Contacto: BYD Song Plus DM-i 1.5T GS EHS

Probamos a la actualización estética y mecánica del BYD Song Plus en su variante GS. Incorpora una nueva generación de hibridación llamada DM-i. Utiliza un motor 1.5 turboalimentado con 136 cv de potencia, junto a otro, pero eléctrico, con 150 kW (201 cv) de potencia y 300 Nm de torque máximo.

Hace 10 años, BYD fue la primera marca en introducir un producto híbrido enchufable en el mercado local. Se trataba del Qin (ver prueba), un sedán de segmento C basado en el F3 (ver prueba). Si bien pasó muy desapercibido (apenas se importaron dos unidades), ese modelo hoy ostenta esa característica innovadora. Ahora con esta tecnología más masificada, la firma procedente de Shenzhen, introdujo en 2020 a su segunda generación de este tipo de hibridación con el Song Pro DM (ver lanzamiento).

Esos dos modelos contaban con configuraciones muy disímiles y como iremos viendo, conforme pasaron los años, la eficiencia energética de las baterías aumentó a la velocidad de la luz. En el caso del Qin, tenía un 1.5 turboalimentado con 151 cv de potencia y 240 Nm de torque, junto a un eléctrico con 110 kW (148 cv), y 200 Nm. Combinados, producían 300 cv y 479 Nm. La autonomía eléctrica era de 70 km, gracias a una batería de 13 kWh. El Song DM en tanto, contaba con un 1.5 turboalimentado con 151 cv de potencia y 240 Nm de torque, junto a un eléctrico con 120 kW (161 cv), y 280 Nm. Combinados, producían 161 cv y 245 Nm. La autonomía eléctrica era de 80 km, gracias a una batería de 15,7 kWh.

Dos años más tarde, llegó el primer exponente de la tercera generación de híbridos enchufables con el Song Plus DM-i (ver lanzamiento) y Autoblog, al igual que pasara con el Qin, fue el primer medio en evaluarlo a nivel local (ver prueba) meses antes de su comercialización. Este producto ya tenía una tecnología más avanzada y eficiente en todos los aspectos, con un 1.5 atmosférico de 108 cv y 135 Nm, sumado a un eléctrico con 132 kW de potencia (177 cv) y 316 Nm de torque. Combinaban 214 cv de potencia. Con una batería de apenas 8,3 kWh de capacidad, prometía 51 km de autonomía eléctrica. 

El Song Plus DM-i se renovó a finales del año pasado (ver lanzamiento) e incorporó además de novedades estéticas y de equipamiento, un nuevo sistema de propulsión, basado en un 1.5 turbo con 136 cv de potencia y 220 Nm de par, junto a otro eléctrico de 150 kW (201 cv) de potencia y 300 Nm de torque. La batería es ahora de 18,3 kWh de capacidad, prometiendo una autonomía eléctrica de 105 km, según ciclo NEDC. Ahora llegó el turno de analizarlo en detalle en su variante más equipada, la denominada GS.

EXTERIOR

Al igual que sucediera con otros modelos más veteranos de BYD, al Song Plus también le llegó su actualización que a criterio personal, lo hace ser más atractivo. Incorpora un estilo de diseño similar al visto en el Seal (ver prueba), modelo que pertenece a la “Ocean Series”. Esto tiene cierta lógica, dado que el Song Plus en otros mercados se ofrece como Seal U (ver nota). En el sector trasero hay también un rediseño más sutil, ahora logrando un aspecto general, similar al de su hermano mayor, Tang (ver prueba). Es un diseño agradable, también pero sin estridencias. Casi al borde de la discreción extrema. Algo particular de este producto es que tiene dos tapas en los guardabarros traseros. La derecha es el puerto de carga para la batería (AC Tipo 2, no tiene DC), mientras que el de la izquierda es para el combustible. 

En relación a las versiones, es complicado diferenciarlas entre sí por fuera. Ambas llevan la misma configuración estética, con nuevas llantas de 19 pulgadas sobre neumáticos Giti GitiComfort 225v1 en medida 235/50 R19. Algo a tener en cuenta es que el pilar C que por su grosor e inclinación, dificulta en parte la visibilidad hacia los ¾ posteriores. En términos de dimensiones, cambia mínimamente frente a su antecesor (cifras entre paréntesis), solo aumentando sus cotas en su “eslora”, utilizando términos marítimos ya que se asemeja tanto a un “BYD Ocean Series”. Declara 4.775 mm de largo (4.705 mm), 1.890 mm de ancho (ídem), y 1.680 mm de alto (ídem). La batalla en tanto es de 2.765 milímetros (ídem).

INTERIOR

En el habitáculo los cambios son más sutiles. Ahora el Song Plus lleva un habitáculo más cercano al de Seal e incluso compartiendo piezas con ese producto, como ese molesto y pequeño selector autocentrante para las marchas, tan confuso, similar al utilizado por BYD en otros modelos. La posición de manejo se mantiene sin mejoras frente al modelo anterior. En esta versión GS hay asientos delanteros con regulación eléctrica (ocho vías en conductor y cuatro vías en acompañante), con calefacción y ventilación (en el GL entrada de gama, esto es solo para el conductor, perdiendo además dos ajustes de esos ocho). Algo que podría mejorar es que la butaca del acompañante no se regula en altura y ninguna tiene ajuste lumbar.

Algo que puede resultar aún más polémico, es que tiene un interior en tonos tostados o café, incluyendo zonas de mucho contacto, como el volante sin ir más lejos. En lo personal me agradan, pero que imagino que no serán del gusto de algunos que tengan familia por miedo a las manchas o el desgaste prematuro de un tapizado en eco-cuero Basalt Black/Red Hare Brown, como dice la marca. Como no es mi caso, reitero que aplaudo este tipo de tonalidades “no-negras/grises”. Además hay materiales blandos en la consola central y las puertas, con texturas muy agradables al tacto. La calidad es similar a la del Song Plus previo, que ya era buena. Además esos tonos de los tapizados también se replican en la parte central del torpedo.

Luego en términos de pantallas y amenidades se repite un patrón visto en otros modelos de la marca. Por ejemplo, aparece el instrumental digital LCD de 12,3 pulgadas similar al visto en Tang o su hermano menor, el Song Pro DM-i (ver prueba), con una pantalla que se complementa exclusivamente en esta versión GS, con un generoso y completo Head-Up-Display (W-HUD). Al centro del habitáculo sigue estando la -ya clásica a estas alturas- sistema multimedia DiLink con pantalla táctil de 15,6 pulgadas giratoria (12,8 en el nivel GL) con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/WiFi/GPS (mediante mapas de Here Maps, con representación en el instrumental y el W-HUD), que además, también trabaja con Android Auto y CarPlay de manera inalámbrica en ambos casos.

En términos de conectividad tiene doble cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi) de hasta 15W, así como dos conexiones USB-A y USB-C para las plazas traseras, además de las otras dos delanteras. Ya que hablo del lugar para los pasajeros posteriores, la habitabilidad se mantiene sin novedades frente al Song Plus DM-i anterior. Esto es un espacio en donde hasta tres adultos podrían encarar un viaje de media distancia sin problemas, porque el piso es plano en el centro también y el respaldo permite regularse en inclinación. Mientras que el asiento central es igual de cómodo que los dos que usen en los laterales. En relación las comodidades, además de los puertos USB, hay de salidas de aire para la segunda fila de asientos. Por último, el baúl, declara 574 litros (1.477 l con los respaldos traseros abatidos). Al igual que su antecesor, carece de neumático de auxilio, contando con un kit de reparaciones.

EQUIPAMIENTOS

La gama se divide en dos versiones, GL y GS como dije más arriba. La evaluada hoy es la más completa y el detalle de todo lo que trae lo podés consultar en el link “lanzamiento” del comienzo del informe. Entre sus puntos más destacados está la presencia de asistencias a la conducción en ambas versiones -control de velocidad crucero adaptativo (ACC), reconocimiento de señales de tráfico (TSR), control inteligente del límite de velocidad (ISLC), frenado automático de emergencia (AEB), advertencia de colisión frontal (FCW), advertencia de colisión trasera (RCW), advertencia de cambio de carril (LDA), asistencia de mantenimiento de carril (LKA), y detección de punto ciego (BSD)-.

Otro elemento bastante interesante es que cuenta con una llave digital NFC. Se puede desbloquear, bloquear y arrancar el vehículo a través de dispositivos móviles compatibles iOS (iPhone y Apple Watch), Android o con una tarjeta NFC que viene con el vehículo. Se puede abrir o cerrar el vehículo con un simple toque del teléfono en el símbolo “NFC”, ubicado en el espejo lateral del conductor. Un ítem de la versión GS que destaco es el equipo de sonido Infinity con diez altavoces, que es de buena fidelidad. Si bien la dotación es correcta en términos generales, de todas formas existen algunos faltantes como ser: ajuste en altura para la butaca del acompañante, regulación lumbar para ambas butacas delanteras, memorias para el conductor o limitador de velocidad, por citar solo algunos.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Cuenta con dos mecánicas. La primera es una naftera denominada BYD476ZQF. Se trata de un 1.498 cc de cilindrada, con inyección directa y turbocompresor, cuatro cilindros, y 16 válvulas con distribución variable VVL. Genera 136 cv de potencia a 6.000 y un torque máximo de 220 Nm a 4.500 rpm. El eléctrico, se denomina TZ220XYF y es del tipo reversible síncrono de imanes permanentes. Produce 150 kW de potencia (201 cv), mientras que el torque máximo es de 300 Nm. BYD no declara la potencia y torque combinados de ambos motores. Utiliza una transmisión EHS (Electric Hybrid System).

La batería pertenece a la nueva generación “Blade” de BYD. Es de LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4) con una capacidad de 18,3 kWh y un voltaje de 320 V. El tiempo de carga completa es de 2,7 horas con un cargador AC de 6,6 kW. Promete una autonomía eléctrica de 105 km, según ciclo NEDC, mientras que la autonomía híbrida declarada es de 1.150 km. Recordemos que el Song Plus DM-i anterior, tenía un motor térmico atmosférico con 28 cv y 85 Nm menos, mientras que el eléctrico pese a ser 24 cv menos potente, tenía solo 16 Nm más. A su vez, si bien ahora 10 kWh más de capacidad de batería, esto hace que las autonomías dupliquen a las cifras de su antecesor, al menos en el modo eléctrico.

Sin dudas el incremento en la capacidad y eficiencia de la batería, así como de las cifras generales se nota y mucho. No se percibe una diferencia tan grande en la entrega final de torque o potencia, pero sí en la forma que lo hace. La incorporación de un motor turboalimentado llena esos espacios de respuesta que tenía el modelo anterior. Pero como las fichas son solo números, veamos cómo se traducen en la realidad. Los números que declara no son pocos en ningún tipo de producto y menos en un SUV compacto con enfoque tirando a un uso familiar. El Song Plus DM-i no es un deportivo ni por asomo, no se confundan.

Tiene una función “Auto” que reparte de forma alternada a los dos motores y una “Save” que recarga la batería con el naftero a medida que nos movemos, con una limitación: solo deja recuperar hasta un 70% de la capacidad o un mínimo de 25%. La batería jamás llega a quedar en 0%, sino que al llegar a ese porcentaje mencionado, pasa al modo HEV o híbrido. El sistema de transmisión se denomina EHS y permite que el conjunto mecánico trabaje como un híbrido en serie y paralelo, de forma indistinta.

Yendo con las cifras, BYD declara una aceleración de 0-100 km/h en 8,3 segundos, una velocidad máxima de 180 km/h (limitada) y un consumo en ciclo mixto de 5,1 l/100km, según NEDC. La aceleración de 0-100 km/h registrada por Autoblog fue de 8,11 segundos, mejorando incluso el número comunicado por fábrica, algo que pocas veces pasa. En relación a los consumos y autonomías, hay mucho para hablar. A tanque y batería llenos, el tablero marcaba una autonomía teórica de 947 km (unos 842 a nafta y 105 con el motor eléctrico, aproximadamente). La realidad es que estuve en unos bastante destacados 108 km, con un consumo eléctrico combinado de 16,9 kWh/100 km. En ciudad y carretera homologó 14,2 (128 km) y 19,7 kWh/100 km (92 km), respectivamente.

Pasando a los consumos de combustible, en modo “HEV” (híbrido automático) combinado con el modo de recarga “Auto” logré como mejores números 4,2 l/100 km en ciclo urbano (16,4 kWh/100 km en eléctrico, entre paréntesis), 5,5 l/100 km en ruta (17,2 kWh/100 km), y 4,8 litros cada 100 km en ciclo mixto (16,8 kWh/100 km). Usando el modo “Save” para recuperar hasta el 70% de la carga de la batería, los números pasan a ser: 6,1 l/100 km en ciclo urbano, 7,6 l/100 km en ruta, y 6,8 litros cada 100 km en el combinado. El peso en orden de marcha declarado por fábrica es de 1.900 kg, mientras que el depósito de combustible cuenta con 60 litros de capacidad, una cifra más que lógica y generosa.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al igual que su antecesor, este Song Plus DM-i está pensado para una conducción más bien tranquila y sosegada. Su cualidad dinámica más destacada una vez más, es el confort de marcha. Lo hace mediante una suspensión blanda que no transmite las asperezas de pozos o cortes de la calzada. Le mejoraría el radio de giro, porque demanda varias maniobras para un cambio de frente o en estacionamientos. Declara un radio de giro de 5,55 m. La dirección está muy asistida, y en la ruta le vendría bien un poco más de comunicación hacia las manos. Tiene dos niveles de ajuste, Comfortable y Sport. Elegí usar este último casi como un modo “placebo”, dado que la diferencia de dureza entre ambos no es tan fácil de distinguir.

El aislamiento acústico del habitáculo es un punto destacado, con 62 dB a 100 km/h, una cifra más que buena. En relación a la mecánica, no es un producto que asombre por su aceleración. Pero tampoco se echa en falta más empuje. La respuesta del conjunto se puede regular en base a cuatro modos de conducción (Eco, Normal, Sport y Snowfield). Pero al igual que en el ajuste de la dirección, no presenta grandes cambios entre ellos. En todos además existe un retraso notorio que se hace especialmente presente cuando pasamos de no tocar el acelerador a pisarlo con ganas para ganar velocidad lo más pronto posible.

Es rápido, pero no hay que confundirlo con un SUV deportivo. Ofrece prestaciones que pueden llegar a humillar a un par de deportivos. Y las cifras no dejan mentir. Cumple un sprint de 80 a 110 km/h en apenas 3,5 segundos. En comparación, el Song Plus DM-i anterior, demoraba 6,16 segundos. La diferencia es bestial y demuestra empíricamente que es muchísimo más ágil que su antecesor. En las curvas tiende a doblar inclinado por la altura de la carrocería, pero siempre con confianza. De todas formas, lejos está de ser el referente en dinámica. La contrapartida asociada a esa suavidad de chasis es que los movimientos de carrocería (en especial de cabeceo y balanceo) son marcados ante asfaltos irregulares o desparejos.

Por último, en un uso convencional, el combo mecánico es más que suficiente para moverse con toda la agilidad que prometen y cumplen los PHEVs en general. Extrañé un poco que BYD no dotara al Song Plus DM-i con un modo de regeneración de batería más agresivo o incluso con la posibilidad de contar con una carga continua (DC). Al menos para diferenciarlo de su hermano, el Song Pro DM-i que probamos hace un par de días. Digo esto porque en movimiento la recarga por inercias es bastante suave incluso en su modo más intenso, casi al nivel de los híbridos no-enchufables. Y contar con una carga superior a los tirando a justos 6,6 kW en AC, sería interesante como diferencial frente al Pro. Que dicho sea de paso, en la versión GS comparte la misma batería que utilizan los dos niveles del Song Plus DM-i.

CONCLUSIÓN

En este último año, BYD renovó a los Song Pro, Plus y Tang con la misma premisa. Se trata de los tres SUVs más antiguos de la gama. Y si bien la base anterior era buena, con estas mejoras que fueron incorporando, ahora están más refinados y competitivos que nunca. Si bien a nivel estético ahora es un producto más pulido, considero que las novedades a nivel mecánico y de eficiencia, son las que lo hacen ser una opción más que interesante dentro del segmento. Hay muy pocos híbridos enchufables en este rango de precios, además.

La serie de mejoras que incorpora parecen pequeñas, pero son significativas. El aumento en la capacidad de la batería así como de la potencia de sus mecánicas, la mejora en las autonomías eléctricas frente al modelo anterior, así como también los nuevos interiores, tecnologías y diseño, lo hacen ser una de las opciones más recomendables del mercado de SUVs compactos. Hoy además, la imagen de BYD es más fuerte que nunca, gracias a una oferta con una buena relación precio/producto, como pasa con este Song Plus DM-i. Tiene un equipamiento lógico, una destacada eficiencia, buen espacio interior y por encima de todo, la posibilidad de usarlo a nafta o electricidad, sin tener que pagar más que por un rival a combustión.

A FAVOR

• Autonomías eléctricas y combinadas
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Conjunto motor/transmisión
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Equipamientos de seguridad y confort
• Garantías
• Habitabilidad para cinco adultos
• Insonorización
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Selector de cambios poco intuitivo
• Sin carga en corriente continua (DC)
• Sin neumático de auxilio
• Tiempos de recarga sin wallbox en AC
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Citroën C5 Aircross 1.6 PureTech 225 Shine ë-EAT8 - U$S 64.900
• Jaecoo 7 PHEV 1.5T GDI DHT - U$S 54.990
• Lynk & Co 01 PHEV Louder 1.5TD 7DCT-H - U$S 49.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.498
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: N/D
Diámetro x carrera (mm): N/D

Inyección: directa con turboalimentación y distribución variable de válvulas (VVL)

Potencia máxima (cv/rpm) 136/6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 220/4.500

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 201-150/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 300/N/D

Sistema híbrido

Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) N/D/N/D

Batería

Tipo: ion-litio fosfato de hierro (LiFePO4)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 18,3

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática automática con reductor y una sola relación
Tracción delantera

DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 235/50 R19
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0/100 km/h (s) 8,3

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 5,1

Velocidad máxima en modo eléctrico (km/h) N/D

Autonomía en modo eléctrico (km) 105

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 574/1.477
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.900

Largo total (mm) 4.775

Ancho total (mm) 1.890

Alto total (mm) 1.680

Distancia entre ejes (mm) 2.765

Capacidad del depósito de combustible (l) 60

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 157

Capacidad de vadeo (mm): N/D

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 19,0 - ventral: N/D - de salida: 21,0

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 51.490. 5 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Sadar. Paysandú 1083. Tel. 29020843. Web: www.byd.com.uy

Galería: BYD Song Plus DM-i 1.5 T GS EHS | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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