Manejamos en Corea del Sur a la quinta generación del Hyundai Santa Fe en variante Hybrid con el equipamiento Calligraphy. Lleva un motor de 1.6 litros turbo con 180 cv de potencia y 270 Nm de torque, junto a un eléctrico de 47,7 kW (64 cv) y 367 Nm combinando 230 cv y 350 Nm de par máximo.
Desde Seúl, Corea del Sur (*) - De la cuarta generación del Hyundai Santa Fe (ver lanzamiento) he hablado bastante en Autoblog en los últimos años. Así fue que asistí a su lanzamiento regional en el espectacular San Pedro de Atacama, en Chile en el año 2018 donde pude manejarlo brevemente (ver contacto), previo a su llegada a nuestro mercado en 2019 (ver lanzamiento). Ese modelo se actualizó mínimamente en 2021 (ver lanzamiento) y jamás tuve la chance de probarlo a fondo en Uruguay.
Pero hoy no voy a hablar de esa generación, porque ya tuvo su reemplazo en 2023. La quinta generación conocida bajo el código interno MX5 (nada relacionado con el famoso modelo de Mazda, porque ese lleva un guión en medio), se presentó oficialmente el año pasado (ver nota) y utiliza a la plataforma N3 del Grupo Hyundai-Kia, compartida con la anterior generación del producto, aunque ligeramente actualizada y adaptada, sobre todo porque ahora ofrece dos versiones con electrificación (HEV y PHEV) para más mercados.
Siguiendo con esa tradición de manejar al Santa Fe lejos de mi casa, para esta quinta evolución, el plan fue de veras irse bien lejos. A 19.593 kilómetros de mi ciudad natal, vine a probar esta quinta generación del SUV mediano de Hyundai. Más precisamente a su país de origen, Corea del Sur. En estos momentos estoy escribiendo este texto en un hotel cinco estrellas en el famoso distrito de Gangnam-gu, en Seúl, a otros 368 km de donde se produce este modelo, en la localidad portuaria de Ulsan. Más precisamente, en la fábrica de automóviles más grande del planeta, con 5 millones de metros cuadrados de extensión.
También estuve de visita por ahí, pero será material de otro informe. Ahora vamos a concentrarnos en la quinta generación del Santa Fe que estará llegando próximamente a nuestro mercado en configuración Hybrid, como la que manejé un día después de visitar su planta de producción en Corea del Sur, curiosamente, en el día de mi cumpleaños número 36. Gracias a la invitación de Hyundai Uruguay y Central South America, Autoblog fue el único medio uruguayo en viajar hasta tan lejos a probar el próximo lanzamiento de la marca a nivel local. Así que a modo de adelanto, veamos cómo se comporta.
EXTERIOR
Hyundai está en una racha de diseños espectaculares. Lo dije en su momento cuando probé el Ioniq 5 en Chile (ver prueba) pero también al evaluar a la segunda generación del Kona Hybrid y Electric hace algunos días (ver prueba doble). La quinta evolución del Santa Fe no escapa a estos elogios. El cambio es radical frente a la evolución previa y en lo personal, es la primera vez que puedo decir que un Santa Fe me gusta en su diseño. Pasó de estilos muy anónimos a algo con un poco más de carácter propio.
Es cierto, las influencias de Land Rover son imposibles de esquivar. Este nuevo modelo parece una versión surcoreana del Defender 110 (ver prueba). Y no creo que haya sido deliberada la inspiración. Para esta quinta generación, Hyundai buscó darle un toque más aventurero y rudo en sus líneas, en comparación a las anteriores evoluciones, que parecían berlinas medianas pasadas de anabólicos. Este Santa Fe es rectilíneo, pero con la suficiente limpieza de líneas como para hacerlo muy atractivo.
Destaco los grupos ópticos en LED que dibujan unas “H” en la parte delantera y trasera. En esta unidad que manejé en Corea del Sur, lo más llamativo era la pintura de la carrocería, llamada “Creamy White Matte”, un blanco mate que le quedaba espectacular. Lo otro llamativo son las llantas de aleación, que pese a ser la versión Calligraphy (por encima del Limited), tenía unas dimensiones de neumáticos y llantas bastante lógicas, montando unos Kumho Crugen HP71 235/60 R18. En la jornada de pruebas había unidades con 255/45 R20 y 255/45 R21. Lucían mejor, pero ya veremos las ventajas de las R18.
En la parte trasera tal vez esté el punto más conflictivo del exterior para algunos. No para mí, porque como dije, me encanta el diseño que tiene. Algo peculiar es que en el pilar C, tiene unos asideros laterales para mejorar la accesibilidad al techo. La visibilidad hacia los ¾ es algo compleja, pero se soluciona -en parte- mediante una cámara posterior montada en el retrovisor interior, de excelente resolución. En términos de dimensiones, es más grande que su antecesor (cifras entre paréntesis). Tiene una longitud de 4.830 (4.785 mm), un ancho de 1.900 mm (ídem), un alto de 1.770 mm (1.710 mm) y una distancia entre ejes de 2.815 mm (2.765 mm).
INTERIOR
El interior de este Santa Fe sigue el patrón estético de los últimos lanzamientos de la marca, con habitáculos de una mayor simpleza frente a sus antecesores y un estilo minimalista, muy influenciado por la gama Ioniq de productos eléctricos de Hyundai. Incluso mantiene esa costumbre de tener un panel imantado en la zona izquierda del tablero o un volante que en lugar de llevar una “H” con el logo, lo hace mediante cuatro puntos, porque eso es lo que significa la letra “hache” en código morse.
En términos de calidad y materiales, el Santa Fe anterior ya tenía un buen nivel. Pero esta quinta generación lleva eso un par de escalones por encima. Los inyectados blandos están por todos lados y todo transmite una sensación de solidez soberbia. Tanto, que bien podría hacerle mella a unos cuantos SUVs de marcas premium actualmente. Esta sensación se ve magnificada también por la cantidad de amenidades que tiene a la hora de hacer de este habitáculo un lugar espacioso y cómodo para los seis o siete ocupantes.
Porque esta generación ahora permite una configuración 2+3+2 o también una 2+2+2, con asientos individuales en la fila del medio, como es el caso de la unidad probada. Vayamos fila por fila como se viaja en el Santa Fe. Los dos que vayan al frente tendrán en esta versión Calligraphy a la configuración de asientos “Relax” con apoyamuslos eléctricos que permiten que los ocupantes se relajen en una cómoda postura que ayuda a simular la ingravidez. Para el mercado coreano, además es de serie en esta versión el asiento “Ergo Motion” para el lado del conductor con cámaras neumáticas para brindar confort mediante la función de masajes. La columna de dirección se regula eléctricamente y tiene hasta dos memorias junto a la butaca. El resultado es una postura de conducción excelente y adaptable a todas las fisonomías.
En términos de pantallas e instrumental, se vale de dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para el instrumental (con dos vistas personalizables) y otra para la multimedia, que tiene además compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica. Este sistema, como dije en otras ocasiones, funciona de maravillas por la sencillez de la interfaz o sus funciones. Ya que hablo de conexiones y conectividad, hay dos USB-C delanteros (uno de ellos que además permite conmutar entre función de carga+datos o de carga, bien por eso), más otros dos USB-C de recarga de dispositivos para las plazas traseras. Este nivel Calligraphy, además suma dos cargadores inalámbricos para smartphones y además, se llevan una bandeja de esterilización UV-C, la primera en su género, en la parte superior de la guantera, lo que permite una fácil esterilización de artículos de uso frecuente, como teléfonos, etc.
A su vez, suma una tercera pantalla de control de la climatización, también táctil, pero de 6,6 pulgadas, hace que los ajustes de calefacción y refrigeración sean todavía más fáciles de operar para las tres filas de asientos. Ya que los menciono, pasemos a la segunda. En esta unidad de seis plazas, los asientos independientes son reclinables eléctricos con apoyabrazos de la segunda fila resultan cómodos de manejar para los ocupantes de la zona trasera. Los asientos añaden también un ajuste del ángulo del cojín para crear un modo en plan “relax”. El resultado son dos plazas muy generosas en ancho, largo y alto para adultos.
Según la marca, la longitud del espacio para las piernas en la segunda fila de asientos ha aumentado en 35 mm, hasta llegar a 1.075 mm. La longitud del espacio para las piernas de la segunda fila de asientos del híbrido ha aumentado en 20 mm, hasta llegar a 1.055 mm. La longitud del espacio para las piernas de la tercera fila de asientos ha aumentado en 15 mm, hasta llegar a los 761 mm.
Hyundai dice que ahora también ofrece el mayor espacio libre al techo de su segmento en la tercera fila y la realidad es que sí, es más habitable que en la cuarta generación. El acceso a la última fila también se ve facilitado por un sistema de correderas y botones eléctricos que permiten una maniobra más sencilla para llegar a las dos plazas finales. El espacio libre al techo de la tercera fila ha aumentado en 69 mm, hasta llegar a los 958 mm, mientras que la altura de los asientos de la tercera fila ha aumentado en 30 mm, hasta llegar a 282 mm. Y la última hilera además, se reclina 10 grados, una mejora respecto al modelo anterior.
Además, en el caso de la versión Calligraphy probada en Corea del Sur, además suma forzador independiente para estos pasajeros, así como dos conexiones USB-C y anclajes para sillas infantiles. En términos generales es un espacio muy habitable, al menos en viajes cortos. El baúl cuenta con una capacidad mínima de 413 litros con siete plazas en uso (hasta el techo, porque la realidad es que caben hasta el asiento unas cuatro mochilas chicas), que aumenta a 725 litros con cinco plazas, o una capacidad máxima de 1.148 litros, con dos plazas en uso. Respecto al neumático de auxilio, en Corea este Santa Fe Hybrid prescinde de uno, contando en su lugar con un kit de reparaciones.
EQUIPAMIENTO
Al momento de la prueba -mediados de junio- Hyundai Uruguay no había comunicado los equipamientos con los que ofrecerá al Santa Fe Hybrid en nuestro mercado. De esta versión Calligraphy probada en Corea del Sur, destaco el paquete de asistencias a la conducción Hyundai SmartSense, que incluyen de serie: asistente de evasión de colisión en punto ciego (BCA), detección de punto ciego (BSD), alerta de tráfico trasero (RCCW), sistema activo de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de asistencia a la frenada de emergencia (FCA/FCW), asistente de seguimiento de carril (LFA), detector de fatiga del conductor (DAW), control de velocidad crucero inteligente (SCC con función Stop & Go), alerta de salida del vehículo precedente (LVDA), asistente de evasión de colisión en función de giro (FCA - JT), detección de punto ciego (BSD) con visualización en instrumental, sistema activo de luces largas (HBA), y alerta de ocupante trasero (ROA)-.
A su vez, esta variante tope de gama en Corea del Sur contaba con: faros delanteros LED (Parametric Pixel Design) adaptativos con luces diurnas y función de luz de curva, luces traseras LED, encendido automático de luces, modos de conducción (Normal/Sport/Eco/Smart), cámara de 360° con visión 3D, climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras de la segunda y tercera fila, forzador de aire para la tercera fila de asientos, botón de encendido/apagado, llave manos libres (Smart Key), espejos exteriores con luz de giro, calefaccionados y rebatibles eléctricamente, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas con AM/FM/2 USB-C/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, instrumental digital con display de 12,3 pulgadas TFT con Panoramic Curved Display, volante multifunción en cuero regulable eléctricamente en altura y profundidad calefaccionado y con levas de cambio/regeneración integradas, selector de marchas tipo columna (E-Shift By Wire), faro antiniebla trasero, asiento del conductor con regulación eléctrica y dos memorias, ajuste eléctrico del asiento del pasajero desde las plazas traseras (walk-in-device), tapizados en eco-cuero, asientos delanteros calefaccionados y ventilados, espejo interno con anti-encandilamiento automático, sensor de lluvia, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), freno de estacionamiento electromecánico con función “Auto Hold”, barras de techo longitudinales, conexiones USB-C de recarga de dispositivos para las plazas traseras (4), techo solar eléctrico doble y panorámico, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámaras 360º, Head Up Display, sistema de sonido Bose con ocho parlantes, luces interiores LED, iluminación ambiental personalizable, cortinas parasol en ventanillas traseras (manuales), y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/60 R18, entre otros.
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
Este Santa Fe Hybrid es un híbrido “paralelo-serie”, aunque en otras regiones ya existe una opción híbrida enchufaste (PHEV) que genera 265 cv y 350 Nm, gracias a la combinación del mismo motor de este evaluado, pero acoplado a un motor eléctrico de 66,9 kW (91 cv) y 304 Nm. La batería es de polímero de litio y tiene 13,8 kWh de capacidad. La autonomía eléctrica según el ciclo WLTP es de 62 kilómetros. Por ahora no lo tendremos en Uruguay, pero sería una interesante opción para sumar a la gama local.
Pasando al probado hoy, lleva al conocido SmartStream Gamma T-GDi de Kia-Hyundai. Tiene 1.598 cc de cilindrada, distribución variable de válvulas (CVVT), inyección directa (GDi), turbocompresor, intercooler y 16 válvulas. Es capaz de producir 180 cv de potencia a 5.500 rpm, y un par máximo de 270 Nm entre las 1.500 y 4.500 vueltas. La transmisión es una automática con convertidor de par y seis relaciones, a diferencia de la DCT de doble embrague y siete marchas que llevan las variantes nafteras, que no se ofrecerán en Uruguay.
El motor eléctrico, en tanto, es de imanes permanentes. Produce 47,7 kW (64 cv) de potencia y 264 Nm de torque. Se asocia a una batería de polímeros de iones de litio con una capacidad de 1,49 kWh y un voltaje de 270 V/5.5 Ah. Combinados producen una potencia máxima de 230 cv a 5.500 rpm y 367 Nm entre 1.500 y 4.500 rpm. Al ser un sistema en serie-paralelo como mencioné antes, tiene un funcionamiento conocido, además de ser el mismo que desde fines de 2023 también ofrece el Tucson en Uruguay (ver prueba).
Siempre que la batería del motor eléctrico esté con carga suficiente, el vehículo arrancará en modo eléctrico. Luego, en marcha, podrá circular en “EV” por algunos kilómetros, aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico. Su funcionamiento está condicionado a la carga de batería y la velocidad no debe exceder los 40 km/h. De todas formas, en el uso real, logré hacerlo hasta los 120 km/h en ruta, levantando el pie del acelerador. El resultado de toda esta combinación es un conjunto mecánico refinado y silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), ya que el encendido del motor a nafta es casi imperceptible.
Además esta versión Hybrid representa un salto bestial de agilidad frente al cansino 2.4 MPI y de consumos frente al “tragón” 3.5 V6 atmosférico de la generación previa. La transmisión automática con convertidor de par, por su parte, tiene un funcionamiento muy genérico y convencional, siendo más lenta en su respuesta que una DCT. Permite pasar o bajar cambios desde las levas al volante en el modo Sport (en Eco pasa a regenerar carga hacia la batería), pero una vez que alcancemos el régimen máximo, tomará las riendas por su cuenta. No es de las cajas más veloces del mercado, pero para el cometido familiar de este producto, sale bastante airosa en la evaluación y aprueba con buena nota en términos generales.
Pasando a las prestaciones, declara 190 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. Hyundai declara 6,5 l/100 km en ciclo mixto. En las rutas de Corea del Sur logré en ciudad unos 5,5 l/100 km, mientras que en ruta y combinado las cifras fueron 6,5 y 6,8 l/100 km respectivamente. El depósito de combustible tiene 67 litros de capacidad. Para cerrar el apartado mecánico y motriz, el peso en orden de marcha declarado es de 2.225 kilogramos.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
El trayecto de pruebas por las localidades de Hwaakjiam-gil, Sabuk-myeon, Chuncheon-si, y Gangwon-do, incluyó unos 110 kilómetros con este Santa Fe Hybrid y otros 110 km de regreso a Seúl con un Ioniq 5, que no es de relevancia en este informe porque sería repetir la prueba que hice en Chile el año pasado. Hyundai Uruguay, todavía me deben este producto para evaluarlo en nuestro país, por favor, no demoremos más esa prueba. Hago el reclamo público a ver si se agiliza el trámite.
Pasada la factura desde la tierra de PSY, veamos cómo se comporta esta quinta generación del Santa Fe, esperando también probarla en detalle cuando se comercialice en Uruguay. Las primeras sensaciones de manejo transmitidas son la de un producto que se para sobre la misma base que su antecesor. Es decir, una chasis enfocado en el confort de marcha y la comodidad a bordo para todos sus pasajeros. La filtración de las imperfecciones de los caminos (en Corea hay autopistas de primer mundo y caminos secundarios del tercer) está lograda en gran forma gracias a suspensiones independientes y muelles blandos.
Al igual que otros Hyundai, tiene el selector llamado “Drive Mode” que permite elegir dos en lugar de los cuatro modos de conducción. Para esta variante Hybrid cuenta con Eco y Sport, pero además suma un My Mode, este último adaptando el modo en función del tipo manejo que le demos. El primero ayuda a mejorar los consumos haciendo que la intervención del motor eléctrico sea mayor en todos los ámbitos. Con el segundo se aumenta la presencia de los dos impulsores trabajando en paralelo-serie. Algo curioso ya visto en Kona Hybrid, es que el modo Eco interviene sobre las levas de cambio actuando como regeneración de la batería en tres niveles. No llega a un manejo “one-pedal”, pero sí asiste bastante en eso.
En términos de cifras logra buenos números que se condicen con el tamaño y mecánica combinadas para esta versión. Plasmado en cifras, este Santa Fe Hybrid es mucho más ágil que el veterano naftero 2.4 MPI de la generación que reemplaza, cumpliendo la recuperación de 80 a 110 km/h en 5,19 segundos contra los 8,04 conseguidos anteriormente. Mantiene la buena sonoridad interior con 66 dB a 100 km/h, mientras que su elasticidad mecánica queda de manifiesto con números muy similares a los de su contrapartida a combustión. A 70 km/h en D5 el motor gira a 1.700 vueltas (1.600 en D6 para el anterior modelo naftero) y 110 km/h en D6 a 2.700 rpm (2.500 en D6 para el 2.4 MPI).
CONCLUSIÓN
Pese al jet lag de casi medio día frente a Uruguay y un ritmo de viaje de dos semanas en el extranjero, esta nueva generación del Santa Fe logró que gracias a su comodidad y facilidad de uso, me permitiera por unas horas olvidar el nivel de paliza que mi cerebro viene experimentando en estos días. Es un producto que mantiene las credenciales que lo hicieron conocido en sus cuatro evoluciones previas, basadas en el confort de marcha, el bienestar a bordo y el refinamiento de sus materiales. Pero que ahora las actualiza con mayor cantidad de tecnología aplicada y un conjunto híbrido que será muy bienvenido en Uruguay.
Al reemplazar con una mecánica electrificada a una oferta de motores desactualizada por su ineficiencia en la generación previa, ahora este SUV de Hyundai tiene muchas más virtudes que antes. Esta fue mi tercera visita al continente asiático, habiendo ido antes a China y Japón. La cultura surcoreana es menos caótica que la primera, pero más cálida que la segunda. Y sus productos transmiten lo mismo. Esta nueva generación de Santa Fe logra ese punto intermedio de orden y familiaridad de uso frente a otras opciones de este segmento. Sin conocer aún la configuración para nuestro mercado ni su precio, la primera impresión desde tan lejos es muy buena. Esperando ahora hacer esos 19.593 km de regreso para volver a manejarlo, ahora ya en suelo uruguayo y lo que es más importante, ya sin las 12 horas de jet-lag encima.
A FAVOR- Calidad de fabricación y materiales
- Capacidad del baúl con cinco plazas
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos
- Diseño exterior e interior
- Equipamientos de confort y seguridad
- Habitabilidad para siete adultos
- Tecnologías aplicadas a la conducción
EN CONTRA- Capacidad del baúl con siete plazas
- Sin neumático de auxilio
- Visibilidad ¾ trasera reducida
- Jeep Commander Limited 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 59.700
- Jeep Commander Overland 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 63.490
- Mitsubishi Outlander 2.5 GDI 2WD GLS CVT - U$S 59.990
- Nissan X-Trail 1.5 e-Power e-4ORCE Advance - U$S 59.990
- Peugeot 5008 GT 1.6 THP 165 EAT6 - U$S 62.990
- Seat Tarraco 1.4 TSI Style Plus DSG - U$S 57.950
- Volkswagen Tiguan Allspace 1.4 250 TSI Elegance Automatic - U$S 53.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.591
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,1:1
Diámetro x carrera (mm): 75,6 x 89
Inyección: directa con turbocompresor, intercooler y distribución variable de válvulas (CVVT)
Potencia máxima (cv/rpm) 180/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 270/1.500-4.500
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 64-47,7/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 264/367
Sistema híbrido
Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 230/350
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 1,49
Capacidad máxima (kWh) 1,49
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) 270
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con trapecio inferior y barra estabilizadora
Trasera: independiente con brazo longitudinal y tirante transversal doble
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/60 R18
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 190
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,5
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,5
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 413/725/1.148
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.225
Largo total (mm) 4.830
Ancho total (mm) 1.900
Alto total (mm) 1.770
Distancia entre ejes (mm) 2.815
Capacidad del depósito de combustible (l) 67
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 177
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: 17,4 - ventral: 20,9 - de salida: 15,3
PRECIO Y GARANTÍAS
Comercialización prevista para el segundo semestre de 2024. 5 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).
COMERCIALIZA
Hyundai Fidocar S.A. Florida 1234. Tel. 29031234. Web: www.hyundai.uy
Galería Hyundai Santa Fe Hybrid Calligraphy 1.6 T-GDi 2WD A/T | Créditos: Autoblog.
(*) Viaje por invitación de Hyundai Uruguay y Central South America.
