Prueba: Land Rover Range Rover Evoque SE AWD 1.5 PHEV P300e A/T

Probamos a la segunda generación del Range Rover Evoque, en este caso en variante híbrida enchufable.

Durante cinco días y algo más de 1.400 kilómetros, evaluamos a la variante híbrida enchufable de la segunda generación del Range Rover Evoque. Está equipado con dos mecánicas, una naftera 1.5 turbo de tres cilindros con 200 cv de potencia junto a una eléctrica de 110 cv para una potencia total de 310 cv.

Range Rover nació como el modelo más lujoso de Land Rover en 1970. Su éxito fue tal a lo largo de cinco generaciones, que la firma de Solihull decidió transformarla en una sub-marca dentro de su gama de productos. Esa ampliación de la familia podría decirse que comenzó con el Land Rover LRX concept, revelado en el North American International Auto Show, en 2008. Pero no fue hasta el 2010 que se hizo realidad. Ese año se presentó la primera generación del Evoque, que fue denominada internamente como L538. Dos años más tarde llegó al mercado uruguayo (ver lanzamiento) en variante de cinco como de tres puertas (ver lanzamiento), con una mecánica de origen Ford, el conocido 2.0 EcoBoost de 240 cv. 

Incluso se llegaron a importar algunas unidades de la variante Convertible (ver nota) y en 2014 tuvo un update. Esta primera evolución del modelo se produjo siete años (ya con Land Rover bajo el paraguas de Tata Motors y ya no de Ford con su fallido PAG), hasta que en 2018 se lanzó la segunda, conocida bajo el código interno L551 (ver informe). Llegó a nuestro país en junio de 2019 (ver lanzamiento) desde Halewood, Reino Unido con un motor 2.0 litros turbo de la nueva familia de mecánicas de Jaguar-Land Rover, los Ingenium, con 200 cv o 300 cv de potencia y transmisión automática de novena. También fue el primer modelo del grupo inglés en usar la plataforma modular "Premium Transverse Architecture".

En julio del año pasado recibió su primer update (ver lanzamiento) que además de un ligero rediseño, le hizo sumar elementos de equipamiento de serie tales como: conectividad con Android Auto y Apple CarPlay inalámbrica, techo solar panorámico y eléctrico deslizante, sistema multimedia Touch Pro Duo, volante con regulación eléctrica en altura y profundidad con memorias, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), ópticas delanteras full LED adaptativas, asientos delanteros con regulación eléctrica en doce posiciones para conductor y tres memorias, diez para acompañante y con ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones, llantas de aleación de 20 pulgadas, equipo de audio Meridian, monitor de colisión trasera (RCM), y control de velocidad crucero adaptativo con limitador de velocidad (ACC).

A su vez, la mecánica 2.0 Si4 Ingenium ahora pasaba a ofrecer ahora 200 y 250 cv. Pero no sería la única novedad a nivel motriz que recibiría el Evoque. En marzo de este año se le agregó la versión PHEV o híbrida enchufable, denominada P300e. Utiliza conjunto mecánico compuesto por un motor 1.5 litros de tres cilindros con turbo y 200 cv de potencia junto a uno eléctrico de 110 cv, produciendo un total de 310 cv y 540 Nm de par, asociado a una transmisión automática de ocho relaciones y tracción integral permanente (ver lanzamiento). Se comercializa a un precio de U$S 124.990 y hace algunas semanas, Autoblog pudo tomar contacto por primera vez con un Range Rover en suelo uruguayo. A continuación se transcribe el análisis después de cuatro días y algo más de 1.400 km de evaluación. Comencemos sin más.

Exterior

Cuando veo la estética de algunos modelos que ha creado el Chief Creative Officer de JLR, Gerry McGovern, es cuando cobra sentido que el reino inglés le haya otorgado el título de Orden del Imperio Británico. Es el "padre" de este lenguaje de diseño que tienen las dos generaciones del Evoque. Es un trabajo soberbio, no hay otra forma de describirlo. Con un enfoque de diseño centrado en el minimalismo, el Range Rover más compacto es a criterio personal, en sus dos evoluciones, el SUV más atemporal jamás creado. Es un diseño perfecto. En un mundo donde todo busca ser llamativo, McGovern es un artesano.

Tras el update del MY2023 se hicieron algunos ajustes menores, lo que se conoce como "nip & tuck" en diseño y cirugías plásticas, es decir, retoques sutiles que buscan realzar el estilo original, pero sin tocar mucho. Casi al punto de lo imperceptible. En esta unidad SE las ópticas delanteras cuentan con luces full LED Premium adaptativas con nivelación automática y luces automáticas de carretera (AHBA), con un poder lumínico de primer nivel. Aunque no parezca, en la parte baja lleva escondidos los antinieblas frontales, también de buena potencia, pero disimulados bajo un aplique de color negro. Arte, McGovern.

En la vista lateral se trasladan algunos elementos de la primera generación, pero con una reinterpretación moderna. Por ejemplo, aparecen los tiradores de puertas al ras de la carrocería, que mediante motores eléctricos, salen de la superficie para ser usados. Es un detalle muy cool, que ahora muchas marcas, en especial de origen chino, están copiando descaradamente. La caída del techo parece más pronunciada de lo que es en realidad y simula tener una superficie descendente a lo coupé. Pero en realidad es recta. Cabe destacar que hace algunos días se presentó el MY2024 en Europa, con un ligero rediseño (ver nota), pero que casi no se perciben las novedades. También hay cambios por dentro, como mencionaré más adelante.

Pasando a las llantas y neumáticos de esta versión, utiliza unas bonitas llantas de aleación de 20 pulgadas "Style 5076", montadas sobre unos neumáticos que en la unidad de pruebas eran unos Pirelli Scorpion Zero JLR (all season) en medida 235/50 R20. Por si te quedaban dudas, las tres letras "JLR" indican que fueron desarrollados por la firma italiana para los modelos de la inglesa. Es un caucho de uso mixto, no del todo para asfalto ni tampoco para off-road. Pero que le permite hacer alguna incursión ligera fuera de los caminos pavimentados. Otro detalle del lateral es que ambos perfiles tienen tapas para abastecer. Del lado izquierdo están las tomas para recargar la batería y del derecho, la del combustible. A no confundirlas. Me pasó más de una vez en estaciones de servicio. Momentos muy graciosos se vivieron.

Ya pasando al sector trasero, acá Land Rover buscó emparentar al Evoque con su hermano mayor, el Velar (ver lanzamiento), en lugar de seguir una receta casi idéntica a su generación antecedente. Y el resultado es perfecto. También aquí detrás se puede apreciar esa solvencia de líneas atemporales. En épocas de "over design", los productos de esta firma inglesa son un soplo de aire fresco. Eso sí, la visibilidad hacia los ¾ posteriores es limitada por un pilar C grueso e inclinado, junto a una luneta bastante pequeña.

Aunque el diseño busque hacernos creer que las dos generaciones del este Range Rover son idénticas o una el restyling de la otra, en realidad son dos modelos completamente distintos que hablan el mismo lenguaje de diseño. En comparación con la primera (cifras entre paréntesis), la segunda generación del Evoque mide 4.371 mm (4.365) de largo, 1.904 mm (1.965) de ancho, y 1.649 mm (1.635) de alto. La distancia entre ejes es de 2.681 (2.660) milímetros. Este modelo comparte la base con otros dos modelos que Autoblog ya pudo probar, los Jaguar E-Pace (ver prueba) y Land Rover Discovery Sport (ver prueba).

Interior

¿Por qué esto es un Range Rover y no un Land Rover? Esa es una pregunta muy válida entre quienes se acercan por primera vez a un Evoque. Y la pregunta es lógica, teniendo en cuenta que el nombre Range Rover se reservó siempre para las versiones más lujosas del célebre todo terreno, aunque es el más pequeño de la gama. La realeza británica usaba varias para mover a la familia real por sus castillos. Dudo que fueran fanáticos de manejar algo con plásticos duros y carente de todo tipo de comodidades. Aunque Isabel II supo manejar un Defender mucho tiempo. No en vano es una marca que tiene el Gran Sello Real.

Por eso es que basta con ingresar al habitáculo para despejar todas las dudas. La calidad del interior es intachable y está claramente por encima de cualquier otros SUVs compactos del mercado, al punto de ser referencia. Es lujoso, aunque al estilo old school. Es decir, no hay madera de nogal, pero sí revestimientos en aluminio pulido. No hay alfombras de pelo grueso, pero sí materiales muy agradables al tacto y a la vista. Pocas veces pongo como punto "a favor" un diseño interior. Pero en el Evoque se llevó mi corazón.

Al igual que el exterior, el interior es soberbio. Es una palabra que vas a leer mucho en este análisis, date por avisado. Pasando a la posición de manejo, creo que debería decirle "posición de comando". Porque es como ir sentado en la silla de un capitán de barco. Es una posición de manejo que ya no es de SUV, es de todoterreno. Se viaja más erguido y alto que en esos productos de moda. El resultado que se logra una postura muy cómoda, con múltiples regulaciones e ideal para pasar unas cuantas horas manejando. ¿Podría pedirle algo? Sí, un extensor para muslos. Pero son asientos tan anchos, que no presenté quejas.

Además la sujeción lateral para piernas y torso también es excelente, con una butaca ancha, mullida y cómoda. Todos los ajustes son eléctricos: del lado del conductor hay doce para conductor con tres memorias, diez para acompañante y con regulación lumbar eléctrica en cuatro niveles, además de un volante que también tiene regulación eléctrica y asociado a esas memorias al igual que los retrovisores. Es un producto para pasar muchas horas conduciendo sin cansarse. Lo digo con conocimiento de causa, dado que hice casi 700 km de un tirón, y me bajé como si recién me hubiera levantado. De nuevo: es soberbio.

Algo que puede llamarle la atención a varios por este rango de precios es que el instrumental no es del todo digital. En lugar de tener esa pantalla de 12,3 pulgadas configurable que pude utilizar en la prueba del Defender 110 (ver prueba), este Evoque P300e SE lleva uno mixto, con dos elementos de agujas, y que en el centro van acompañados por un display digital de siete pulgadas, que si bien cuenta con las mismas funciones de las versiones más equipadas, es una pantalla apenas un poco más pequeña. A su vez, parte de los relojes analógicos entran en el diseño del display, incluso en modo eléctrico. Me gusta muchísimo.

En el centro del habitáculo hay dos pantallas bastante generosas para contrarrestar esa pequeña del instrumental. Se trata de las Land Rover Touch Pro Duo y Navigation Pivi Pro con dos espacios táctiles de diez pulgadas (la superior ajustable en inclinación eléctricamente y la inferior es fija) con AM/FM/1USB-A/1USB-C/Bluetooth/GPS/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), audio streaming, y comandos vocales. Es brillante, responsiva, y fácil de utilizar, porque tiene un nivel de definición envidiable, amén de contar con navegación integrada de fábrica, que funciona a la perfección en Uruguay.

En la pantalla baja se comandan las funciones del climatizador automático de dos vías, así como también se permiten conmutar los diversos modos de conducción del sistema de tracción Terrain Response 2 (con modos: Eco, Comfort, Grass-Gravel-Snow, Mud-Ruts y Sand), y los modos de conducción de los dos motores (Hybrid, EV y Save). Pero sobre esto hablaré en el apartado dinámico, tengan paciencia. Algo que molesta un poco es que esta pantalla inferior es muy sensible a los reflejos de luz. Entonces la solución allí es ponerla en modo diurno con un fondo blanco, y todo mejora. Además tiene mando físico para volumen. Pero en el MY2024, todo esto ya cambió: lleva una única -gran- pantalla de 11,4 pulgadas fija, y en la parte baja pasa a ocupar un espacio portaobjetos cerrado con un cargador por inducción para smartphones.

Volviendo al MY23 evaluado, por su parte, en términos de conectividad e infoentretenimiento, además de las mencionadas compatibilidades con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricas, en la parte baja de la consola hay un cargador inalámbrico para smartphones (Qi), y las conexiones USB son dos, una C y otra A, pero solo para los pasajeros delanteros (ya bien podría tener posteriores por este precio). Luego hay que hablar del equipo de audio, que como ya es costumbre en casi todos los Land Rover o Jaguar, es un Meridian Sound System, en este caso con 400 W, incluyendo doce altavoces y un subwoofer de dos canales. El sonido, a falta de una palabra menos usada, sí, adivinaste: es simplemente soberbio.

Es bastante sabido que las plazas traseras nunca fueron un punto fuerte del Evoque de primera generación. Pero con el aumento de las cotas en la segunda, ahora dos adultos de hasta 1,84 m de alto pueden acomodarse con un espacio suficiente a lo alto, largo y ancho, pero tampoco sobra nada, digamos que cumple. El respaldo tiene además una inclinación bastante generosa (aunque no permite ajustarlo como sí sucede con algunos rivales), entonces se podrá viajar durante varias horas sin problemas disfrutando del enorme techo solar panorámico, que es de serie en este nivel P300e SE. 

Si ya tenemos que llevar a un adulto en la plaza del medio, encontraremos que tanto el respaldo como el asiento en ese lugar son algo más firmes. Y aquí si ya estamos ante un espacio poco menos generoso incluso. El túnel (producto de la tracción integral) de transmisión es bastante ancho y alto, pero igual no interfiere con la comodidad de los pies. Tampoco el ancho es generoso a la altura de los hombros. Digamos que no está entre los más amplios, pero tampoco es ajustado. Pero hay rivales con valores más accesibles que aprovechan mejor el espacio, como los BMW X1 (ver prueba) y Volvo XC40 (ver prueba).

En materia de comodidad hay salidas de aire acondicionado para las plazas posteriores, y una toma de 12V para recargar dispositivos. Pero mejor sería incluso que tuviera dos tomas USB de carga rápida, que en algunos rivales de este Evoque sí están presentes. Antes de pasar al baúl, quiero remarcar la cantidad de portaobjetos que tiene el interior de este Range Rover, mediante ingeniosas soluciones para el almacenaje de objetos pequeños con estantes dobles. En la consola central hay dos niveles, uno de ellos con una tapa doble que se divide en mitades, además de incluir portavasos y espacios configurables. Muy bien por esto.

Ahora sí, pasemos al baúl. En esta versión híbrida enchufable como producto de tener una batería situada en la parte trasera, se pierden algunos litros de capacidad en comparación con los Evoque convencionales. Ofrece 472 litros (que son 119 litros menos respecto al Evoque a combustión), que se pueden ampliar a 1.156 l (-227 litros), rebatiendo los respaldos traseros en proporción 40:20:40. También como consecuencia de esa reducción de volumen, desaparece la posibilidad de contar con un neumático de auxilio, teniendo un kit de reparaciones en su lugar, que no es lo más práctico ni recomendable.

Motores, transmisión, y batería

Como en todo híbrido hay más de un motor del que hablar. En el caso de este Evoque, el térmico es conocido como AJ150, perteneciente a la nueva familia de motores modulares Ingenium de JLR. Es un tres cilindros con 1.498 cc de cilindrada, 12 válvulas, inyección directa, turbocompresor twin-scroll (turbo de doble entrada), distribución variable doble (admisión y escape) e intercooler. Produce 200 cv de potencia a las 5.500 rpm y un par máximo de 280 Nm entre las 1.500 y 4.500 rpm.

El motor eléctrico en tanto, es un impulsor sincronizado (Electric Reas Axle Drive o ERAD), integrado en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje. Tiene una potencia máxima de 80 kW (110 cv) y 260 Nm de torque. La batería, por su parte, es de ion-litio y cuenta con una capacidad energética neta de 15 kWh. La transmisión automática secuencial con convertidor de par y ocho relaciones de origen Aisin (AWF8G30h).

Ambos motores combinados producen una potencia máxima de 310 cv a 5.500 rpm y 540 Nm de par máximo entre las 2.000 y 2.500 vueltas. La batería es recargable completamente en 6:42 horas utilizando el cable de recarga estándar que se entrega con el auto (10 A/230 V) y que se conecta a una toma de corriente doméstica convencional. Con el Wallbox, la recarga tarda 1:24 horas en total con un conector 7 kW (32 A/230 V). También permite la carga DC a 32 kW, pudiendo recargar de 0 a 80% en 30 minutos, siendo uno de los pocos híbridos enchufables del mercado que permiten este tipo de alimentación.

En relación al comportamiento de este combo, lo primero que destaco es el agrado de conducción que proporciona en términos generales. No solo en uso en modo 100% eléctrico, sino que también funcionando combinado con el motor naftero, también resulta muy refinado y silencioso. Dicho esto incluso siendo un tricilíndrico, que son famosos por tener una sonoridad más rasposa y vibrante. Pues no sucede esto con el Ingenium del Evoque. Es una mecánica que sorprende para bien en este sentido, que junto al impulsor eléctrico le da una respuesta bastante enérgica en todo el rango de utilización.

Además de todo esto, el conjunto va muy bien insonorizado en relación al habitáculo. Es un trabajo ejemplar el que realizó Land Rover en este sentido, siendo un producto con un interior tan bien aislado de ruidos, agua o polvo que quieran ingresar, que se podría decir que uno viaja casi que envasado al vacío y a veces perdiendo incluso la sensación de saber a qué velocidad estamos circulando si no miramos el velocímetro. En el modo Hybrid prioriza el uso del motor eléctrico, pero las intervenciones del térmico son muy discretas, consiguiendo un nivel de refinamiento bastante elevado para este segmento de SUVs.

En términos de transmisión cuenta con una automática secuencial con convertidor de par y ocho relaciones de origen Aisin (AWF8G30h). Carece de levas al volante, algo que en lo personal no llega a resultarme tampoco un deal breaker, pero entiendo que haya gente que las reclame. El funcionamiento de esta caja suave y muy lineal. Las primera y segunda marcha son bastante cortas para darle agilidad a una carrocería que es bastante pesada. No olvidemos que todos los productos que llevan esta plataforma lo son, pero además si le sumamos el apartado de electrificación, ese factor se multiplica por dos al menos.

El selector es de los molestos autocentrantes, pero Jaguar Land Rover (perdón, JLR) sabe hacerlos bien. No se generan confusiones de marchas ni tampoco tiene un diagrama que presente complicaciones. Presenta un modo Sport que sigue la lógica ideal de uso: cambios descendentes hacia adelante y ascendentes hacia atrás. Por suerte no siguieron insistiendo con el mando rotativo que llegué a probar en el Discovery Sport hace unos años (ver prueba). Vuelvan a los selectores físicos, por favor, corten con esto. 

A su vez, permite pasar el selector al modo "S" (que no es de "sport", sino de "secuencial") la caja pasa a retener las marchas hasta el corte de la inyección del motor. Pero utilizada en D y cuando queremos acudir al kick-down para rebajar cambios y hacer adelantamientos, esta transmisión no es tan veloz como las usadas por sus rivales, tanto las de doble embrague como de convertidor de par. Tiene un mínimo delay entre que pisamos el acelerador a fondo y la realización del paso de marchas, de ahí que en el modo "S" sea el más agradable de utilizar de los dos. Pero en el MY2024 lo volvieron a cambiar, por uno similar al que ahora lleva el Range Rover Sport, más a la usanza de las modas actuales. Prefiero el que usé en el test.

Fábrica declara una velocidad final de 213 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y un consumo mixto de 1,4 litros cada 100 kilómetros. A su vez permite tener una velocidad máxima de 135 km/h en modo eléctrico y una autonomía de hasta 62 kilómetros conduciendo en modo eléctrico, según WLTP, y que en la realidad son unos 55-60 kilómetros en un uso mixto ciudad-carretera. Durante la prueba también pude medir consumos. En modo "Hybrid" (híbrido automático) logré como mejores números 3,0 l/100 km en ciclo urbano, 3,6 l/100 km en ruta, y 3,3 litros cada 100 km en ciclo mixto. 

Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico. Pero en todos los casos son cifras más que reducidas para un producto con 313 cv de potencia y algo más de 2 toneladas de peso en orden de marcha. Por su parte, utilizándolo en modo Save (solo naftero, preservando la carga de la batería) logré: 8,1 l/100 km en ciclo urbano, 7,3 l/100 km en ruta, y 7,7 litros cada 100 km en ciclo mixto. El peso en orden de marcha, en tanto, es de 2.082 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 56,5 litros de capacidad (-10,5 litros frente a otros Evoque). Sin más, pasemos al apartado de comportamiento dinámico.

Comportamiento dinámico

Si bien es el primer Evoque que pruebo, no es la primera vez que evalúo un producto con esta plataforma. El último recuerdo que tengo es de haber evaluado al Jaguar E-Pace, y la sensación que transmite el Range Rover es similar en muchos sentidos. En primer instancia, el peso de este SUV hace se sienta más grande de lo que es en realidad a la hora de moverse. Se lo percibe sólido, macizo y bien plantado, con una sensación de manejo similar a la de un SUV mediano más que de uno compacto. Si bien se llama Range Rover, pero es el único modelo con ese nombre que no lleva suspensión neumática. Ni como opción.

Sin embargo, pese a no tener ese grado de sofisticación que sí poseen sus hermanos mayores, el esquema de suspensiones de este Evoque está entre lo mejor de la categoría, por no decir que es mi nueva referencia para medir a su competencia. En el segmento de los SUVs compactos premium, incluyendo a las tan admiradas marcas premium alemanas (e incluso esa sueca que adoro tanto), este Evoque puede jactarse de tener el mejor andar, con un equilibrio perfecto entre confort y comportamiento dinámico.

No es una suspensión blanda ni firme, está en el medio. Pero tiene la destreza de informar al conductor sobre las irregularidades del terreno (aunque sin torturar sus huesos). En ruta y a buena velocidad, tiene un carácter casi deportivo, acompañado por un conjunto mecánico muy saludable en términos de cifras y prestaciones. La carrocería no se inclina en las curvas y transmite una gran sensación de seguridad.

Eso es algo que bien podría decirse de cualquier SUV premium de estas cotas y pesos. Pero Land Rover además logra un nivel de técnica tan alto con este Evoque, que se da el lujo de poder hacer un producto que es igual de competente también haciendo cientos de kilómetros fuera del asfalto, por caminos rurales y bastante deteriorados. Ahí también se siente a sus anchas, sin percibirse rebotes molestos de la suspensión ni reacciones extrañas, incluso circulando a buena velocidad y con cruces de huellas.

Y ese es el gran secreto del Evoque oculto tras un diseño sexy y atemporal. Nunca deja de ser ante todo, un Range Rover, por más de que sea el más "chiquito" de esa denominación. Luego en relación a la dirección de asistencia electrónica, que varía la desmultiplicación en función de la velocidad. Y no es menor el trabajo de las ayudas a la conducción, que siempre están presentes, aunque sin entorpecer, las que también contribuyen a esa sensación de solidez ante todo tipo de caminos o condiciones de uso.

Pasando al apartado mecánico en sí, trabajando con los motores en Hybrid o Save trabaja en D6 a 70 km/h a apenas 1.900 vueltas en tanto que llevando la transmisión a D7 con el modo secuencial, el impulsor pasa a girar a apenas 1.500 rpm, mientras que el conjunto se mueve a 110 km/h en D8 a unas relajadas 2.000 vueltas, mientras que pasando la transmisión al modo secuencial, no hay variaciones, porque recordemos "S" en este caso, no es "Sport". La insonorización también es destacada, con apenas 63 db a 100 km/h.

Las recuperaciones tampoco son un problema, incluso con una carrocería que declara 2 toneladas y monedas de peso. Gracias a la suavidad y rapidez de la transmisión de octava junto a la asistencia del motor eléctrico y su torque instantáneo, puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en apenas 4,03 segundos, ya que pasando el segundo umbral del acelerador, la transmisión pasa de 8ª a 3ª en un parpadeo, haciendo que los adelantamientos no conlleven demoras.

El Evoque, al igual que otros modelos de Land Rover y Range Rover, cuenta con el selector de modos de off-road llamado Terrain Response con los siguientes modos: Eco, Comfort, Grass-Gravel-Snow, Mud-Ruts y Sand. El primer modo se explica solo, es el que prioriza la economía de combustible. El segundo se usa en terrenos de baja tracción, como nieve o gravilla profunda. El tercero, es para terrenos blandos o irregulares (barro, arena húmeda o raíces). Mientras que el cuarto, lo dice su nombre, es ideal para arena suelta así como otras superficies blandas (nieve, arena seca, gravilla con arena, etc).

También puede utilizarse un sistema llamado arranque de baja fricción que supervisa la velocidad individual de las ruedas cada 10 milisegundos (0,01 segundos) y ajusta la transferencia de par a cada rueda trasera para minimizar el patinaje y conservar la estabilidad del vehículo. Se activa mediante un comando en el sistema multimedia, que además, junto con la computadora de a bordo, permiten ir viendo el accionar de los sistemas de tracción, así como la conexión o desconexión del diferencial central.

Todo el arsenal de tecnologías controla de forma inteligente la distribución del par entre el eje delantero y el eje trasero. En superficies complejas, como la arena, el pasto o la nieve, se puede equilibrar el par entre las ruedas delanteras y traseras para maximizar la tracción. En condiciones extremas, se puede distribuir hasta el 100 por ciento del par motor al eje opuesto para un agarre óptimo. El sistema AWD se combina con el control de tracción electrónico (ETC), que puede desactivarse por completo, aunque no el de estabilidad, que siempre está encendido. Un conjunto adicional es la de activar la caja reductora de dos velocidades, con cambios más bajos que es muy útil en condiciones difíciles, como pendientes empinadas o declives pronunciados, manejo fuera de carretera o durante el remolque.

Pero en qué se traduce toda esa tecno-nerdada: en que estas tecnologías, sumadas al chasis eficiente y unos neumáticos de uso mixto perfectos, lo hacen ser el todoterreno más capaz y apto del segmento en términos de capacidades off-road. Y por amplio margen. Pero tampoco permite cosas muy extremas como sus hermanos mayores y mucho menos que si lo comparamos con alguno de los geniales exponentes de la gama Defender, como los 90 (ver prueba) o 110 (ver prueba). Sin embargo, permite más que sus rivales.

Considero que es la única marca, junto a Jeep (en cierta medida porque hace algunos modelos FWD), que no produce SUVs, sino todoterrenos con diferentes niveles de capacidades según el tamaño. En la firma americana se va desde un simple Renegade al extremo del Wrangler. Land Rover produce un Discovery Sport o un Defender y en la otra vereda, la menos radical, tiene a este Evoque. Todos muy capaces, con diversos grados de complejidad para cada ocasión. Por eso son dos de mis marcas preferidas. No siguen la tendencia de hacer berlinas levantadas del suelo y las denominan SUVs: hacen todoterrenos de verdad.

Equipamiento

Por el momento esta variante híbrida enchufable del Evoque se comercializa en un solo nivel de equipamiento SE. Es decir, el intermedio dentro de la escala de Land Rover, por encima del S y debajo de los HSE y HST. Cuenta de serie con una generosa dotación de confort: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), dirección electro-asistida (EPAS), computadora de a bordo, botón de encendido/apagado, control de velocidad crucero adaptativo con limitador de velocidad (ACC), sistema Start/Stop, respaldos traseros abatibles 40:20:40, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sensores de lluvia y luces, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad eléctricamente con memorias, ópticas delanteras full LED Premium adaptativas con nivelación automática, luces diurnas de firma lumínica LED y luces automáticas de carretera (AHBA), faros antiniebla delanteros (con luz de curva) y trasero LED, ópticas traseras LED, tapizados en cuero Ebony Grained, programa ECO, apliques interiores en Satin Chrome, revestimientos interiores en Light Oyster, sistema de tracción Terrain Response 2 (con modos: Eco, Comfort, Grass-Gravel-Snow, Mud-Ruts y Sand), modos de conducción (Hybrid, EV y Save), techo solar panorámico y eléctrico deslizante, sistema multimedia Land Rover Touch Pro Duo y Navigation Pivi Pro con dos pantallas táctiles de diez pulgadas (superior desplegable e inferior fija) con AM/FM/1USB-A/1USB-C/Bluetooth/GPS/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), audio streaming, y comandos vocales, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), equipo de audio Meridian Sound System con 400 W, incluyendo doce altavoces y un subwoofer de dos canales, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, espejos retrovisores exteriores calefaccionados y antideslumbrantes, con plegado eléctrico, memorias y luces de aproximación, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, asientos delanteros con regulación eléctrica en doce posiciones para conductor y tres memorias, diez para acompañante y con ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones, cámara de retroceso, iluminación ambiental, sistema de apertura y cierre manos libres (Keyless Entry), panel de instrumentos analógico con display digital configurable TFT de siete pulgadas a color, portón trasero con apertura y cierre eléctricos "manos libres", sistema Efficient Driveline, y llantas de aleación de 20 pulgadas "Style 5076" sobre neumáticos en medida 235/50 R20.

Si bien como dije, la dotación es muy buena, aparecen algunos faltantes de equipamiento que en un producto de U$S 125.000 salen a la luz con mucha facilidad. Por ejemplo, podría tener un instrumental 100% digital, cámaras periféricas de 360°, memorias de asiento en el lado del acompañante, anti-encandilamiento automático del retrovisor derecho o conexiones USB en las plazas traseras. Todos elementos menores, sí, pero que están ausentes por falta de semi-conductores de proveedores a la planta de Halewood. Esperemos que Land Rover pueda solucionarlos a la brevedad tanto acá como en otros mercados. Exceptuando esos problemas coyunturales, la lista de ítems de confort es -casi- intachable.

Seguridad

En donde no aparecen ausencias es en el apartado de seguridad. Tiene todo lo que se le podría pedir. Ofrece: seis airbags, frenos ABS+EBD+EBA, control dinámico de estabilidad (DSC), control electrónico de tracción (ETC), sistema de control de torque vectorial por frenado (TVbB), asistente de arranque en pendientes (HSA), anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB), luces de frenado de emergencia (EBL), control de frenado del motor por torque (EDC), control de descenso de pendientes (HDC), control de frenado en curvas (CBC), control de mitigación de vuelcos (RSC), alerta de cambio involuntario de carril (LDW), alerta de mantenimiento de carril (LKA), detección de tráfico al desplazarse marcha atrás (RTD), frenado autónomo de emergencia (AEB), alerta de advertencia de colisión delantera (FCW), monitoreo del estado del conductor con alerta de fatiga (DDM), monitor de colisión trasera (RCM), asistente de ángulo ciego (Blind Spot Assist), control de velocidad crucero adaptativo con limitador de velocidad (ACC), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, y alarma perimétrica.

El sistema de asistencia de permanencia en carril (LKA) no se activa por ejemplo, cuando se utiliza un intermitente, si el conductor aplica una fuerza mayor al volante, o si los carriles no están disponibles o están en mal estado (muy común en Uruguay) así como en ocasiones en donde no se detectan las marcas de delimitación de carril. Solo funciona a velocidades superiores a 64 km/h o inferiores a 180 km/h. A su vez, esta tecnología también corrige el volante si hacemos un adelantamiento invadiendo apenas el carril contrario y detectando que viene otro vehículo de frente a lo lejos. Es excelente como funciona, lo digo con conocimiento de causa.

El sistema AEB, por su parte, funciona a velocidades superiores a 5 km/h, pudiendo detectar vehículos que circulan en el mismo carril a velocidades de hasta 130 km/h, vehículos que circulan en el carril adyacente a velocidades de hasta 64 km/h. A su vez, detecta otros vehículos cuando el vehículo gira a la izquierda o a la derecha a una velocidad de hasta 20 km/h. También ofrece detección de peatones y ciclistas a velocidades de hasta 60 km/h  Si se detecta riesgo inminente de colisión, el sistema aplicará automáticamente los frenos. En el cuadro de instrumentos también se mostrará un mensaje de aviso mientras el sistema AEB esté en funcionamiento.

El asistente de ángulo ciego (Blind Spot Assist), por su parte, trabaja supervisando la zona adyacente del vehículo, hasta aproximadamente 8,5 m por detrás. Cuando el sistema detecta un vehículo que está adelantando, el icono de aviso ámbar. Su funcionamiento está activo por encima de los 10 km/h. El sistema de monitor de tráfico trasero, detecta objetos desplazándose marcha atrás a velocidades desde 3,6 km/h hasta 70 km/h, activando un frenado autónomo posterior en caso de emergencia.

Por último, el ACC cuenta con dos elementos como son el control de velocidad crucero tradicional (que en este Evoque trabaja a velocidades a partir de los 16 km/h), pero además suma que cuando el vehículo objetivo reduce la velocidad hasta pararse, el Queue assist (sistema de seguridad a baja velocidad) hace que se detenga el vehículo, pero manteniendo una distancia de separación constante con respecto al vehículo que le precede. Si se utilizan los intermitentes, el modo de seguimiento reduce la separación con respecto al vehículo que le precede para anticiparse a una maniobra. Si finalmente no se lleva a cabo ninguna maniobra, el modo de seguimiento restablece la separación anterior después de unos segundos.

Precio, garantía y competidores

Al momento de haber probado a este Land Rover Range Rover Evoque SE AWD 1.5 PHEV P300e A/T (sí, es larguísima la denominación), costaba U$S 122.990. Pero al momento de publicarse este informe, casi un mes después, su valor ya había tenido un aumento a U$S 124.990. Es un precio elevadísimo para el segmento. Si bien es cierto que el Evoque presenta un grado de tecnología, mecánica y calidades generales superiores a los de la competencia, creo que no se justifica la brecha tan grande que hay entre este producto y los rivales de las otras marcas premium.

Y esto es evidente cuando nos ponemos a mirar qué otros productos compiten en este segmento. Considerando el precio y configuración mecánica de este Evoque, hoy las otras dos marcas que ofrece un SUV compacto premium híbrido enchufable son BMW y Volvo, con los X1 xDrive25e M Sport 1.5 T DKG Steptronic (U$S 83.990) y XC40 Recharge T5 R-Design 1.5 T A/T (U$S 77.990). Ambas a su vez, en el rango de precios donde este Range Rover se mueve, ya tienen modelos de un segmento más arriba, como ser los X3 xDrive30e M Sport 2.0 T Steptronic Sport (U$S 105.990) o XC60 Recharge T8 AWD 2.0 T A/T (U$S 121.990) y, además ambos estando a valores bastante inferiores al Evoque evaluado hoy.

Y este tal vez sea el único gran talón de Aquiles que tiene ese producto: su posicionamiento de precio. Es cierto que Range Rover se puede permitir la carta de querer jugar por encima de las otras firmas premium en términos de escalonamiento. Pero quedar a U$S 41.000 respecto a su competidor más cercano, suena a exceso. Ya la brecha con el XC40 es ridícula, son casi 50 mil dólares. Solo ante dos rivales como los Porsche Macan 2.0 turbo PDK (a unos desquiciados U$S 158.000) o Maserati Grecale GT Q4 2.0 MHEV A/T (U$S 152.990) queda posicionado por debajo. Pero es estirar esta comparación a los extremos.

Si bien este Evoque PHEV cuenta con una mecánica más potente, más autonomía eléctrica y materiales que lo dejan por encima de la categoría, no creo que sea una propuesta más atractiva y lógica que ir por un XC60, X3 o un GLC de Mercedes-Benz híbrido enchufable, que en su versión GLC 350 e 4MATIC Avantgarde 9G-TRONIC PLUS incluso queda U$S 2.500 por debajo del Evoque probado (U$S 122.490). Este Range Rover me parece brillante, no me malinterpreten. Pero a estos valores, es complicado justificar su compra desde un punto de vista racional. Incluso siendo un fan rabioso de la marca como es mi caso.

Conclusión

Hacía tiempo que quería manejar un Range Rover Evoque. Nunca tuve la oportunidad de probarlo, y para un fanático de la marca Land Rover como me considero, siempre había sido una espina que todavía tenía clavada y necesitaba extirpar. Confieso que cuando por fin llegó el día de tener una unidad en el garage de Autoblog, me invadieron algunas contradicciones. El primero, es entender el posicionamiento de precios como dije en el apartado anterior. Ya no es elitista, es prohibitivo. Queda fuera del segmento directamente.

Pero más allá de ese escollo económico, su diseño me fascina y la calidad de construcción es soberbio (prometo que es la última vez que uso esa palabra). Pero si te resulta espectacular en eso, te va a dar otra una sorpresa al conducir: el conjunto mecánico y del chasis tienen un desempeño sin reproches. Tiene el andar de un producto de lujo, que puede entretenerte en las curvas con la solvencia de un hot-hatchback, o invitarte a ensuciarlo de barro con el mismo nivel de diversión y desempeño intachable.

Los puristas de Land Rover podrán reprocharle la ausencia de unas capacidades off-road que le hagan más justicia a ese nombre que lleva orgulloso en el capot. Y aquellos afortunados (o fanáticos como yo) que puedan pagar más de 120 mil dólares, tendrán derecho a quejarse por costar más que el resto de sus rivales. Pero nada de eso parece haber sido un impedimento para que el mercado mundial, haga que a la planta inglesa de Halewood trabaje a tiempos extra, para satisfacer la fuerte demanda de este modelo.

El Evoque es un nuevo ejemplo del excelente momento que atraviesa en términos de producto al menos, JLR en los últimos años. Ya lo vimos con la magistral obra que es el nuevo Defender y lo reforzaron con la última evolución del Range Rover (ver contacto). En Uruguay es toda una tentación para romper el paradigma de quienes piensan que un SUV premium tiene que ser alemán. Pero a un costo desorbitante para el segmento, para otros será una invitación a no abandonar ese trillo. Pero a la vez, es uno de esos raros momentos de la industria automotriz donde los contadores, responsables de marketing, diseñadores e ingenieros se pusieron de acuerdo para lograr algo tan sublime. Por eso, es mi preferido de este segmento.

A favor

• Calidad de materiales y fabricación
• Capacidad del baúl
• Capacidades para off-road ligero
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Equilibrio de suspensiones
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad general
• Posición de manejo
• Prestaciones
• Tecnologías aplicadas a la conducción

En contra

• Precio elevado para del segmento
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad hacia los ¾ traseros limitada

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.498
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 83,00 x 92,288
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 200/5.500

Torque máximo (Nm/rpm) 280/1.500-4.500

Sistema híbrido

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono de imán permanente integrado (BiSG) en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje

Potencia máxima (kW-cv/rpm) 80-110/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 260/N/D

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Voltaje nominal (V): N/D

Capacidad energética neta (Kwh) 15

Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/rpm-Nm/rpm) 310/5.500-540/2.000-2.500

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades automática con convertidor de par y ocho velocidades

Tracción integral permanente con sistema de selección Terrain Response, unidad de tracción trasera eléctrica (EDU) con tracción eléctrica en el eje trasero (ERAD)

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con brazo inferior de control y barra estabilizadora

Trasera: multilink de amortiguador con tirantes lateral y longitudinal y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 235/50 R20

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 213

Velocidad máxima en modo 100% eléctrico (km/h) 135

Aceleración 0-100 km/h (s) 6,4

Autonomía en modo 100% eléctrico (km) 62

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 1,4

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 472/1.156

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 2.082

Largo total (mm) 4.371

Ancho total (mm) 1.904

Alto total (mm) 1.649

Distancia entre ejes (mm) 2.681

Capacidad del tanque de combustible (l) 56,5

Capacidad máxima de vadeo (mm) 600

Despeje al suelo (mm) 212

Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 25,0 - Ángulo ventral: 19,5 - Ángulo de salida: 30,6

Galería: Land Rover Range Rover Evoque SE AWD 1.5 PHEV P300e A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Llantas de aleación de 20 pulgadas

Faros antiniebla delanteros (con luz de curva) y trasero LED

Luces traseras LED

Ópticas delanteras full LED Premium adaptativas con nivelación automática, luces diurnas de firma lumínica LED y luces automáticas de carretera (AHBA)

Techo solar panorámico y eléctrico deslizante
SEGURIDAD

Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas laterales
Alarma perimétrica

Alerta de advertencia de colisión delantera (FCW)

Alerta de mantenimiento de carril (LKA)
Anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles 

Apoyacabezas delanteros y traseros (5)

Asistente de ángulo ciego (Blind Spot Assist)
Asistente electrónico de frenado (EBA)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDS)

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (DSC)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Control de frenado en curvas (CBC)
Control de frenado del motor por torque (EDC)
Control de mitigación de vuelcos (RSC)
Control de tracción (ETC)
Distribución electrónica de frenado (EBD)

Detección de tráfico al desplazarse marcha atrás (RTD)

Frenos ABS

Frenado autónomo de emergencia (AEB)
Luces de frenado de emergencia (EBL)

Monitoreo del estado del conductor con alerta de fatiga (DDM)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)

Sistema de control de torque vectorial por frenado (TVbB)

CONFORT

Apliques interiores en Satin Chrome

Asientos delanteros con regulación eléctrica en doce posiciones para conductor y tres memorias, diez para acompañante y con ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones

Cámara de retroceso

Cargador inalámbrico para smartphones (Qi)

Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios

Climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras

Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero adaptativo con limitador de velocidad (ACC)

Dirección con servoasistencia eléctrica (EPAS)
Encendido y apagado por botón
Equipo de audio Meridian Sound System con 400 W, incluyendo doce altavoces y un subwoofer de dos canales

Espejos retrovisores exteriores calefaccionados y antideslumbrantes, con plegado eléctrico y luces de aproximación

Espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático
Freno de estacionamiento electromecánico (EPB)

Iluminación ambiental

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch

Modos de conducción (Hybrid, EV y Save)

Panel de instrumentos analógico con display digital configurable TFT de siete pulgadas a color

Portón trasero con apertura y cierre eléctricos "manos libres"
Programa ECO

Respaldos traseros abatibles 40:20:40

Revestimientos interiores en Light Oyster

Sensores de lluvia y luces

Sensores de estacionamiento delanteros y traseros

Sistema de apertura y cierre manos libres (Keyless Entry)

Sistema Efficient Driveline

Sistema multimedia Land Rover Touch Pro Duo y Navigation Pivi Pro con dos pantallas táctiles de diez pulgadas (superior desplegable e inferior fija) con AM/FM/1USB-A/1USB-C/Bluetooth/GPS/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), audio streaming, y comandos vocales
Sistema de tracción Terrain Response 2 (con modos: Eco, Comfort, Grass-Gravel-Snow, Mud-Ruts, y Sand)

Sistema Start/Stop

Tapizados en cuero Ebony Grained

Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad eléctricamente con memorias

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 124.990. Garantía: 3 años o 100.000 km. 

COMERCIALIZA:

British House. Rambla República del Perú 1105. Tel. 27066690. Web: www.landrover.uy