Prueba: Kia EV3 Light+ 2WD Long Range (81,4 kWh)

Evaluamos al Kia EV3, el segundo producto eléctrico de la marca surcoreana en nuestro mercado. Lo analizamos en su versión de mayor rango, Light+ 2WD Long Range, con un motor de 150 kW (204 cv) y 283 Nm, junto a una batería de 81,4 kWh de capacidad, prometiendo una autonomía de 605 kilómetros.

Kia Motors es una de las últimas marcas en sumarse al mercado de los vehículos eléctricos a nivel local. No digo electrificados, porque ya hace varios años que viene ofreciendo al crossover compacto Niro Hybrid tanto en su primera (ver prueba) como segunda generación (ver prueba). La ausencia de oferta eléctrica de Kia, teniendo productos de estas características en su hermana Hyundai, con modelos como Kona Electric (ver prueba) o Ioniq 5 (ver prueba), era hasta ahora, algo inentendible. En 2025, la marca puso a la venta en Uruguay al EV5 (ver lanzamiento) un SUV-C que ya evaluamos en Autoblog (ver prueba) y que llegó para revertir esa situación. 

A su vez, para 2026 está previsto que amplíen a la oferta de productos eléctricos con la llegada de los EV9 (ver nota), EV4 (ver nota) y PV5 (ver nota). Pero antes de que esto suceda, además del EV5 ya comercializan, al protagonista del análisis de esta semana, el EV3 (ver lanzamiento). Se trata de un crossover sub-compacto. Se denomina internamente como SV y fue presentado mundialmente en 2024 (ver nota). Utiliza a la plataforma multi-energética de Hyundai-Kia denominada Electric Global Modular Platform (E-GMP), compartida con los mencionados EV4, EV9 y PV5, mas no con el EV5.

A nuestro mercado llegó en octubre pasado (ver apuntes del lanzamiento) en dos configuraciones (Light y Light+) desde Gwangmyeong, Corea del Sur, con un motor de 150 kW (204 cv) y 283 Nm, junto a dos capacidades de batería (58,3 y 81,4 kWh), con autonomías entre los 436 y 605 kilómetros, según el ciclo de homologación WLTP. A su vez, este es el tercer producto consecutivo de la marca que consigue el prestigioso galardón de “World Car of The Year”, en este caso, para el año 2025, siendo sus hermanos de plataforma ya mencionados, los EV6 y EV9, los otros ganadores en 2023 y 2024 respectivamente.

Este modelo viene a suplir “en espíritu” a la variante eléctrica del Niro, que jamás se ofreció en nuestro mercado. Sin embargo, EV3 participa en un segmento por debajo de aquel crossover en términos de dimensiones. Pese a esto, hoy la oferta de este nuevo producto se ubica en precio por encima de los Niro Hybrid a U$S 44.990 para la versión Light y U$S 49.990 en el caso del Light+ con batería de mayor capacidad. La garantía es de 5 años o 100.000 km y 8 años o 160.000 km para la batería. Con una unidad de esta última variante tomamos contacto durante una semana y el análisis se transcribe a continuación. 

EXTERIOR

Lo mencioné en la prueba del EV5, pero vale la pena volver a decirlo: tanto Kia como Hyundai vienen en una racha imparable de buenos diseños en los últimos 10 años. EV3 sigue con el patrón estético visto en los otros eléctricos más recientes de la marca, siendo tan extravagante como futurista. A tal punto que si miramos al Concept EV3 (ver nota) del que deriva, veremos que no hay tantas diferencias con el modelo de producción. A su vez, no hay forma de distinguir por fuera a la versión Light de la Light+, salvo que seas muy observador y tengas uno al lado del otro para diferenciar el tamaño de los discos de freno traseros. En el Light son de 15 pulgadas y en el Light+ de 16. Los desafío a ver esa pulgada de diferencia. Un detalle funcional, es que la parrilla delantera (ubicada en la parte baja del paragolpes) es del tipo activa, cerrándose cuando el conjunto eléctrico no necesita que pase aire, mejorando así la aerodinámica.

Volviendo al diseño creo que no es exagerado decir que es casi un concept car de calle. Hay elementos clave que ayudan a esa percepción. Tiene dos volúmenes de la carrocería marcados. Pero además es un diseño muy limpio. No hay parrilla ni protuberancias, tampoco elementos cromados, sino satinados. Los tiradores de las puertas van enrasados en la carrocería, pero al menos en la configuración local, no salen al momento de desbloquear las puertas. Los tenemos que empujar manualmente. Las ópticas delanteras son extrañas en su formato, pero respetan la moda actual de tener las luces diurnas por encima de las principales, aunque integradas dentro del mismo grupo óptico. En ambas versiones además, son LED y cuentan con luces adaptativas en carretera, de excelente poder lumínico.

No quiero dejar pasar por alto el espectacular color “Ivory Silver Matte” de la unidad de pruebas, el resultado es un producto que se destaca mucho en el tránsito. En lo personal me parece uno de los crossovers sub-compactos más originales del segmento. Pasando a la vista lateral, además de los tiradores de puerta enrasados, lo más llamativo son las llantas de aleación que casi no tienen perforaciones. Son de 17 pulgadas y van sobre unos neumáticos Kumho Ecsta PS71 en medida 215/60 R17, un tamaño bastante lógico y generoso en talón (en otros mercados tiene en opción unos 215/50 R19 con estética GT-Line). Algo que, como luego veremos, repercute en un buen equilibrio entre confort de marcha y comportamiento dinámico. El único detalle extraño es que lleva un pilar C bastante grueso porque además incorpora oculto al tirador de puerta trasero, de formato convencional, y que dificulta la visibilidad en los ¾ traseros, en especial en diagonal y por la luneta estrecha, más que nada a lo alto.

En el sector trasero casi que se replica esa estética del frontal, pero ahora con una barra negra en la base de la luneta rojo, mientras que el nombre “EV3” va casi que perdido en la esquina izquierda inferior del portón trasero entre tanta superficie de chapa. Un detalle curioso es que el limpiador de la luneta va oculto debajo del spoiler posterior, una solución de diseño que siempre me gusta cuando se aplica, dado que deja una superficie sin elementos, pero sin perder la funcionalidad. Pasando a las dimensiones, tiene una longitud de 4.300 mm, un ancho de 1.850 mm, un alto de 1.560 mm y una distancia entre ejes de 2.680 mm. Si queremos tener una referencia conocida dentro de la misma marca y segmento, frente a un Niro Hybrid, es 120 mm más corto, 25 más ancho, 25 más bajo y con una batalla 40 mm más pequeña.

INTERIOR

Al igual que sucede con el EV5, el EV3 lleva al diseño futurista del exterior también al interior. Cuenta con un ambiente igual de atractivo, bien pensado. Pero por sobre todas las cosas, amplio y luminoso. Las superficies acristaladas son generosas, algo que la industria actual está perdiendo en pos de estilos “deportivos” con mucha chapa y poca ventanilla. Va a contrapelo de esto y el resultado es un habitáculo que se percibe enorme por dentro. Sin embargo, vuelve a repetir el patrón de lo visto por fuera: por dentro no se parece a nada conocido. Al menos no fuera de la marca, porque parece un calco a escala del EV5.

Como ya sucedía en ese caso, en el habitáculo se utilizan materiales respetuosos con el medio ambiente, como era de esperarse en un producto eléctrico moderno: los tapizados y alfombras están realizados con PET reciclado, mientras que los paneles de las puertas, asientos y tablero están fabricados con poliuretano y polietileno de origen biológico, así como la pintura de las piezas del habitáculo no llevan benceno, tolueno o xileno, con el fin de mejorar la calidad del aire interior y reducir la exposición a sustancias tóxicas a largo plazo. Tan orgullosa está Kia de esto, que incluso deja un código QR por encima de la guantera que te lleva a la web de sustentabilidad de la marca (ver web) para que conozcas más sobre esto.

El uso de estos materiales no repercute en las terminaciones y materiales, que es muy buena. También lleva soluciones prácticas, como un cajón ubicado entre los asientos delanteros, que también presenta espacios de guardado por debajo y detrás. Los portabobjetos también abundan por todos lados y está muy bien resuelto en términos ergonómicos. En relación a la posición de manejo, la butaca puede ir en una posición más baja que sus rivales, teniendo una mejor postura de conducción. Los asientos son muy cómodos, pero muchos reclamarán ajustes eléctricos. Son todos manuales, agradeciendo que se puede regular la altura tanto para conductor como acompañante.En otros mercados se ofrece volante calefaccionado, ventilación y calefacción para los asientos, asiento del acompañante eléctrico y una función denominada “relax” que extiende un apoyo para muslos y reclina el respaldo hacia atrás, basculando el asiento en el mismo proceso. Además, suma una función de masaje. Acá no es ni opcional.

En términos de pantallas, incluye una táctil para infoentretenimiento de 12,3 pulgadas exenta de botones físicos (mal por eso), aunque con un rodillo para volumen. Pero con algunos comandos y atajos táctiles capacitivos. Es muy fácil activarlos por error, al rozarlos con las manos operando la pantalla, aunque se puede regular el grado de sensibilidad y retroalimentación háptica que le queramos ajustar, bien por eso. El instrumental es digital con una pantalla TFT de 12,3 pulgadas personalizable ya conocido de otros productos de Kia-Hyundai. Entre medio de ambas pantallas, hay una tercera para el climatizador automático bi-zona con display de 5,3 pulgadas (que para el conductor queda obstruida por el aro del volante), que además cuenta con mandos físicos (bien por esto) con salidas de aire para las plazas traseras. En otros mercados (no para Latinoamérica al menos), puede sumar un Head-Up Display de 12,3 pulgadas.

Pasando a las plazas traseras, la habitabilidad es suficiente para dos adultos de mi generosa talla (1,85 m de alto) tanto a lo ancho, como alto y largo, porque el piso es plano y el techo, queda lejano. Un tercer ocupante irá más ajustado a lo ancho, en especial a la altura de los hombros. Pero en espacio longitudinal y vertical aprueba con lo justo, diría. En términos de amenidades hay conexiones USB-C traseras (ubicadas en los respaldos delanteros), salidas de aire acondicionado en los pilares B, y percheros en los respaldos delanteros. Pero frente a otras configuraciones ofrecidas en otros mercados, pierde el techo solar delantero (no existe un panorámico ni con apertura) En otros mercados también ofrece asientos traseros calefaccionados. Por último, hay que hablar de dos espacios de carga. Ofrece 460 litros de capacidad de baúl, que aumentan hasta 1.250 litros con los respaldos posteriores plegados en proporción 60:40. 

El portón posterior carece de apertura y cierre eléctricos con función de manos libres. Pero en su lugar, busca compensarlo con un piso que permite regular la altura de carga hasta 140 mm, permitiendo guardar objetos por debajo del mismo. Asimismo, hay un espacio de almacenamiento adicional gracias a un baúl delantero que ofrece hasta 25 litros de capacidad, ideal para poner allí cables de carga o algunos ítems más pequeños. Para cerrar el apartado del interior, carece de neumático de auxilio contando en su lugar con un kit de reparación de pinchazos, que como siempre digo no es ideal. Pero al menos lo podemos guardar cómodamente en el baúl delantero, porque cabe perfecto ahí. Lo mismo para el cargador de emergencia.

EQUIPAMIENTOS

El listado completo de cada variante lo podés consultar en el link “ver lanzamiento” al comienzo del informe. Sin embargo, te diría que no hay diferencias, salvo por el tamaño de los discos de freno posteriores como mencioné más arriba. Aplaudo que cuenta con la tecnología Vehicle-to-Load (V2L), que permite alimentar cualquier dispositivo o incluso cargar equipos eléctricos de hasta 3,6 kW con el puerto de carga exterior bidireccional, y utilizando un adaptador que se compra aparte. En otros mercados, cuenta con una función interior de V2L, pero mediante una toma de 230 V integrada en la base del asiento posterior. Acá no trae ese opcional. En el apartado de seguridad, cuenta con el paquete de asistencias Kia DriveWise incluyendo: asistente para prevención de colisión frontal (FCA) con frenado de emergencia, asistente para prevención de colisión frontal, incluyendo intersecciones (FCA-JT), asistente de centrado en el carril (LFA), asistente de mantenimiento en carril (LKA), alerta de salida de carril (LDW), alerta de salida segura (SEW), asistente de luces en carretera (HBA), alerta de pasajeros traseros en el interior (ROA), alerta de fatiga del conductor (DAW), control de frenado en pendientes (DBC), y control de velocidad crucero adaptativo (SCC-TJA) con asistencia en congestiones de tráfico y con función “Stop & Go”.

La dotación general es correcta aunque por el precio podría ofrecer: airbag central delantero, “one touch” en las ventanillas traseras, y elementos que están presentes en otros mercados, como ser: espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, sistema de alerta de ángulo ciego (BCW), cámaras de 360°, navegador integrado (para calcular autonomías), regulaciones eléctricas para las butacas delanteras, ventilación/calefacción de asientos delanteros, y calefacción de volante, techo solar panorámico delantero, airbag delantero central, lector de huellas digitales para perfiles de manejo, así como el mencionado Head-Up Display o estacionamiento asistido con comando a distancia, además de un sistema de audio harman/kardon. Salvando esos elementos, y contando con muchas asistencias a la conducción de serie, queda en una dotación solo razonable por el precio, sin destacar. Digo esto porque hay rivales en precios inferiores, con dotaciones bastante más completas. No reclamaré tapizados en cuero, porque prefiero tela y los textiles reciclados que tiene el EV3 no solo son agradables al tacto, también lo son a la vista.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

En términos mecánicos hay una sola opción disponible por el momento. Utiliza un motor eléctrico delantero del tipo síncrono de imanes de neodimio permanentes. Produce 150 kW de potencia (204 cv), mientras que el torque máximo es de 283 Nm. Las autonomías declaradas son de 436 km (Light) y 605 km (Light+). Hay dos opciones de batería, ambas con composición NMC (níquel-manganeso-cobalto) con capacidades de 58,3 (Light) y 81,4 kWh (Light+), en este último caso producida por LG Energy Solution. Ambas cuentan con arquitectura de 400 V. En la versión Light admite cargas en AC hasta de 10,5 kW trifásica (5,3 h de 30-80%) y en DC de hasta 102 kW (29 min. de 30-80%). La Light+, en tanto, cuenta con la misma potencia máxima en corriente alterna, con 7:25 horas para cargar del 30 al 80%, mientras que en continua admite cargas de hasta 128 kW de potencia máxima (31 min. de 30-80%).

En otros mercados se ofrece una configuración con dos motores y tracción integral (AWD), capaces de producir 230 kW (308 cv) y 480 Nm, que combinados con la batería de mayor capacidad (81,4 kWh), logra 435 km en ciclo mixto según homologación WLTP. Por ahora no llegaría a Uruguay. Algo a destacar es que cuenta con bomba de calor para pre-acondicionar la batería en las recargas. Este tipo de vehículos funcionan de forma más eficiente a temperaturas medias, ni excesivamente bajas ni altas. Según el manual de Kia, en el caso del EV3, implica operar a una temperatura ambiente de 25°C, algo que en la mitad del año en Uruguay, es casi imposible. De ahí la importancia de contar con este elemento vital. Otra curiosidad es que cuenta con una composición de la batería llamada “811”, por tener 80% de níquel, 10% de cobalto y 10% de manganeso. Este tipo de batería se caracteriza por una alta densidad energética, que permite una mayor autonomía, y un menor costo de fabricación gracias a su bajo contenido de cobalto.

Al igual que en otros EVs, la sensación de torque instantáneo es genial y adictiva de ser utilizada. No es un deportivo prestacional, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Pero sí es muy, pero muy ágil. Algo que todavía lleva un tiempo acostumbrarse a usarlo, es el selector de marchas, que al igual que en otros eléctricos de Kia-Hyundai va montado sobre la columna de dirección. Si bien es un mando bastante fácil de usar y que libera mucho espacio en la consola central, a veces puede llevar a confusiones entender qué impulso mueve qué. Al menos en el extremo del comando indica cómo girarlo. También tiene el botón de encendido/apagado integrado. En los primeros días de uso es complicado darse cuenta de esto.

Tiene un par de levas al volante para sacarle mejor el “jugo” o mejor dicho, para recargarlo. En los modos “Sport” y “Snow”, permite pasar marchas de forma manual, mientras que en el “Eco”, como dije más arriba, pasa a cumplir la función de regeneración de la energía que mandamos a la batería. Pudiendo tener además una función “i-Pedal MAX” que en ambos modelos cumple la función de “one-pedal-driving”, así como una llamada “Smart Recuperation” con el testigo “Auto”, y que realiza una regeneración adaptativa.

Pasando a las cifras declaradas por Kia son una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos (7,53 segundos medido por Autoblog) y una velocidad máxima limitada electrónicamente de 170 km/h. El consumo energético es de 14,9 kWh/100 km. Durante la prueba obtuve un consumo en ciudad de 12,5 kWh/100 km (651 km), 16,4 kWh/100 km en carretera (496 km) y 15,8 kWh/100 km para el combinado (515 km). Es decir, bastante cerca de los 605 km que promete y los consumos fueron bastante contenidos también en todos los ámbitos. Sobra para las distancias de Uruguay. Incluso podría decir que es el de mayor autonomía del segmento y por amplio margen, así como también es uno de los eléctricos más eficientes que hayamos probado hasta el momento. Brillante. El peso en orden de marcha es de 1.885 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al haber pasado casi una semana con el EV3, pude realizar bastantes kilómetros y entender cuál es la lógica de este producto en términos dinámicos. Es un crossover de corte netamente familiar, pensado para viajar en comodidad, silencio y con mucho espacio interior. En términos de suspensiones el seteo de los amortiguadores y ejes está enfocado hacia el confort equilibrado (es decir, no llega a ser blando ni firme, sino intermedio), configurado junto a neumáticos de perfil bastante generoso (60% de 215 mm). Es por lejos, uno de los Kia más cómodos que usé hasta ahora junto al EV5 y el Carnival (ver prueba).

Al igual que otros eléctricos, es bastante más entretenido de manejar que otros productos del mismo segmento por tener esa respuesta instantánea del torque máximo (283 Nm) desde 0 revoluciones. En términos de agilidad de respuesta, le toma 3,49 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta (igualó el tiempo del EV5, rarísimo), que es un tiempo más que destacado para un motor de esta potencia y torque declarados, mientras que en términos de insonorización, está entre los más silenciosos de esta categoría que hayan pasado por las evaluaciones de Autoblog, registrando 61 dB a 100 km/h. Es excelente.

Puede ser muy ágil, sobre todo si lo llevamos con los modos de conducción “Sport” o “Normal” activados. La maniobrabilidad, por su parte, es bastante buena con una dirección de buena asistencia que le permite facilidad a la hora de acomodarlo en espacios de estacionamiento, acompañado de un radio de giro bastante elástico, con 10,4 metros. Se apaña más que bien en el uso urbano, y es un placer utilizarlo a diario. Es de esos productos con una curva de aprendizaje y utilización muy amigable. En la carretera, en tanto, se lo percibe muy superior y refinado frente a otros rivales de segmento. En curvas existe la clara inclinación lógica de una suspensión que tiende hacia el confort, un peso que supera los 1.800 kg y una carrocería elevada. Pero lo hace sin perder estabilidad y corregirlo, porque sus reacciones son predecibles. 

Por último, considerando que este EV3 tiene tracción delantera, está muy lejos de ser un off-roader, sino todo lo contrario. Es un animal del asfalto pero en opción, al menos quienes prefieran la tracción integral, por ahora no tendrán suerte con este Kia. Más allá de tener un despeje pensado para meterse, de forma muy mojigata, por caminos secundarios con ripio, tierra, o arena, los neumáticos que lleva de serie están no diseñados para ser usados lejos del pavimento. En relación a las capacidades fuera de ruta, declara un despeje al suelo de 140 mm, que es un valor lógico para un crossover sub-compacto. Aprueba con muy buena nota, siendo una de las nuevas referencias de la categoría en términos dinámicos. Sumado a esto, es también el de mejor eficiencia energética, mayores autonomías y mejor insonorización. Es brillante.

CONCLUSIÓN

Los valores de venta del EV3 lo alejan un poco de la parte más popular del segmento de los crossovers/SUVs sub-compactos generalistas y eléctricos. Pero es de esos productos bien ejecutados en todos los aspectos, salvo en el posicionamiento para un mercado donde el precio, es un factor decisivo. Es cierto que podría tener algunos ítems extra de equipamiento de confort por el precio o tal vez una gama con más opciones. Sin embargo, la configuración elegida para Uruguay resulta lógica y razonable. Ya sea por las prestaciones y autonomías como por el posicionamiento que tiene. Moverse entre los U$S 45 y 50.000 no lo hacen ser de los más accesibles del segmento. Pero tiene con qué justificar dichos precios. No hay muchos crossovers eléctricos así de buenos en términos dinámicos y con estas autonomías generosas.

Sin dudas es un producto a tener en cuenta si estás en la búsqueda de un crossover sub-compacto con un grado de eficiencia energética imbatible, una dotación de equipamientos bastante correcta y un equilibrio dinámico destacado. Me gustaría poder probar en algún momento la versión de batería de 58,3 kWh para ver si la diferencia de precios le juega a favor, ahorrándose U$S 5.000 frente a la evaluada hoy por solo un par de kilómetros menos de autonomía. Kia hoy está introduciendo dos eléctricos como son EV3 y EV5 con casi los mismos argumentos a favor, pero también los mismos que le pesan en contra. Creo que un reposicionamiento de precios es urgente para que más clientes empiecen a descubrir que detrás de esos números que asustan, se encuentran dos de los mejores eléctricos que se venden hoy en el mercado local. 

A FAVOR

• Autonomías en ciudad, ruta y mixta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidades de los baúles
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Posición de manejo
• Prestaciones
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Precio algo elevado para el segmento
• Plaza trasera central justa para adultos
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Jeep Avenger Summit (54 kWh) - U$S 41.990
• MG ZS EV Deluxe 2WD (50,3 kWh) - U$S 34.990
• Jaecoo 6 EV Luxury 2WD (65,69 kWh) - U$S 39.990
• Jaecoo 6 EV Flagship iWD (69,77 kWh) - U$S 43.990
• Peugeot E-2008 GT (54 kWh) - U$S 54.000

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 204-150/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 284/N/D

Batería

Tipo: NMC 811 (80% níquel -10% manganeso -10% cobalto)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 81,4

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 343

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una relación
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora

Trasera: multilink de paralelogramo deformable

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 215/60 R17

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 170
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,7

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 14,9

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 605

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 460/1.250 (+ 25 litros de baúl delantero)
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.885

Largo total (mm) 4.300

Ancho total (mm) 1.850

Alto total (mm) 1.560

Distancia entre ejes (mm) 2.680

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 140

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 49.990. 5 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Kia Motors Uruguay. Rambla Baltasar Brum 3764. Tel. 22057029. Web: www.kia.com.uy

Galería: Kia EV3 Light+ 2WD Long Range (81,4 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.