Probamos a la tercera generación del Honda HR-V en su variante más equipada, la denominada EX-L. Llega desde Brasil con una mecánica compartida con los City, un 1.5 litros de cuatro cilindros con 126 cv y 145 Nm, asociada a una transmisión automática continuamente variable (CVT) y con tracción delantera.
Siendo la tercera oportunidad de probar un Honda HR-V (ver lanzamiento), creo que es innecesario que repasemos su historia. Eso ya fue hecho hace 9 años cuando evaluamos en profundidad a la segunda generación del modelo (GH), tanto en su versión mexicana y AWD (ver prueba) allá por 2015, así como luego en 2021 con la excusa de la llegada de las unidades producidas en Brasil con tracción 2WD (ver prueba).
Por eso haremos foco en la tercera que ves en imágenes. Conocida por el código RU, fue revelado a finales de 2021 para el mercado asiático (ver nota), mientras que para nuestra región se presentó en julio del 2022 (ver nota). Comparte toda la base mecánica con los City Sedán (ver lanzamiento) y Hatchback (ver lanzamiento), que también ya probamos en 2022 en versiones LX Sedán (ver prueba) y EX-L Hatchback (ver prueba). Utiliza a la plataforma denominada Honda Global Small Car.
En otras regiones, este HR-V será el primero en recibir versiones híbridas como la e:HEV o eléctricas puras, como la e:Ny1 que ya se ofrece en Europa o Asia, por ejemplo (ver nota). Pero para América Latina esas opciones serán todavía esquivas por el momento. Para América Latina, en tanto, la receta sigue siendo por la de motores atmosféricos, aunque en Brasil (no en el resto de los mercados) se ofrece el 1.5 Turbo de 177 cv y 245 Nm que también utilizan otros SUVs de la marca como CR-V (ver prueba) o en Norteamérica, el ZR-V (ver lanzamiento). Dicho sea de paso, a ese modelo se lo denomina HR-V y no se ofrece esta generación que ves en imágenes. Sí, es un poco entreverado de entender, lo tengo presente.
En Uruguay el HR-V producido en el Mercosur se comenzó a comercializar en preventa agosto del año pasado con dos versiones (EX y EX-L), equipadas con un 1.5 litros de cuatro cilindros y 126 cv de potencia, asociado a una transmisión automática continuamente variable (CVT) con siete marchas pre-fijadas, provenientes desde la planta de Itirapina, en São Paulo, Brasil (ver lanzamiento). Los precios son de U$S 38.900 para el nivel EX, mientras que el EX-L se va a los U$S 41.900. Ahora llegó el momento de evaluarlo en esa variante tope de gama. Comencemos con el análisis sin más.
EXTERIOR
El diseño de esta tercera generación del HR-V corrió por cuenta de Masaki Kobayashi basándose en el concepto “Man Maximum, Machine Minimum”, siguiendo los pasos de lo visto en la familia City, por ejemplo. Al igual que sus hermano de segmento B no es muy jugado en sus líneas, tendiendo hacia lo tradicional. Pero con la justa cuota de “family feeling” para que todos en la calle lo reconozcamos como un HR-V. En el frontal se destacan las luces delanteras LED con función adaptativa de luces para carretera (AHB), que son exclusividad de la versión EX-L. La EX son solo full LED con luces diurnas en diodos, sin sistema adaptativo. También son de serie en ambas variantes, los faros antiniebla delanteros LED.
Si lo vemos en el lateral, según Honda se logró reducir el voladizo delantero 20 mm y añadirle 20 mm al trasero, pero de todas formas mantiene unas proporciones similares a las de su antecesor, solo que con menos líneas curvas y más rectas. También esa silueta tipo fastback reduce la altura del techo unos 20 mm con respecto al modelo anterior. Luego en términos de llantas y neumáticos, las dos versiones llevan las mismas opciones. Cuenta con unas de 17 pulgadas sobre unos Pirelli Scorpion en medida 215/60 R17.
Algo llamativo de esta generación es que al igual que en el ZR-V, este nuevo HR-V no tiene barras longitudinales sobre el techo. Honda decidió abandonar uno de los rasgos característicos de todas las SUVs. De esta manera, la silueta se acercan más a un hatchback elevado, con un capot plano y un sector trasero en ángulo, casi fastback. Los que necesiten colocar un portaequipaje aún cuenta con los anclajes escondidos en los laterales del techo y pueden comprar el accesorio extra. Otro detalle: tiene un “Easter Egg” en la luneta con la silueta de un HR-V. Es el primer Honda que recurre a esta moda de estos tiempos.
Sigue manteniendo esa característica de tener el tirador de puerta trasero embutido en el marco de la puerta, y el pilar C ahora es más fino, eliminando en gran parte ese ángulo ciego que dejaba la generación anterior en los ¾ posteriores. Ya que vamos a ese sector, ahora cuenta con unas ópticas interconectadas por una barra horizontal LED que le queda muy bien a la noche. En general, esta generación me gusta mucho más que la anterior. Sé que estoy entre la minoría, también. Pasando a las cotas exteriores, frente a su antecesor (cifras entre paréntesis), el nuevo HR-V mide 4.330 mm de largo (4.329 mm), 1.790 mm de ancho (1.772 mm), y 1.590 mm de alto (1.586 mm), y tiene una batalla con 2.610 milímetros (ídem).
INTERIOR
Por dentro las diferencias entre este HR-V y el que evalué en 2021 son significativas. Entre los puntos en común, se mantiene sin estridencias ni diseños jugados, todo busca estar en un lugar que nos resulte familiar y amigable en términos ergonómicos. Hay mandos físicos para (casi) todo, a distancias que no incomodan o molestan al conductor o al pasajero delantero, algo que la marca viene haciendo en la gran mayoría de sus productos y desde hace años. Muy nipón, racional y bien hecho. Me gusta muchísimo.
Es cierto, no tiene uno de los interiores con más variedad de texturas y materiales. Todo está realizado en plásticos rígidos y satinados, pero bastante sólidos en sus ajustes, transmitiendo una buena sensación de durabilidad. Tampoco se abusa del piano black, que siempre es bienvenido. Frente al EX, la versión EX-L, agrega un aplique en símil cuero con costuras en la parte baja de la consola central que queda bastante bien, haciendo que cada miembro del conductor, sea brazos o piernas, vayan apoyados en superficies acolchadas o blandas. En líneas generales está todo bastante bien ajustado y presentado, siendo de lo mejor que hay con origen Mercosur, siguiendo un patrón característico del HR-V anterior.
En términos de posición de manejo, Honda dice haber dotado al HR-V de unos asientos delanteros que según la información de prensa están 10 mm más arriba que en la generación previa. Más allá de eso, hay que decir que son muy cómodos, porque tiene butacas muy mullidas y sujetan bien el torso y las piernas, permitiendo estar sentado varias horas sin cansancio. Doy fe de ello, hice unos cuantos kilómetros de ruta con este HR-V y también durante varias horas de manejo “non-stop”. Digamos que aprueba muy bien.
Si tuviera que pedirle algo es que el asiento podría tener apenas unos centímetros extra para apoyar un poco mejor los muslos, pero en general la posición de manejo está muy conseguida. En todas las versiones con el volante se deja regular en altura y profundidad con recorridos correctos (aunque no abundantes) mientras que la butaca está ubicada algo alta incluso en la posición más baja del asiento. Más allá de eso, como dije, se logra una postura bastante cómoda y a gusto para cualquier contextura física. En ambas versiones el volante está revestido en cuero (de buen tacto, además), con levas de cambio y comandos de velocidad crucero también, que en el EX-L es del tipo adaptativo (ACC).
En la versión EX-L lleva dos relojes para velocímetro (de agujas) y tacómetro (digital), compartiendo espacio con el medidor de nivel de combustible, pero con la ausencia de un medidor de temperatura del motor, dejando un testigo azul en su lugar. En el nivel Touring que está disponible en Brasil, lleva un display TFT de siete pulgadas configurable a color (el tacómetro queda dentro de ese cuadro). A su vez, el tablero lleva un pequeño testigo de color encima del velocímetro digital que va variando en función del manejo, siendo verde para cuando ahorramos combustible y blanco cuando estamos consumiendo más.
Yendo a la consola central, todos los HR-V cuentan con una pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico) con comandos vocales (Voice Tag). Su utilización es algo simple en términos de funciones, y hasta parece una pantalla instalada after-market por la calidad de algunos gráficos. Pero en especial donde más delata esto es en la calidad y resolución de la cámara de retroceso. En su defensa, la interfaz es bastante rápida y fluida en la transición de funcionalidades. Podría tener GPS integrado y mejores parlantes (que no suenan tan bien). Para hablar de conectividad, cuenta con doble salida USB-A adelante, más un cargador por inducción.
Pasando a las plazas traseras encontramos que el HR-V comparte con su antecesor y también con el City Hatchback, ese argumento de ventas que es el espacio y modularidad para los que viajen atrás. Honda tomó del discontinuado Fit (ver prueba) al sistema ULT de plegado de asientos posteriores que ofrece tres opciones: la primera se denomina “U” (utility mode), el segundo “L” (long mode), y el tercero “T” (tall mode). Las diversas posibilidades de configuración de este ingenioso sistema pueden verse encima de este párrafo. Además del incremento de 35 mm del espacio para las piernas en la parte trasera, el reclinado cuenta con dos grados más en comparación con el HR-V de la generación anterior, gracias a la disposición central del depósito de combustible, ya casi que un detalle característico de esta plataforma de Honda.
Más allá de la excelente y ejemplar modularidad que ofrece el HR-V, también puede ser usado por pasajeros en las plazas traseras como cualquier otro SUV-B. Pero a diferencia de muchos productos de su tamaño, las del Honda son enormes. Dos adultos irán cómodos, porque sobra lugar a lo alto, ancho y largo. El centro es el punto de conflicto como en toda plataforma de segmento B. Pero en viajes cortos no será un problema para tres personas que ronden el 1,75 m ya que el piso es plano y el respaldo, si bien es más duro que en las plazas laterales, no es tan molesto porque permite reclinarse un par de grados. En términos de amenidades hay conexiones USB-A por dos y salidas de aire para los ocupantes posteriores.
En relación al baúl, Honda declara con todos los asientos en uso, una capacidad de 354 litros, que no está entre los más generosos del segmento de los SUVs-B y que son 83 litros menos que antes. Rebatiendo los asientos traseros, y dejando una superficie 100% plana, el HR-V quedará con unos más que dignos 1.348 litros, convirtiéndose así casi en un pequeño furgón. Por debajo del piso del baúl aparece el neumático de auxilio, una de las pocas contras del modelo. Es marca Continental, como los titulares, pero acá es del tipo temporario y en medida T145/90 R16, mientras las cuatro exteriores son unas 215/60 R17.
EQUIPAMIENTO
La gama del Honda HR-V se reparte en dos configuraciones: EX y EX-L. La primera ofrece de serie: seis airbags, frenos ABS+EBD, sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch), alerta de olvido del asiento posterior, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, control de estabilidad (VSA), asistente de asistente de frenado de emergencia (EBA), asistente de arranque en pendientes (HSA), sistema de frenado en curvas (AHA), control de descenso de pendientes (HDC), activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS), monitoreo de presión de neumáticos, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, asiento de conductor regulable en altura, respaldos traseros 60:40 con sistema de modularidad Magic Seat (ULT), climatizador automático de dos zonas con salidas para las plazas traseras, ópticas delanteras full LED con luces diurnas, encendido automático de luces, faros antiniebla delanteros LED, ópticas traseras LED con barra horizontal LED, instrumental digital con pantalla TFT de 4,2 pulgadas, sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Apple CarPlay (cable/inalámbrico)/Android Auto (cable) con comandos vocales (Voice Tag) y seis parlantes, conexiones USB-A para las plazas traseras (2), tapizados en eco-cuero (negro), cámara de estacionamiento trasera multi-ángular, sensores de estacionamiento traseros, control de velocidad crucero, espejos retrovisores exteriores con luz de giro integrada plegables eléctricamente, espejo interior con anti-encandilamiento automático, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio (paddle shifts), freno de estacionamiento electromecánico (EPB) con función Brake Hold, botón de encendido/apagado del motor, modos de conducción ECON y Normal, y llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos en medida 215/60 R17.
El nivel EX-L suma o reemplaza sobre el EX: paquete de asistencias Honda Sensing -sistema de mantenimiento en el carril (LKAS), sistema de mitigación de salida del carril (RDM), control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con LSF (Low Speed Follow), sistema de frenado con mitigación de colisión (CMBS), encendido automático adaptativo de luces delanteras (AHB), advertencia de colisión adelante (FCW), advertencia de cambio de carril (LDW), monitor de atención al conductor-, espejos retrovisores laterales con función "tilt down", sistema de apertura/cierre manos libres (Smart Entry), sensor de lluvia, y cargador inalámbrico para smartphones.
Digamos que la dotación es correcta, aunque por el precio aparecen algunos faltantes que sí podemos encontrar en los rivales más directos de este HR-V EX-L, como ser: techo solar eléctrico, sensores de estacionamiento delanteros, climatizador automático bi-zona, alerta de ángulo ciego (BSW) (tiene LaneWatch pero no alerta), alguna regulación eléctrica para los asientos delanteros, así como cámaras 360º. Quiero destacar el tacto y sonido (clic, clic) de las perillas, porque es muy agradable y transmite bastante calidad. Además la que gestiona la temperatura ilumina su contorno en azul cuando pasamos a frío y en rojo cuando le damos calor. Un detalle muy agradable.
Otro que no quiero pasar por alto es que este producto tiene una de las salidas de aire delanteras más extrañas que vi hasta ahora. Utiliza un sistema de difusión de aire, que permiten una salida del flujo normal, hacia adelante, y otro que permite un flujo de aire más suave, como el de una brisa. Según Honda, el aire circula hasta el techo, de modo que crea un suave vórtice de aire que los pasajeros apenas pueden percibir. El calor que se transmite por las ventanillas laterales en verano queda bloqueado por una cortina de aire que se forma alrededor de los pasajeros de los asientos delanteros y traseros, y lo mismo ocurre con el aire frío en invierno. No lo probé en esta estación, pero doy fe que en verano, funciona.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Con el cambio de generación quedó en el olvido el clásico R18Z9, conocido de los Civic de octava generación fabricados en Brasil. Tenía 1.799 cc de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas con sistema i-VTEC e inyección multipunto secuencial. Es capaz de erogar 141 cv de potencia a las 6.000 rpm y 170 Nm de par máximo a las 4.800 vueltas. Era un impulsor correcto, aunque anticuado, digamos todo.
Esta tercera generación quebró con eso y ahora lleva al S1412e visto en los City. Se trata de un 1.498 cc, 16 válvulas, distribución doble i-VTEC (escape y admisión), e inyección directa. Produce una potencia de 126 cv a las 6.600 rpm, y un par máximo de 145 Nm a 4.300 vueltas. Este impulsor va asociado a una transmisión automática continuamente variable (CVT), con levas de cambio al volante y siete marchas virtuales pre-fijadas. Si lo comparamos con el anterior, tiene 15 cv y 25 Nm menos, es cierto.
Al igual que lo mencionara durante la prueba de los City Sedán y Hatchback también en HR-V tiene un desempeño más que satisfactorio para el uso en ciudad, con una respuesta bastante enérgica y lineal, ayudada por una transmisión suave que, a diferencia de otras CVT, no peca de llevar el motor en un solo régimen, mientras varía la velocidad, sino que tiene un funcionamiento más parecido a una automática convencional, solo que sin presentar los clásicos tirones o pasos de marcha bruscos. Cabe destacar que ningún HR-V ofrece ni ofrecerá una opción de transmisión manual, como sí lo hacen sus rivales directos.
Ya si sacamos al mil quinientos a la ruta, al igual que en sus hermanos City, tampoco defrauda con un comportamiento sereno a velocidades legales, pudiendo ir relajado con la transmisión haciendo todo el trabajo por nosotros. Solo se puede percibir al impulsor más ruidoso de más recién pasando las 5.000 vueltas, aunque para muchos -me incluyo- el sonido será de todas formas muy agradable. En lo personal, considero este motor está entre lo mejor que se puede comprar en el segmento siendo atmosférico.
Pasando a la caja CVT, como viene pasando en las últimas evoluciones de esta tecnología, en el HR-V lleva una función que simula el cambio de marchas, para evitar el efecto conocido de estas transmisiones: al acelerar a fondo, el tacómetro no se clava en el régimen más elevado, sino que va variando hasta que se alcanza la velocidad deseada, igual que en una caja con convertidor de par tradicional y en el caso de este producto, simulando hasta siete marchas virtuales. No las muestra en el tablero, pero digamos se “ven” en el tacómetro con la aguja yendo y viniendo de arriba hacia abajo.
En este nivel EX-L tiene levas en el volante que permiten un pasaje “manual” de marchas, y al igual que en otros City, esta caja cuenta con un modo “S” (por “Sport”) que aumenta la acción freno/motor. A su vez, cuenta con un botón para conectar o desconectar la función “ECON” que busca optimizar la transmisión, el impulsor, y el aire acondicionado con el fin de maximizar el consumo de combustible. Este modo le quita cierta agilidad al vehículo porque hace trabajar al impulsor a niveles más bajos, pero al final del día es más ruido que nueces. Por el resto, es la misma transmisión CVT de otros modelos de Honda en cuanto a funciones y sensaciones. Y para ser franco, no se extraña tanto al 1.8 anterior en ningún sentido.
Honda no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima, o consumos. En las pruebas realizadas pude obtener las siguientes cifras en relación a esto último: 7,0 l/100 km en ciudad, 5,4 en ruta, y 6,2 litros cada 100 km, en el ciclo mixto, todos números muy bajos y excelentes. A modo de referencia, si lo enfrentamos con el HR-V 1.8 que manejé en 2021, aquel me había dado 8,2 l/100 km en ciudad, 5,8 en ruta, y 7,0 litros cada 100 km, en el ciclo mixto.
Es decir, consume bastante menos que su antecesor, y como veremos después, no pierde tanta agilidad en el cambio. El depósito de combustible cuenta con unos algo justos 40 litros (según las fichas de Honda Uruguay) y que en el manual figura que son en realidad 50 litros. ¿A quién creerle? Voy con lo que diga el manual si les soy sincero. A su vez, el HR-V en esta versión EX-L CVT pesa en orden de marcha 1.286 kilogramos, que frente a uno de la generación previa, corresponde a 23 kilogramos más que antes.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Salvo por la diferencia de rodados con los City y esa posición de manejo más elevada, este HR-V me recuerda demasiado a sus hermanos de familia. Porque en términos dinámicos casi que no hay diferencias entre estos modelos, exceptuando esas sensaciones que te otorga ir sentado más arriba. Los neumáticos del SUV resultaron apenas un poco más “duros” ante los cortes de calzada, pero nada que ponga en jaque el buen equilibrio de chasis que tiene esta generación del HR-V. Es que las medidas son muy similares entre ellas, lo que pierde una en talón lo gana la otra en diámetro y viceversa.
Las suspensiones priorizan el confort de marcha con un esquema tirando a blando, pero sin llegar a comprometer el comportamiento en ruta tampoco, tiene un buen equilibrio general. En ciudad permite circular por calles en mal estado, mientras que los neumáticos de 17 pulgadas con perfil 60, no dejan que esas imperfecciones del camino lleguen al habitáculo. Esta plataforma está entre las mejor logrados del segmento en este aspecto, porque las suspensiones están bien resueltas sin importar qué neumáticos use ni sobre qué carrocería se monte. Sea un sedán, hatchback o SUV de segmento B, siempre destaca por buena.
La motorización también es una gran aliada para convivir en el ámbito urbano. Trabaja espalda con espalda con una transmisión que sabe aprovechar bien los 126 cv, que tienen la tarea de romper la inercia de una carrocería bastante ligera en general. La distribución variable de válvulas, junto a una mecánica progresiva, terminan cerrando un impulsor que si bien ya cuenta con varios años encima, cumple muy bien con las intenciones de este producto. Tampoco es de los más modernos al no tener turboalimentación, pero mediante la inyección directa y pese a ser aspirado, otorga un comportamiento más que satisfactorio.
Para el uso urbano sigue siendo un producto ágil y fácil de llevar, no solo por el chasis si no también por la dirección que es amigable a baja velocidad, siendo muy dócil. Cuando aumenta la velocidad se torna más firme, rápida y directa, pero con el mismo grado de comunicación de las ruedas hacia el volante que una intérprete de señas atada de manos. A su vez, destaco la maniobrabilidad general en maniobras de estacionamiento, con un excelente diámetro de giro de 11,3 metros. Ya que menciono esto, en curvas, el grado de confianza y estabilidad que transmite dejará boquiabierto a más de uno y se lo percibe muy superior y refinado frente a otros rivales de segmento, pese a utilizar casi la misma receta dinámica. Poniéndose quisquillosos, aún llevando un simple eje rígido trasero, es decir, nada que escape a lo visto en sus competidores, no pierde jamás la trayectoria ni se despegan las ruedas traseras del suelo.
La transmisión CVT, en tanto, está relacionada para priorizar el uso relajado y sereno, como ya es un clásico. Permite que podamos transitar a unos 70 km/h a apenas 1.600 vueltas, aunque si pasamos la caja al modo “S” (sport), elevará ese régimen a 1.700 rpm, manteniendo la misma velocidad. Consejo, usen la caja en “D” para el uso diario, no vale la pena exigir al motor más de lo normal y esta posición solo debería utilizarse si estamos remolcando algo. En otras condiciones, no tiene ningún sentido. Con la caja en “D” y el modo “ECON” activo, las vueltas bajan a 1.400 rpm a igual ritmo de marcha.
Las recuperaciones de velocidad en carretera, tampoco tienen valores que sorprendan a nadie, pero no por ello son malas. Para ir de 80 a 110 km/h le toma unos 7,03 segundos (6,11 segundos en el HR-V previo), que es una cifra lógica y esperable para un SUV sub-compacto de este peso y potencia. Por su parte, en relación a la elasticidad del impulsor, a 110 km/h constantes, el 1.5 trabaja a 2.600 vueltas con la caja en “D”, mientras que en el modo “ECON”, baja hasta las 2.500 rpm en el tacómetro. Utilizando la transmisión en “S”, en tanto, el régimen aumenta hasta unas elevadas 3.100 vueltas, con el impulsor sintiéndose bastante dentro del habitáculo, producto de la CVT y su naturaleza “gritona”, aunque la insonorización general es buena, con 67 db a 100 km/h.
CONCLUSIÓN
En el adelanto de esta evaluación hablaba de perder y ganar para introducirnos en el análisis de este nuevo HR-V. Sin embargo, me parece que la conclusión es más sobre lo segundo que lo primero. Porque se muestra una clara evolución en términos de diseño, calidad de fabricación y equipamiento de seguridad. Sin embargo, no fue una mejora completa: perdió varios puntos en capacidad de baúl y también en términos de potencia y torque, pudiendo aggiornarse sumando el motor turbo que tiene en Brasil.
Más allá de esto, el posicionamiento elevado dentro del segmento, creo que es el peor de sus problemas. Los U$S 41.900 que pide la marca por esta versión o incluso los U$S 38.900 de la variante EX, ponen al HR-V en el territorio de los SUVs compactos. Es decir, una situación en la que Honda se colocó de forma histórica con este producto. HR-V nunca fue el más accesible, el más potente ni el mejor equipado. Pero siempre tuvo una clientela fiel que volvió sistemáticamente a comprarlo. Para ellos, así como para ajenos a la marca que quieran acercarse por primera vez a este SUV y les alcanzan los billetes, no se irán decepcionados. Pero sepan que también hay otras opciones tanto en este segmento, como el siguiente, que podrían sonar como más lógicas y accesibles, por estar mejor equipadas o con motores más potentes.
A favor- Calidad de materiales y terminaciones
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Consumos reducidos
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Modularidad interior
- Tecnologías aplicadas
En contra- Capacidades off-road limitadas
- Depósito de combustible pequeño
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Precio elevado frente a los rivales
COMPETIDORES
- Chevrolet Tracker Premier 1.2 Turbo A/T - U$S 35.690
- Geely Coolray GF 1.5 G-Power 260T DCT - U$S 35.490
- Haval Jolion Top 1.5 GDIT 7DCT - U$S 34.990
- Hyundai Creta Limited 1.0 T-GDi A/T - U$S 36.990
- Jeep Renegade Longitude 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 39.490
- Jeep Renegade Longitude Full 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 42.490
- Nissan Kicks Exclusive 1.6 CVT - U$S 34.990
- Peugeot 2008 1.2 PureTech 130 Active EAT6 - U$S 35.500
- Peugeot 2008 1.2 PureTech 130 Allure EAT6 - U$S 38.900
- Peugeot 2008 1.2 PureTech 155 GT EAT8 - U$S 44.500
- Suzuki Grand Vitara Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX A/T - U$S 36.990
- Suzuki Grand Vitara Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX A/T ALLGRIP - U$S 39.990
- Volkswagen T-Cross Comfortline Panoramic 200 TSI 1.0 Automatic - U$S 34.490
- Volkswagen T-Cross Highline + Innovation 200 TSI 1.0 Automatic - U$S 37.940
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.498
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,6:1
Diámetro x carrera (mm): 73,0 x 89,5
Inyección: directa multipunto secuencial con apertura variable doble i-VTEC (escape y admisión)
Potencia máxima (cv/rpm) 126/6.600
Torque máximo (Nm/rpm) 145/4.300
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades continuamente variable CVT y siete marchas virtuales pre-fijadas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con barra estabilizadora
Trasera: barra de torsión con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/60 R17
Rueda auxiliar: T145/90 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumos (l/100 km) urbano: N/D - carretera: N/D - mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l): 354/1.348
Peso en orden de marcha (kg): 1.286
Largo total (mm): 4.330
Ancho total (mm): 1.790
Alto total (mm): 1.590
Distancia entre ejes (mm): 2.610
Capacidad del depósito de combustible (l): 50
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 196
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: 17,7 - ventral: N/D - de salida: 21,9
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 41.900. 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 140.000 km).
COMERCIALIZA
Honda Uruguay. Avenida Italia 5609. Tel 26001212. Web: www.hondauruguay.com
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