Manejamos en Colombia en su presentación regional, a la tercera generación del Peugeot 3008, que ya llegó a nuestro mercado solo en variante GT, con el nuevo motor 1.6 turbo con 180 cv de potencia y 300 Nm de torque, asociado a una transmisión automática con convertidor de par y seis relaciones, EAT6.
Desde Guatapé, Colombia - (*) Muchas veces las oficinas regionales nos invitan a los medios a probar un vehículo que llegará más adelante a nuestro país. Sin embargo, son menos las que viajamos a otros lugares a conocer un producto que ya está a la venta, y hacer miles de kilómetros en avión solo para manejar un par de horas una novedad que “en casa” podremos tener por varios días.
Este fue el caso con la tercera generación del Peugeot 3008, que se comenzó a comercializar hace apenas una semana en Uruguay. Siete días exactos después de su evento local (ver apuntes del lanzamiento), viajamos por invitación de Stellantis Latam y Peugeot Uruguay a manejarlo brevemente a Guatapé, Colombia. Se trata de un municipio de Los Andes colombianos, a unos 80 kilómetros de la ciudad de Medellín.
Llega importado desde Sochaux, Francia, en configuración GT junto a un nuevo motor 1.6 litros cuatro cilindros con 180 cv de potencia y 300 Nm de torque (con distribución por cadena), asociado a una transmisión automática con convertidor de par y seis relaciones. Más adelante en el año sumará una versión 1.2 turbo micro-híbrida con 136 cv, además de una variante Allure más accesible, y otra con dos motores eléctricos con tracción integral y 320 cv, llamada E-3008. Pero antes de probarlo en detalle y más a fondo en Uruguay, lo manejamos por unas horas en tierras antioqueñas.
EXTERIOR
El diseño exterior es una de las mayores armas de conquista de Peugeot desde siempre. Esta tercera evolución del 3008 no es la excepción. No solo da un giro de 180º respecto a su antecesor (ver prueba), sino que además pasa a formar parte de ese grupo “de moda” que son los “SUVs con silueta fastback”, contando con un remate trasero en ángulo, simulando ser una coupé. En lo personal, me gusta muchísimo. Más en este color “Azul Ingaro” de la unidad de pruebas en Colombia. Y conforme pasan los días, me va agradando aún más y le encuentro más detalles.
Por ejemplo, tiene los burletes de las puertas integrados por dentro de las mismas, en una solución similar a la que tiene la quinta generación del Range Rover. También se ha reducido el número de inserciones decorativas en la carrocería y se han eliminado todas las piezas cromadas. Algo que estoy a favor. Lo único que no me convence es que la luneta trasera carece de limpiador, siguiendo otra moda del mercado actual. Hasta donde sé, en Francia llueve bastante. Sobre todo al Norte. Un detalle del sector trasero es que el portón es de material plástico y no de acero estampado.
En relación a los neumáticos y llantas, la versión GT las lleva diamantadas en diseño “Yari” de 19 pulgadas y van sobre unos Giti GitiXross HT71 en medida 225/55 R19. También propios de esta variante son los faros delanteros Matrix LED adaptativos, con tres “garras” como luces diurnas, una firma de identidad de la marca francesa. En el nivel Allure tiene faros EcoLED, pero mantiene las llantas del GT. El sector trasero es donde más cambia en proporciones respecto a su antecesor, como decía al comienzo. Esto hace que la caída del techo complique bastante la visibilidad hacia los ¾ posteriores y hacia atrás.
Pasando a las dimensiones, este modelo solo conserva el nombre de la anterior generación. Por eso crece en todas las cotas. Frente a su antecesor (cifras entre paréntesis), mide 4.542 mm de largo (4.447 mm), 1.934 mm de ancho (1.841 mm), 1.641 mm de alto (1.624 mm) y tiene una distancia entre ejes de 2.739 milímetros (2.675 mm). Algo a tener en cuenta es que las nuevas generaciones de los 3008, 5008 (ver nota) y Opel Grandland (ver nota) ya están construidos sobre la plataforma STLA Medium, con cinco modelos adicionales que se lanzarán a finales de 2026.
INTERIOR
La posición de manejo es impecable. Esta versión GT contaba con regulaciones eléctricas de la butaca en ocho vías con dos memorias, ajuste lumbar, extensor para muslos (manual) y a esto le tenemos que sumar tres amenities como son calefacción, ventilación y masajeador, del cual me declaro un adicto. En especial con el simpático modo “Cat Paw” (pata de gato) que simula a un felino caminándote por la espalda. Le miau, monsieur. Además, los asientos tienen etiquetado AGR (Aktion für Gesunder Rücken, la asociación alemana de médicos y terapeutas que promueve la investigación en la prevención de dolores de espalda). El volante sigue siendo pequeño, con el clásico planteo i-Cockpit, que en el nivel GT además, va calefaccionado. Ya que lo menciono, con este i-Cockpit Panoramic logra barrer con ese problema de que si querías ver bien la instrumentación, había que mover la altura del asiento o la columna de dirección a una posición que no era la preferida (normalmente se resolvía colocando a la segunda muy abajo). Dado que ahora el instrumental va por arriba del volante y no por dentro, la ergonomía, es apta para más estaturas.
En términos de calidad, mantiene y eleva la vara respecto a los ya muy buenos 3008 y 5008 de generación previa. Utiliza materiales de primer nivel, con abundancia de inyectados blandos y texturas variadas pero solo en las plazas delanteras. Los portaobjetos de las puertas delanteras y la guantera van con un fieltro interno. Además lo combina con tapizados mixtos en “TEP-Alcantara” muy atractivos y unas butacas delanteras comodísimas. La parte trasera está menos cuidada: no hay plásticos blandos en la parte superior de las puertas, la iluminación ambiental no está y los espacios portaobjetos no van revestidos. Algo que retrocede respecto al modelo anterior, es que ahora el volante tiene mandos táctiles con un panel en piano black. Pero tiene truco. Detectan los dedos del conductor, pero sólo se activan cuando se los pulsa, para evitar accionar las funciones por accidente.
El 3008 previo tenía tres ítems que componían el i-Cockpit: instrumental, Head-up Display y pantalla táctil central. Ahora se integran ahora en la Peugeot Panoramic Display Dual. Se trata de una pantalla panorámica curva con panel total de 21 pulgadas. A la izquierda lleva el cuadro de instrumentos con toda la información relativa a la conducción. En el lado derecho de la pantalla panorámica, en el centro del habitáculo, permite gestionar los sistemas de calefacción/aire acondicionado, navegación, multimedia/conectividad, etc. Genera además un efecto flotante, acentuado por una iluminación ambiental LED situada bajo la pantalla, disponible solo en el nivel GT. La resolución es excelente en ambas pantallas. Pero la curva de usabilidad es un poco alta. Lleva un par de minutos entender donde tiene todo.
Pasando a la habitabilidad posterior, dos adultos grandes podrán acomodarse bien, pero a diferencia de generaciones previas, es menos espacioso. O al menos así se siente. Con la caída tipo fastback, ahora se llega a tocar el techo con la cabeza (más aún teniendo el techo panorámico). La distancia frente a los asientos delanteros con las rodillas y el ancho, son correctos, al igual que el ancho para dos ocupantes adultos. En caso de tener que llevar a un tercero, el respaldo es algo más firme y se llega a tocar un poco la cabeza con el techo, con un ancho muy justo a la altura de los hombros y cadera. En términos de amenidades hay salidas de aire acondicionado, calefacción para el asiento trasero (pocos en el segmento lo ofrecen) y dos conexiones USB-C más una toma de 12V. El baúl ofrece 520 litros (ídem al modelo previo), ampliables hasta los 1.480 litros (1.580 antes). Por debajo de una bandeja de piso modular está el auxilio, que es un Linglong T010 T145/80 R19. Es decir, uno del tipo temporario.
EQUIPAMIENTOS
Como siempre digo, la dotación completa se puede consultar en el link “ver lanzamiento”. Pero me gustaría destacar el trabajo de asientos delanteros que tiene este 3008. Ya la generación previa tenía unos “butacones” espectaculares. Esta tercera generación le da una vuelta de tuerca más, pudiendo regular eléctricamente el ancho del respaldo. Algo que hasta ahora solo estaba reservado para modelos de marcas más aspiracionales que Peugeot.
A su vez, en el nivel GT hay una tercera pantalla denominada “Edge” de 9,7 pulgadas con “i-toggles” que reemplaza aquellas teclas tipo piano de la generación anterior. Son atajos configurables para operar lo que se ve en la pantalla central en donde pueden programarse para ofrecer un acceso rápido a diez de las funciones favoritas del usuario: llamar a un contacto favorito, iniciar la navegación hacia un destino frecuente, sintonizar la radio en una emisora favorita, ajustar la temperatura ideal del aire acondicionado, etc. En el nivel Allure el sistema no está presente y tenemos un espacio portaobjetos con tapa en su lugar.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Con toda la polémica que tuvo la evolución previa de motores PureTech, Peugeot tuvo que tomar cartas en el asunto para esta nueva generación de mecánicas con ese nombre. Ahora pierden la problemática correa bañada en aceite para darle paso a una cadena dentada libre de mantenimiento en todas las mecánicas del 3008, algo que a su vez, ya sucede con el nuevo 308 presentado hace algunas semanas (ver lanzamiento). Este cambio se sumará también con llegada de la segunda generación del 5008 y la variante micro-híbrida del 2008.
Mientras eso no suceda, la única opción disponible es el nuevo impulsor EP6LTCM, una evolución del EP6FDT. Lleva turbocompresor de geometría variable (antes twin-scroll), inyección directa, distribución variable VTi, intercooler, con cadena de distribución (antes correa húmeda bañada en aceite) y norma anti-contaminación Euro 6. Tiene 1.598 cc de cilindrada y eroga una potencia de 180 cv a 5.500 rpm y un par máximo de 300 Nm de par disponibles a las 2.000 rpm. Va asociado a una transmisión automática secuencial EAT6 de seis relaciones. La tracción, por su parte, es delantera.
Si bien no es un motor “nuevo”, es una evolución bastante grande sobre el anterior EP6FDT de la familia PureTech. Por eso su comportamiento mecánico es muy similar al de la generación previa. Hilando fino, se lo percibe más refinado y mejor aislado hacia el habitáculo. Mantiene las virtudes de contar con un buen grado de respuesta en términos generales. Aunque hay que reconocer que los cambios no se sienten, al menos en este primer contacto. En relación a la transmisión, vale el mismo comentario. Casi que trabaja de fondo sin que uno se entere. Sigue sin ser tan veloz como una doble embrague de algunos rivales del segmento, pero se comporta de manera correcta.
El selector de marchas es el mismo que llevan otros productos de Peugeot, solo que ahora va al lado del botón de encendido/apagado. Como dije en sus sendas evaluaciones, tiene una posición “M” (de “manual”) que ofrece un pasaje de marchas desde las levas detrás del volante. Presenta un funcionamiento que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico. Cuando queremos ir de “D” a “R”, o viceversa, demanda dos impulsos, o uno solo bien largo para que te termine de hacer caso. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarlo, porque merece una revisión urgente. Pasando a las prestaciones, fábrica declara una velocidad final de 222 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos y un consumo mixto de 5,6 l/100 km. No fue posible medir prestaciones o consumos. El peso en orden de marcha es de 1.575 kilogramos mientras que el depósito de combustible aloja 55 litros (2 más que antes).
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
La prueba comprendió unos 117 kilómetros para repartir en unas 3 horas de prueba entre dos personas (en mi caso compartí una vez más auto con el gran Maximiliano Alegre, de ExoticosUY) con parada en un restaurante para tomarse un café y volver cruzando por el pueblo Guatapé para luego regresar al hotel “The Brown”, en donde nos alojamos. En términos de chasis, mantiene una suspensión que tiende hacia lo confortable. Suaviza bien los baches, pero como pasaba en otras generaciones, no es blanda. Sino que tiene un equilibrio de firmeza que colabora a que su manejo en curva sea mejor que el de la media general del segmento. Algo para destacar es que las versiones térmicas y micro-híbridas tienen un tren trasero con travesaña deformable. Mientras que los híbridos enchufables y eléctricos, pasan a llevar un paralelogramo deformable, un esquema más elaborado.
Otro punto destacado es el aislamiento acústico del habitáculo, que es muy bueno. No pude realizar mediciones, como decía más arriba. Pero es algo que se percibe con claridad a los primeros kilómetros recorridos. Es un producto con un alto nivel de insonorización. En Uruguay será medido correspondientemente. También las recuperaciones me parecieron lógicas, sin poder registrar tiempos en el tramo de pruebas. El tránsito colombiano en esta zona no invita a distraerse con los equipos de medición que suelo utilizar en las pruebas en Uruguay. Sepan disculpar. Ya serán medidos cuando lo vuelva a probar en nuestro país.
La dirección, por su parte, se mueve con poco esfuerzo durante las maniobras a baja velocidad, gracias al volante de dimensiones reducidas. Siempre me pareció algo beneficioso en estacionamientos o mismo en carreteras de montaña o serranías. Que sea pequeño, colabora a mover menos los brazos y por ende, tener una conducción más descansada y relajada. En curvas, es precisa, más rápida que la media y desprovista de tacto informativo. Si a esto le sumamos una conseguida posición de manejo, unas butacas muy cómodas y como dije más arriba, un alto grado de refinamiento mecánico y de insonorización, el resultado general es muy positivo. 3008 nuevamente pasa a ser uno de los productos referencia del segmento.
Con este motor, además, vuelve a contar con unas prestaciones más que correctas para moverse con agilidad en ciudad y carreteras secundarias. Es sabido que más adelante tendrá versiones más y menos potentes, incluyendo propulsores micro-híbridos y eléctricos. En caso de querer una mayor respuesta, el E-3008 AWD Dual Motor será tu solución. Ese producto llevará un impulsor delantero con 157 kW (213 cv) y un trasero de 83 kW (113 cv), combinando 240 kW (326 cv) y 511 Nm. La tracción, además, será integral. En resumen y evitando dejar más análisis para su prueba completa en Uruguay, la primera impresión es muy buena. Y con esto, ya me doy paso a cerrar con la conclusión de este contacto.
CONCLUSIÓN
Los dos 3008 anteriores dejaron sendas referencias en el segmento a lo largo de 17 años. Sus principales valores siguen estando en esta cuarta generación en un excelente ajuste dinámico, buena dotación de equipamientos, y por sobre todas las cosas, un diseño que no dejará a nadie indiferente. Te guste o no, es un producto que da que hablar al pasar. Sin embargo, conforme pasa cada evolución, se vuelve un producto más alejado del gran público. Sin ir más lejos y a la espera de versiones más accesibles que cambien esta situación, hoy hay que desembolsar casi U$S 60.000 para acceder a esta nueva generación.
No es poco dinero y hay rivales (muchos, por cierto) que tienen niveles de prestaciones similares y valores que quedan más al alcance de la mano. Pero el producto de Peugeot no desentona, quedando en la media del rango de precios. Este es un producto completamente nuevo que busca (y consigue) limar las asperezas que tuvo la generación previa, comenzando por el apartado de confiabilidad mecánica. Es cierto, es muy temprano para darle ese voto de confianza a un motor tan nuevo. Pero por al menos ya no presentará esa problemática conocida de los PureTech. 3008 renueva votos como una de las referencias del segmento, manteniendo las virtudes de la generación previa y llevándolas incluso más arriba en algunos casos. Tanto que Peugeot dice que es “un nuevo nivel”. Confieso que tras haberlo manejado en Colombia, lo confirmo.
A FAVOR- Calidad de materiales y fabricación
- Conjunto motor/transmisión
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equilibrio de suspensiones
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Posición de manejo
- Prestaciones
- Tecnologías aplicadas a la conducción
EN CONTRA- Plaza central trasera limitada para adultos
- Neumático de auxilio temporario
- Visibilidad ¾ trasera y posterior reducida
COMPETIDORES
- Citroën C5 Aircross 1.6 THP 163 Shine EAT6 - U$S 53.900
- Ford Territory Titanium 1.8 EcoBoost GTDi DCT - U$S 56.990
- Ford Bronco Sport Wildtrak 2.0 EcoBoost 4WD A/T - U$S 59.990
- Honda CR-V e:HEV 2.0 E-CVT AWD - U$S 68.900
- Hyundai Tucson Hybrid Limited 1.6 T-GDi 2WD A/T - U$S 59.990
- Jeep Compass Limited Full 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 51.490
- Kia Sportage X-Line 1.6 T-GDi 2WD DCT - U$S 56.990
- Kia Sportage X-Line Plus 1.6 T-GDi 2WD DCT - U$S 65.990
- Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G 2WD Carbon Edition Core Plus A/T - U$S 56.990
- Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G 2WD Carbon Edition High Plus A/T - U$S 60.990
- Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD Carbon Edition High Plus A/T - U$S 66.990
- Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 DIT 4WD GLS CVT - U$S 51.990
- Subaru Forester 2.0i-L e-Boxer CVT AWD EyeSight (WR) - U$S 57.800
- Subaru Forester 2.0i-S e-Boxer CVT AWD EyeSight (WR) - U$S 62.800
- Toyota RAV4 Hybrid S 2.5 220H e-CVT 2WD - U$S 54.990
- Toyota RAV4 Hybrid S Plus 2.5 220H e-CVT 2WD - U$S 58.990
- Toyota RAV4 Hybrid Limited Plus 2.5 220H e-CVT 2WD - U$S 67.990
- Toyota RAV4 Hybrid Limited Plus 2.5 220H e-CVT AWD - U$S 70.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.598
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 77,0 x 85,5
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor de geometría variable e intercooler
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 77,0 x 85,5
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor de geometría variable e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 180/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 300/2.000TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática con convertidor de par de seis relaciones
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente pseudo-McPherson con barra estabilizadora
Trasera: con brazo de travesaña deformable
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/55 R19NEUMÁTICOS
Rueda auxiliar: T145/80 R19
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 222
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,0
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 5,6
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,0
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 5,6
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 520/1.480
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.575
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.575
Largo total (mm) 4.542
Ancho total (mm) 1.934
Alto total (mm) 1.641
Distancia entre ejes (mm) 2.739
Capacidad del tanque de combustible (l) 55
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 198
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: 18,7 - ventral: N/D - de salida: 25,7
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 59.990. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Galería: Peugeot 3008 1.6T 180 GT EAT6 | Créditos: Autoblog y Stellantis Latam.
