado.

EXTERIOR

Audi está pasando por una etapa de transformación de la gama, incluyendo nuevos diseños tanto exteriores como interiores. Q6 e-tron es el primer exponente de este cambio, que será secundado por las nuevas generaciones de Q5, A6 y más recientemente, del A5 (ver nota) que ahora toma la posta tanto del A4 como del A5 anteriores. Pero volvamos sobre este SUV mediano y eléctrico. Sus trazos responden a una evolución del diseño de los SUVs e-tron de Audi que conocimos primero en el e-tron (ver prueba) y luego en el Q8 e-tron (ver prueba). En concreto la parrilla Singleframe ahora va invertida y completamente cerrada, dado que no precisa un gran caudal de aire para refrigerar los motores eléctricos.

En la vista lateral si bien es un modelo completamente nuevo, conserva ese aspecto “monolítico” de los Audi de siempre, gracias a las clásicas proporciones la marca. Es decir, ⅓ de superficie vidriada y ⅔ de metal. A esto tenemos que agregarle voladizos cortos y una gran distancia entre ejes, algo que las plataformas eléctricas desarrolladas desde cero permiten hacer y las adaptadas, no. La versión probada es la quattro, que es la más potente por ahora en nuestro mercado, a falta aún de la SQ6 e-tron. Se diferencia de las e-tron y e-tron performance porque aquellas tienen llantas de 18 y 19 pulgadas, mientras que la evaluada lleva llantas Audi Sport en diseño Offset en Gris Mate Seda de 20 pulgadas sobre neumáticos en medida 255/50 R20 (adelante) y 285/45 R20 (atrás), con neumáticos Pirelli P Zero Elect RO.

Algo particular de este producto es su sistema de iluminación. Audi tiene un apostolado en este aspecto y el Q6 e-tron no escapa a ello. Utiliza a la segunda generación de la tecnología digital de la marca, que por ejemplo, permite configurar hasta ocho firmas luminosas en las luces diurnas tanto delanteras como traseras, contando con faros Matrix LED adelante y luces digitales OLED 2.0 atrás. En el sector trasero, marcado por un pilar D algo grueso que dificulta la visibilidad hacia los ¾ traseros. Algo más para destacar es que lleva un diseño bidimensional de los cuatro aros tanto adelante como atrás, en color blanco. También es nueva la grafía utilizada en la inscripción del nombre del modelo, situada en el pilar B.

Algo a tener en cuenta es que el Q6 e-tron cuenta con dos puertos de carga. El izquierdo es el CCS2 que se puede utilizar tanto para corriente continua como alterna, mientras que el de la derecha es solo Tipo 2 para alterna. En ambos casos, la tapa del puerto de carga es motorizada eléctricamente y se abre o cierra desde el sistema multimedia o de manera automática al terminar la carga. Para cerrar el apartado exterior, confieso que conforme pasaban los días, más me gustaba el diseño. Es muy alemán, casi como salido de la “Staatliche Bauhaus”. En términos de dimensiones, mide 4.771 mm de largo, 1.965 mm de ancho y 1.648 mm de alto, mientras que su distancia entre ejes es de 2.899 milímetros. Para tener una noción de su tamaño, si lo comparamos con el Q5 actual, de segunda generación el nuevo integrante de la familia  “Q” es ligeramente más largo, más ancho y más bajo. Para ser exacto, son 89, 72 y 14 mm, respectivamente. La batalla, por su parte, es 79 mm más extensa.

INTERIOR

Si bien el exterior sigue un planteo más evolutivo que revolucionario respecto a otros modelos de Audi, por dentro ya no se puede decir lo mismo. Q6 e-tron es el primer modelo de la marca en estrenar el lenguaje de los habitáculos de la marca para los próximos años. El ambiente del interior se ha diseñado para que sea decididamente acogedor. El denominado “Softwrap” se extiende por todo el habitáculo, desde las puertas y a través de la consola central, creando una sensación de espacio envolvente. También se utilizan materiales sostenibles, como buen eléctrico. Por ejemplo, la tapicería en esta variante S line utiliza el tejido reciclado microfibra Dinamica, al igual que el techo interior, el revestimiento de los pilares y los parasoles, por su parte, que están fabricados con el tejido Draft, que también es poliéster reciclado.

Todo esto acompaña a una excelente posición de manejo, casi perfecta. Tanto la butaca como la columna de dirección se regulan de forma eléctrica con generosidad, pudiendo acomodar a personas de más de 2 metros de alto sin problemas. Tiene dos memorias para que no nos olvidemos dónde queríamos cada cosa ajustada, ya sea el asiento, el volante o los espejos retrovisores. Es decir, acá no hay ningún problema para encontrar la postura ideal en donde pasar varias horas conduciendo. Incluso suma extensor de muslos y tanto las butacas como el volante (que tiene teclas con comandos táctiles), son calefaccionados. Algo curioso es que los mandos de luces, memorias de los asientos, bloqueo, espejos y levantavidrios van en la puerta del conductor con un panel táctil capacitivo en piano black. No es lo más intuitivo ni cómodo.

La calidad es en general, excelente. Pero se siente que Audi está invirtiendo en pantallas y no tanto en materiales, como sucedía hace una generación de productos atrás. En la parte baja de las puertas los plásticos rígidos no están a la altura que solía tenernos acostumbrados la marca en este rango de precios. Más allá de eso, todo luce sólido y de buena terminación, con una abundancia de inyectados blandos en todo el tablero. Yendo con las pantallas, hay tres (o cuatro) de las que hablar. Así que me voy a extender acá. Quedan avisados. Son tan grandes y tantas, que lleva un rato largo acostumbrarse a donde está todo. Es bastante abrumador y desolador los primeros minutos usando esta nueva interfaz. Es un poco mucho.

La primera es una muy fina pantalla panorámica doble (de ahí lo de cuatro y no tres) con diseño curvado y tecnología OLED, que está compuesta por el Audi virtual cockpit de 11,9 pulgadas y la MMI touch de 14,5 pulgadas. Luego hay una segunda táctil de 10,9 pulgadas para el acompañante, que está integrada en el diseño del tablero y se estrena por primera vez en la marca. Tiene funciones más reducidas que la central y solo el acompañante puede utilizarla, pero sin distraer al conductor. Incluso tampoco se la puede activar en movimiento si no hay nadie ocupando ese asiento. Pero también se la puede dejar en stand-by.

Pero la cuarta pantalla es la más impresionante. En esta versión S line, se le suma un head-up display con realidad aumentada (AR-HUD) que muestra la velocidad, señales de tráfico, sistemas de asistencia y símbolos de navegación, lo clásico. Pero esa imagen crea la impresión de que la información flota e interactúa con los elementos del entorno, como otros vehículos, por ejemplo. Es muy impresionante. Pero además, el AR-HUD incorpora incluso juegos para entretenerte mientras estás estacionado, o mientras cargás la batería. Los “Spaceshuttle” (consiste en llevar una nave espacial a través de un túnel) y “3D-Squash” (una especie de “Pong” sofisticado) se pueden jugar utilizando las levas del volante y el acelerador. La resolución y calidad de imagen de esta y las otras pantallas son simplemente soberbias.

Pasando a la habitabilidad posterior, cuenta con plazas traseras muy cómodas para dos adultos en todas las direcciones. El piso es alto como sucede con otros SUVs eléctricos, pero lo disimula bien, permitiendo que los pies de los pasajeros traseros puedan ponerse por debajo de los asientos delanteros. La plaza central, en tanto, es correcta con buen espacio a lo alto y largo, con un ancho más limitado a la altura de los hombros. En términos de amenidades, cuenta con salidas de aire y comandos para la temperatura, además de dos conexiones USB-C, cortinas parasol manuales para las ventanillas y calefacción para los asientos laterales, algo poco común en este segmento. Lo único que se echa en falta es la posibilidad de poder regular en inclinación el respaldo o de poder deslizar el asiento de manera independiente.

El baúl, por su parte, ofrece un volumen bastante generoso de 526 litros, que aumenta hasta 1.529 litros si se rebate el respaldo trasero en proporción 40:20:40. Bajo el capot delantero se pueden almacenar objetos en un baúl con 64 litros adicionales; un lugar práctico para guardar las compras del súper, bolsos de viaje chicos o los cables de carga, por ejemplo. Algo que ya es común a otros eléctricos es que por debajo del piso de cargas no hay un neumático de auxilio. Lleva en su lugar un kit de reparación para pinchazos. Entendible si consideramos que los neumáticos titulares son de distinta medida adelante que atrás.

EQUIPAMIENTOS

El detalle de las tres versiones lo pueden consultar como siempre digo, en el link “ver lanzamiento” de la introducción del modelo. El Q6 e-tron en cualquiera de sus variantes está muy bien equipado. Y más aún en este nivel S line que podría decir que no le falta nada. Tan solo me gustaría que tuviera los servicios conectados que ofrece en Europa junto con la navegación (tiene mapas de Argentina, Chile y Brasil, pero no de Uruguay, una lástima), para poder explotar al máximo las capacidades del nuevo sistema multimedia y la arquitectura tecnológica que tiene. Sin ir más lejos, en Uruguay nos perdemos por esto del e-tron route planner, un servicio de Audi connect, que calcula la ruta más rápida con las paradas de carga más cortas posibles. Es algo que sus rivales de Volvo o BMW/MINI ya ofrecen.

Pasando a lo destacado por positivo, quiero hacer hincapié en algunas cosas curiosas del modelo. Por ejemplo, el encendido/apagado se puede realizar tanto por un clásico botón, como por presencia en el asiento del conductor y accionando el pedal de freno con el pie. Las dos funcionan. Algunos detalles poco vistos son que al circular solo con el conductor, el climatizador bi-zona desactiva la temperatura del acompañante delantero, para ser más eficiente. Y el otro es que las cuatro luces del techo se encienden por cada puerta que esté abierta, y no todas juntas. Dicho sea de paso, las puertas tienen un pequeño accionador eléctrico al desbloquearlas, para que demande menos esfuerzo. 

Pero por sobre todas las cosas, quiero resaltar dos ítems. El primero es el espectacular equipo de audio opcional Bang & Olufsen Premium Sound System con sonido 3D, 20 altavoces con 830 vatios de potencia. La calidad y fidelidad del sonido es soberbia. Incluso hay cuatro de esos 20 altavoces integrados en los apoyacabezas de los asientos delanteros. Las letras iluminadas de los logos del sistema en las puertas también realzan el sistema de sonido por la noche. A su vez, también incorpora la función de compensación del ruido del vehículo (VNC), que mitiga el ruido interior ajustando las frecuencias de sonido correspondientes.

El segundo elemento destacado es la luz de interacción (IAL) que ofrece una amplia gama de funciones de comunicación que ayudan al vehículo a interactuar con sus ocupantes. Envuelve el interior y el habitáculo en un generoso arco en la base del parabrisas y las puertas delanteras. La banda luminosa contiene 84 LEDs y desempeña tres funciones centrales. En primer lugar, ayuda a escenificar el interior, por ejemplo, con una función de bienvenida y muestra cuándo el vehículo está cerrado o abierto. En segundo lugar, también contribuye a la seguridad: por ejemplo, visualiza los intermitentes dinámicos, aunque lo hace a través de un display adicional y no sustituye a las señales de los intermitentes en el Audi virtual cockpit. Por último, también muestra otra información, como el indicador del nivel de carga y el progreso de la carga, que se representa como una luz intermitente. La luz de interacción forma parte del paquete de iluminación ambiental plus y aparece en el mismo color que la luz de contorno cuando está inactiva.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Esta versión probada cuenta con un motor eléctrico asíncrono en cada eje, capaces de producir 285 kW (388 cv) de potencia y 275 Nm (adelante) y 580 Nm (atrás) de torque. Va asociado a una batería compuesta por doce módulos y 180 celdas prismáticas, con una capacidad de 100 kWh (94,9 kWh de capacidad neta). Tiene una potencia máxima en corriente alterna (AC) de 11 kW (10-80% en 10 horas), mientras que en corriente continua (DC) es de 270 kW (10-80% en 21 minutos). Fábrica declara una autonomía mixta de 536-625 km, según ciclo WLTP.

Otro tema a tener en cuenta es que es uno de los pocos vehículos del mercado local en tener una arquitectura de 800 voltios. Otra novedad es que utiliza un sistema de refrigeración directa con aceite de los motores eléctricos que mantiene a los componentes de los imanes permanentes del rotor en el rango óptimo. A su vez, es el primer vehículo que ofrece la denominada “bank charging” en estaciones de carga que funcionen con tecnología de 400 voltios (en Uruguay tenemos puntos de 350 kW que cumplen con esto). En esos casos, la batería se divide automáticamente en dos a igual tensión, que pueden cargarse en paralelo con hasta 135 kW. Dependiendo del estado de carga, ambas mitades se igualan primero y luego se cargan juntas.

Pero además de la carga tradicional, Audi asegura que alrededor del 95% de todos los procesos de frenado cotidianos pueden ser cubiertos por el sistema de frenado regenerativo, es decir, por los motores eléctricos. En condiciones ideales, el Q6 e-tron puede recuperar hasta 220 kW. Adicionalmente, la recuperación es adaptativa y gestionada no por el sistema de control de frenos, sino por el HCP1, uno de los cinco procesadores de alto rendimiento responsable de la cadena cinemática y el chasis. Las desaceleraciones más pequeñas se gestionan únicamente por medio del eje trasero por razones de eficiencia. Voy a ampliar un poco este tema en el apartado dinámico, porque requiere un texto más desmenuzado. Paciencia.

Explicadas algunas de las tecnologías que la marca se preocupa de explicar detalladamente en cada lanzamiento de un eléctrico, las sensaciones de manejo son similares a la de cualquier otro producto de la gama e-tron con dos motores y tracción permanente. Acelera con la suavidad y la intensidad en partes iguales, que solo un sistema con estas cifras puede proporcionar. A su vez, al tener más torque en el motor trasero que en el delantero, actúa casi como un tracción posterior, haciéndolo incluso bastante divertido para ser un SUV familiar de corte confortable. No es un deportivo como puede ser un e-tron GT con el que comparte plataforma. Pero en prestaciones generales y reacciones que tiene, no queda tan lejos de él.

Algo a lo que sigo sin acostumbrarme es al selector de marchas que utilizan los nuevos modelos de Audi. Es como un joystick plano que funciona hacia adelante o atrás, mientras que la función “P”, por su parte, es una tecla. A su vez, cuenta con la opción de activar la recuperación por inercia en dos etapas, ajustable mediante las levas del volante (derecha en primera etapa e izquierda en segunda, con una desaceleración de hasta 1,5 m/s². Pero también se puede trabajar -y lo recomiendo, para mayor eficiencia y optimizar la conducción- con el modo “B”, que se acerca mucho a lo que se denomina “manejo con un solo pedal”. Incluso en el modo automático de recuperación se autorregula con tráfico que circula por delante.

Pasando a las prestaciones, Audi promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos (5,6 en las mediciones de Autoblog) y una velocidad máxima -limitada- a 210 km/h, mientras que el consumo energético homologado por fábrica es de 19,8 kWh/100 km. Siguiendo con las mediciones propias, en uso mixto, logré unos 508 km. Por lo que los 536-625 km declarados se pueden alcanzar en condiciones reales. En ruta, por su parte, rindió unos generosos 448 km. En ciudad, la autonomía fue de unos 613 km, excelente cifra también. El consumo urbano fue de unos 16,3 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 22,3 kWh/100 km y el mixto, 19,7 kWh/100 km. El peso en vacío, por su parte, es de 2.400 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Como dije más arriba, al utilizar la brillante plataforma PPE desarrollada entre Audi y Porsche, era de esperarse un comportamiento dinámico ejemplar. Y Q6 e-tron cumple con eso, pero en clave de SUV mediano. Tiene un confort de marcha destacado, pudiendo filtrar pozos y lomos de burro sin problemas, mientras que las mecánicas tendrán siempre par y potencia más que suficiente. Para prueba, van las cifras. Recupera de 80 a 110 km/h en unos balísticos 2,26 segundos, bajando incluso los 2,95 de su hermano mayor, el Q8 e-tron que probé en 2023. A su vez, la insonorización es soberbia, con 62 dB registrados a 100 km/h. De lo mejor que he medido por lejos y una nueva referencia del segmento. Los kilómetros pasan sin que conductor y pasajeros acusen mucho cansancio  por el confort general que proporciona.

Lo otro bastante único que tiene es que para proporcionar una mayor estabilidad, los faldones laterales protectores de acero conformado en caliente no están fijados a la batería, sino a la carrocería. Es decir, la batería forma parte estructural del vehículo. Si vienen leyendo las pruebas de Autoblog, sabrán que cuando un producto acude a estas soluciones, la dinámica suele ser brillante. Y de nuevo, Q6 e-tron vuelve a anotarse otro punto en este sentido. Sorprende con la agilidad para cambiar de dirección en curvas, casi estando al nivel de una berlina mediana. Adicionalmente, la versión evaluada es la única de las tres suma un ítem extra: suspensión neumática adaptativa. Cuenta con cuatro niveles de regulación: “lift” (+45 mm), “offroad” (+28 mm), “balanced/comfort” (+/-0 mm), y “dynamic/efficiency” (-20 mm). También suma la posibilidad de bajar o subir el eje trasero para mejorar el acceso el umbral del baúl. Las versiones e-tron y performance, llevan amortiguadores pasivos con tecnología FSD (Frequency Selective Damping).

Como ya pasa en otros modelos de la marca, está equipado con el selector de manejo Audi drive select, que permite elegir entre cinco modos (“auto”, “comfort”, “dynamic”, “individual”, “efficiency/efficiency plus” y “offroad/offroad plus”) para modificar la respuesta del acelerador, la transmisión, o variar la dureza de la dirección. En mi caso opté todo el tiempo por ajustar individual con el motor en “efficiency” y la dirección en “dynamic”, porque que considero que es la combinación más equilibrada de todas. En los modos “auto”, “comfort”, y “efficiency/efficiency plus”, se lo nota más aletargado en las reacciones al pisar el acelerador, pero es mínima la diferencia. Son los más ideales para largas distancias.

Es muy notoria la diferencia de alturas y respuesta entre esos ajustes, sumados a los de la suspensión. En dynamic baja al suelo casi tanto como en una berlina mediana y en offroad parece que va a pasarle por encima al vehículo que tenemos delante. Pero en todos los casos dobla como un sedán mediano, con mucho agarre y un comportamiento muy franco. Algo curioso es que el modo individual es el único que se mantiene luego de apagar motores. Los otros se restablecen a individual en seteo balanced del Audi drive select. Por último, circulando en efficiency plus permite maximizar la autonomía restante, mediante la reducción de las prestaciones de propulsión y climatización. Este modo se activa de forma automática cuando la batería tiene un nivel de carga demasiado bajo, aunque se lo puede seleccionar manualmente.

Como decía más arriba, la capacidad de regeneración que utiliza es bastante novedosa. Durante la frenada, el sistema decide si es necesario utilizar el freno de fricción o si es suficiente la recuperación a través de los motores eléctricos, y lo hace individualmente para cada eje. En primera instancia, cuanto el conductor pisa el pedal del freno la recuperación de energía se produce en el eje trasero. Si el conductor frena con más fuerza también interviene la recuperación en el eje delantero. En caso de necesitar más potencia de frenada, al pisar aún más el pedal entran en acción los frenos de fricción del eje delantero, y si la potencia de frenado se incrementa aún más, hasta el uso del ABS, los frenos de fricción del eje trasero también sirven de apoyo. La transición del frenado regenerativo y la recuperación a través de los motores eléctricos al efecto de frenado mecánico a través del sistema de frenos de fricción accionados hidráulicamente es imperceptible para el conductor. La combinación de ambos sistemas garantiza un tacto del pedal del freno bien dosificado, con un punto de presión constante y claramente definido. Pocos eléctricos consiguen esto.

CONCLUSIÓN

Los U$S 112.000 que cuesta esta versión, no es número para todos los bolsillos. Pero al final de este informe, vas a terminar pensando que es una ganga. Así como también una amenaza a los Q5 y Q8 e-tron. Q6 e-tron, en cualquiera de sus versiones, es el sport utility más racional de toda la oferta local de Audi. No exagero. Sin ir más lejos, está ubicado donde solía estar Q5. Hoy no hay stock de ese producto y está a la espera de su tercera generación. Pero también por prestaciones, equipamientos y tecnología, pone aprietos a la oferta del Q8 e-tron. Porque queda bastante por debajo de los valores de su hermano mayor, que inicia en U$S 126.000, sin perder tanto en el camino e incluso con una dinámica más ágil en general.

Frente a la competencia, además es el más moderno del grupo, superando en todos los aspectos a productos que pertenecen a una generación previa de desarrollos a la de este Audi. A su vez, la implicación de Porsche en el seteo del chasis se refleja en una dinámica simplemente superior. El Q6 e-tron es un SUV de Audi menos convencional que otros, es cierto. Pero tiene cualidades objetivas de sobra para situarse en lo más alto dentro de la categoría. Pocas veces pasa que un modelo esté tan bien ejecutado que no haya casi nada que reprocharle. Esto solo sucede cuando se convierte una referencia tan clara del segmento, y cuando se anima a superar incluso la oferta de segmentos superiores, tanto dentro como fuera de la marca. Es sobresaliente, no hay otra definición.

A FAVOR

• Autonomías en ciudad, ruta y mixta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad de los baúles
• Conjunto motor/transmisión/chasis
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Diversión de manejo
• Equilibrio de suspensiones
• Garantía
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cinco adultos
• Insonorización
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas
• Wallbox incluído en el precio

EN CONTRA

• Selector de cambios poco intuitivo
• Sin neumático de auxilio
• Tiempos de recarga sin wallbox en AC
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• BMW iX3 M Sport Inspiring (80,0 kWh) - U$S 99.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador asíncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) N/D/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 275/0

Motor eléctrico trasero

Tipo: generador asíncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) N/D/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 580/0

Conjunto mecánico

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 388-285/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) N/D

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion) refrigerada por líquido

Celdas: 180
Capacidad máxima (kWh) 100

Capacidad neta (kWh) 94,9

Tensión máxima (V) 800

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica de engranajes planetarios de dos etapas con una sola relación

Tracción integral permanente quattro con distribución activa de par, tecnología ultra y control selectivo de par en cada rueda

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia electromecánica progresiva dependiente de la velocidad (Servotronic)

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente five-link con barra estabilizadora y amortiguación selectiva neumática regulable
Trasera: independiente five-link con barra estabilizadora y amortiguación selectiva neumática regulable

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/50 R20 (adelante) y 285/45 R20 (atrás)
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 210

Aceleración 0-100 km/h (s) 5,9

Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 19,8

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 536-625
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl delantero (l) 64

Capacidad del baúl trasero (l) 526/1.529

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 2.400

Largo total (mm) 4.771

Ancho total (mm) 1.965

Alto total (mm) 1.648

Distancia entre ejes (mm) 2.899

CAPACIDADES OFF-ROAD

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 18,0 - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: 25,7

Despeje al suelo (mm): 184

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 112.000. 5 años o 100.000 km (8 años para la batería).

COMERCIALIZA

Lestido. María L. Saldún de Rodriguez 2175. Tel 26004006. Web: www.audi.com.uy

Galería: Audi Q6 e-tron quattro S line (100 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.