Prueba: Honda HR-V 1.8 i-VTEC LX CVT 2WD

Probamos al Honda HR-V ahora proveniente desde Brasil en su versión de acceso a la gama.

Por segunda vez evaluamos al Honda HR-V. Pero en este caso con la excusa del cambio de origen desde México a Brasil. Probamos a la versión de acceso a la gama de este SUV, denominada LX 2WD, con el conocido motor 1.8 atmosférico de 141 cv de potencia y transmisión automática del tipo CVT.

Como muchos sabrán, el Honda HR-V es un SUV de segmento B derivado de la plataforma del Fit (ver prueba). Su primera aparición fue en formato de concepto bajo el nombre Urban SUV en el Salón de Detroit de 2013 (ver nota). Su presentación oficial se dio en el Salón de Tokio de ese año, con sus líneas definitivas y bajo la denominación Vezel (ver nota). En el Salón de Nueva York 2014, en tanto, se presentó la versión y nombre bajo el cual se comercializaría fuera de Asia, HR-V (ver nota). Para los Estados Unidos, y el resto del continente americano, se produjo en la planta de Celaya, México.

Desde allí llegó a Uruguay en el año 2015 (ver lanzamiento) y un par de meses después, Autoblog pudo evaluarlo en su única versión disponible por entonces, la EX-L CVT AWD (ver prueba). Pero la gama se siguió ampliando con la versión LX 2WD (ver lanzamiento). En 2018 recién tuvo su primera actualización estética y de equipamientos, aunque manteniendo esas dos variantes en oferta (ver lanzamiento).

El origen mexicano se mantuvo hasta mediados del año pasado para el mercado uruguayo, cuando el HR-V comenzó a llegar importado desde la planta brasileña de Sumaré con un cambio no solo de procedencia, sino también de equipamientos (ver lanzamiento). Se dejó de ofertar la posibilidad de tener tracción integral para pasar a ser solo delantera, y la gama se reposicionó en precios también.

Hoy el HR-V se ofrece en versión EX-L 2WD a un valor de U$S 36.600, mientras que el nivel de acceso a la gama, denominado LX 2WD, se comercializa a U$S 32.600 (ver lanzamiento). En todos los casos, y al igual que la primera versión presentada en 2015, este SUV sub-compacto se asocia al conocido motor 1.8 litros atmosférico de cuatro cilindros con 141 cv de potencia y transmisión automática CVT. Autoblog pudo probar al nuevo HR-V Mercosur en su versión más accesible durante cuatro días y algo más de 650 kilómetros. Y el análisis se transcribe a continuación.

Diseño

Salvo por el nuevo diseño de la parrilla y unas renovadas ópticas delanteras y traseras, así como un nuevo estilo de llantas de aleación, este HR-V es casi un calco del evaluado allá por 2016. Y no es algo tan negativo. Porque Honda decidió en su momento alejarse de las formas cuadradas de otros SUVs chicos y prefirió darle una forma más agresiva, y hasta en cierto punto, de coupé al HR-V. Aunque está la próxima generación a la vuelta de la esquina, a nivel estético sigue siendo un producto más que vigente.

Si bien se lo podría catalogar como crossover por tales efectos, está más cerca de ser un SUV por sus características. Igual para aquellos no tan quisquillosos, será "una camioneta". En el frente luce muy agresivo, contando con una parrilla con un gran aplique cromado, acompañado por la "H" que sigue la línea de los grupos ópticos con proyectores, que son halógenos en esta versión. Pese a que el poder lumínico es escaso en las luces cortas y bueno en las largas, por el mismo precio (o menos incluso), varios rivales ya ofrecen tecnología full LED. En el Honda este ítem recién lo tiene el nivel más equipado, EX-L.

En el lateral quizás es donde el HR-V se escapa más de otros SUVs de su clase, así como también dentro de la propia familia Honda. En lugar de seguir una arquitectura recta, podemos ver una caída suave del techo, mientras que la línea de cintura tiene dos quiebres, uno ascendente y otro descendiente que le dan mucho dinamismo al perfil. Este nivel LX se distingue con facilidad del EX-L por carecer de barras de techo longitudinales, luz de giro en los retrovisores, sensores de estacionamiento delanteros o traseros, además de una antena de techo del tipo "aleta de tiburón".

Más abajo recorre a la carrocería un "marco" negro en los zócalos y pasarruedas que envuelven a los paragolpes. Si bajamos la vista del todo, están las llantas de aleación esmaltadas de 17 pulgadas y cinco brazos que van montados sobre neumáticos Continental Extreme Contact DW Tuned en medida 215/55 R17. No son de uso mixto, sino que están pensados solo para el asfalto, a tono con las nulas intenciones off-road del HR-V. Más siendo que a partir del cambio de origen a Brasil, también se dejó de ofrecer la posibilidad de tener tracción integral. Una pena, porque era un diferencial del modelo en el segmento.

El sector trasero, en tanto, sigue jugando con los trazos angulosos y nipones, con un pilar C bastante grueso que complica a la visibilidad hacia los ¾ traseros. Los grupos ópticos son bastante llamativos y toman gran parte del portón trasero, ahora con tecnología LED para las luces de posición de serie en todas las versiones. Cerca del logotipo de Honda se esconde la cámara de retroceso, que cuenta con tres enfoques diferentes, pero que no va asistida por sensores de estacionamiento, que serían más prácticos, además de que por U$S 32.600 ya tendrían que formar parte del equipamiento de serie.

Pasando a las cotas exteriores, el HR-V se mantuvo sin novedades desde 2014 pese al cambio de origen  e incluso luego de ese ligero facelift delantero del 2018. Mide 4.329 mm de largo, 1.586 mm de altura, 2.610 mm de entre ejes, y 1.772 mm de ancho. Perdón, no dije toda la verdad. El modelo mexicano tenía un poco más de largo total, con 4.358 mm de largo. Pero las otras dimensiones son las mismas. Ahora sí, vayamos a verlo por dentro.

Interior

Ya en el habitáculo sucede lo mismo que por fuera: es casi el mismo modelo de hace cinco años atrás. Ahora con el origen brasileño en este nivel LX aparecen algunos elementos diferenciales, o mejor dicho, la falta de ellos: no hay un volante en cuero, ni climatizador automático, tapizados en cuero o tampoco un retrovisor interior con anti-encandilamiento automático. Para tener estas amenities hay que irse al nivel más caro, el EX-L, pagando además U$S 4.000 más. Hay rivales por el precio del LX (o menos), que ya tienen todo esto de serie.

La posición de manejo también se conservó casi sin novedades. Al igual que en los HR-V anteriores, en este LX brasileño, se permite regular de forma generosa el asiento en altura y a lo largo, al igual que en altura y profundidad para la columna de dirección. Pese a ser un SUV, se puede bajar más el asiento que en sus rivales más directos, que "obligan" a ir sentado alto. No es para decir que cuenta con la mejor posición de manejo de su categoría, pero está bastante cerca de ese concepto, por ser una de las más anatómicas y cómodas del segmento.

El instrumental es el clásico en este modelo, y en una era de tableros digitales, ya denota el pasar de los años. Lleva tres esferas bien legibles, aunque solo dos trabajan con agujas: tacómetro y velocímetro. A la derecha van los medidores varios todos en formato digital (consumo instantáneo, combustible, hora, odómetro, y temperatura exterior). 

Lo único criticable, es que el mando de la computadora de a bordo está ubicado en el propio tablero con una molesta perilla finita. Alrededor del velocímetro lleva un aro de color que va variando en función de la eficiencia del manejo, siendo verde para cuando ahorramos combustible, turquesa para un manejo más gastador, y azul cuando estamos consumiendo más "jugo de dinosaurio".

En la consola central, donde los niveles LX antes tenían una simple radio doble DIN con una pantalla a color (pero no táctil), ahora todos los HR-V cuentan con un sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/WMA/2USB/Bluetooth/Apple CarPlay/Android Auto con cuatro parlantes e interfaz HandsFreeLink para telefonía móvil. 

Su utilización es algo escasa en términos de funciones, y hasta parece una pantalla instalada after-market por la calidad de los gráficos, pero en especial de la cámara de retroceso. Al contar con la compatibilidad para smartphones, este problema se soluciona en parte, porque la proyección del teléfono queda bastante pequeña con ambos sistemas operativos.

Pasando a la calidad de materiales, mantiene el nivel ya marcado por el HR-V mexicano, lo cual es una muy buena noticia porque supo ser de lo mejor de la categoría en su momento y lo sigue siendo. Cuenta con plásticos acolchados en las partes superiores de los paneles de las cuatro puertas, en el centro de la consola y a la altura de las rodillas de los pasajeros delanteros, como si estuviera simulando ser cuero. En líneas generales está todo bastante bien ajustado y presentado, siendo de lo mejor que hay con origen Mercosur. Pero ya hay rivales con mejores materiales en los interiores, como el nuevo Peugeot 2008 solo por citar a la nueva vara de referencia en este sentido (ver prueba).

Pasando a las plazas traseras encontramos que el HR-V comparte con sus hermanos, Fit (ver prueba) y WR-V (ver prueba), ese argumento de ventas que es el espacio y modularidad para los que viajen atrás. Honda tomó de su monovolumen pequeño el sistema ULT de plegado de asientos posteriores que ofrece tres opciones: la primera se denomina "U" (utility mode), el segundo "L" (long mode), y el tercero "T" (tall mode). Las diversas posibilidades de configuración de este ingenioso sistema pueden verse en este video que tienen debajo, que aunque sea del Fit, funciona de la misma manera en el HR-V.

Más allá de la excelente y ejemplar modularidad que ofrece el HR-V, también puede ser usado por pasajeros en las plazas traseras como cualquier otro automóvil. Pero a diferencia de muchos productos de su tamaño, las del Honda son enormes. Dos adultos irán cómodos, porque sobra lugar a lo alto y largo. El ancho es el punto de conflicto como en toda plataforma de segmento B, pero en viajes cortos no será un problema para tres personas que ronden el 1,75 m ya que el piso es plano, y el respaldo, si bien es más duro que en las plazas laterales, no es tan molesto porque permite reclinarse un par de grados.

En relación al baúl, Honda declara con todos los asientos en uso, una capacidad de 437 litros, que está entre los más generosos del segmento de los SUVs chicos. Rebatiendo los asientos traseros, y dejando una superficie 100% plana, el HR-V quedará con unos más que dignos 1.665 litros, convirtiéndose así en un pequeño furgón. Por debajo del piso del baúl aparece el neumático de auxilio, una de las pocas contras del modelo. Es marca Continental, como los titulares, pero acá es del tipo temporario y en medida T 135/90 D16, mientras las cuatro exteriores son unas 215/55 R17.

Motor y transmisión

Aunque en Brasil el HR-V hace bastante tiempo que ofrece el motor 1.5 Turbo de 170 cv que lleva el Civic más potente (ver prueba), para el mercado uruguayo mantiene al conocido 1.799 cc de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas con sistema i-VTEC e inyección multipunto secuencial. Es capaz de erogar 141 cv de potencia a las 6.000 rpm y 170 Nm de par máximo a las 4.800 vueltas.

Este impulsor va asociado a una transmisión automática continuamente variable (CVT) con siete relaciones pre-fijadas, además de ficticias, como es el caso del modelo probado. En el nivel EX-L, además, suma con levas de cambio al volante (denominadas por Honda como paddle shifts). La tracción es delantera en todos los casos. Su desempeño es conocido. Cumple de forma más que satisfactoria para el uso en ciudad. Recién a partir de 2.500 rpm muestra un empuje más decidido y acorde a las cifras que declara. No en vano, el torque máximo se encuentra bien arriba de las 4.500 rpm. 

Pero esta sensación también va ayudada por una transmisión suave que, a diferencia de otras CVT, no peca de llevar el motor en un solo régimen, mientras varían la velocidad y pegan unos alaridos insoportables. Sino que tiene un funcionamiento más parecido a una automática convencional, pero sin presentar los clásicos tirones o pasos de marcha bruscos. Igual no deja de ser una clásica caja de variador continuo, lenta de reacciones y bastante menos agradable de usar que una con convertidor de par.

Ya si sacamos al mil ocho a la ruta, tampoco defraudará con un comportamiento sereno en velocidades legales, pudiendo viajar relajado con la transmisión haciendo todo el trabajo por nosotros. Se puede percibir al impulsor muy ruidoso arriba de las 4.000 vueltas. Si bien para muchos -me incluyo- el sonido es de todas formas bastante soportable, consideremos que el usuario de un SUV de estas características priorizará un viaje suave y casi sin sobresaltos sonoros. Y en un uso convencional, el HR-V cumple con esto.

Pasando a la caja CVT, no se podrán "rebajarle" marchas porque en primer lugar no las tiene y en segundo, a diferencia del nivel EX-L, este LX no cuenta con levas de cambio que permitan reducir el régimen al impulsor. Y al contar con este tipo de caja, no es que podamos "rebajarle" marchas porque en primer lugar no las tiene y en segundo, a diferencia del más equipado de los HR-V, este entrada de gama no cuenta con levas de cambio que permitan bajarle el régimen al impulsor. Al pisar el acelerador a fondo, clava la aguja en 6.000 rpm, siendo casi un Chewbacca motorizado. Y si usamos el modo "Sport" de la caja, que estira las revoluciones de trabajo del motor, más todavía.

Con respecto a la unidad de que manejé en 2015, en esta producida en Brasil noté que había mejorado un montón la insonorización y el nivel de refinamiento del habitáculo. Las unidades de México siempre tuvieron este problema y en fabricada en el Mercosur, el sonido ya no invade tanto el interior cuando se exige a la mecánica. Eso sí: como es un propulsor que invita a llevarlo siempre alto de vueltas para sacarle el máximo de sus provecho, tal vez se lo sienta más rumoroso que otros vehículos de este segmento, aunque menos que en la versión que venía del Norte. Igual no es nada que atente contra el confort acústico del habitáculo.

De todas formas, y pasando raya en este apartado, el rendimiento de esta mecánica es bueno en líneas generales. Cumple con las exigencias de un uso urbano y familiar, y en la ruta permite la suavidad de marchas gracias a la CVT que elimina los clásicos tirones o pasos de marcha bruscos de las transmisiones automáticas convencionales. Aunque no sea tan partidario de este tipo de cajas, admito que llevan a tener una sensación más confortable y suave de funcionamiento que una doble embrague, por ejemplo. Y en líneas generales este HR-V sigue siendo un producto bastante agradable para el uso diario.

Honda no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima o consumos. En las pruebas realizadas se pudieron obtener las siguientes cifras en relación a esto último: 8,2 l/100 km en ciudad, 5,8 en ruta, y 7,0 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. Si lo enfrentamos con la variante que venía desde México con tracción integral, los consumos de esta brasileña de tracción delantera mejoraron bastante. En aquella me había dado 9,5 l/100 km en ciudad, 7,2 en ruta, y 8,3 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. El depósito de combustible, que va alojado por debajo de los asientos delanteros cuenta con unos correctos 50 litros, y el HR-V en esta versión LX CVT pesa en orden de marcha 1.263 kg.

Comportamiento dinámico

En relación a la dinámica de manejo, una vez más, el HR-V se mantuvo sin grandes cambios respecto al modelo probado hace ya cinco años atrás. Sigue esa receta conocida en el segmento de los SUVs sub-compactos, en donde las suspensiones priorizan el confort de marcha con un esquema tirando a blando, pero sin llegar a los extremos de ser un "flan". En ciudad permite circular con tranquilidad por calles en mal estado, mientras que los neumáticos de 17 pulgadas con perfil 55, no dejan que esas imperfecciones del camino lleguen al habitáculo. Está entre los mejor logrados del segmento en este aspecto.

La motorización también es una gran aliada para convivir en el ámbito urbano. Trabaja espalda con espalda con una transmisión que sabe aprovechar bien los 141 cv, que tienen la tarea de romper la inercia de una carrocería que ronda los 1.300 kg. La distribución variable de válvulas, junto a una mecánica progresiva, terminan cerrando un impulsor que si bien ya cuenta con varios años encima, cumple bien con las intenciones de este producto. No es de los más modernos, pero da un comportamiento satisfactorio.

La caja CVT, en tanto, es ideal para el andar urbano. Permite que podamos transitar a unos 70 km/h a apenas 1.500 vueltas, aunque si pasamos la caja al modo "S" (sport), elevará ese régimen a 2.700 rpm, manteniendo la misma velocidad. Consejo, usen la caja en "D" para el uso diario, no vale la pena exigir al motor más de lo normal. Con la caja en el modo "L", el ritmo es todavía mayor: 3.500 rpm. Pero esto solo debería utilizarse si estamos remolcando algo. En otras condiciones, no tiene sentido.

Algo que se perdió en el HR-V Mercosur es el modo denominado "Econ" que al ser conectado buscaba optimizar la transmisión, el impulsor, y el aire acondicionado con el fin de maximizar la eficiencia de combustible. En la realidad no ayudaba mucho, tampoco. Los consumos apenas variaban 0,5 l/100 km. Ningún usuario lo va a extrañar. En su lugar ahora está el comando para los controles de tracción y estabilidad, aunque solo el primero de los dos se desconecta y de forma parcial. Honda los denomina a ambos VSA o Vehicle Stability Assist por sus siglas en inglés para asistencia de estabilidad vehicular.

La transmisión me dejó las mismas sensaciones que cuando evalué al Fit o al HR-V que venía desde México. Un detalle que pasé por alto en la descripción mecánica es que esta caja CVT además cuenta con un modo de manejo que las otras transmisiones continuamente variables de Honda más modernas no tiene, y es la posición "L" (Low). En esta marcha se usa para aumentar la acción freno/motor, en situaciones de carretera de montaña y queremos utilizar a la transmisión para no desgastar a los frenos de forma prematura o si estamos utilizando un trailer, por ejemplo, como ya mencioné más arriba.

Esta CVT trabaja a la vieja usanza, buscando al mejor régimen, subiendo o bajando las revoluciones, a medida que pedimos más o menos respuesta del 1.8. A su vez, no manifiesta (tantos) patinamientos, prioriza la respuesta del motor, además de optimizar y aprovechar al máximo la experiencia de manejo relajado de un automático. Pero cuando exigimos al impulsor, en un adelantamiento rutero, por ejemplo, esto cambia bastante. El motor se deja escuchar bastante más en el habitáculo y esa sensación de serenidad desaparece hasta el momento en que dejamos de pisar el acelerador hasta dar con el parallamas. El motor grita y mucho en la exigencia máxima.

Más allá de ese detalle puntual, salir a la ruta el HR-V deja un buen sabor de boca. El impulsor tiene la potencia y agilidad suficiente para realizar sobrepasos con seguridad, mientras que el esquema de suspensiones otorga reacciones francas y predecibles en lo rápido. Por otra parte, no recordaba que este producto tuviera un andar tan refinado en términos de ruidos de suspensión o de filtrado de imperfecciones en la calzada. El aislamiento eólico también es bastante bueno, aunque a altas velocidades los espejos filtran algunos silbidos cuando el viento nos da de frente. 

Las recuperaciones de velocidad en carretera, tampoco tienen valores que sorprendan a nadie, pero no por ello son malas. Para ir de 80 a 110 km/h le toma unos 6,11 segundos, que es una cifra lógica y esperable para un SUV de este peso y potencia. Por su parte, en relación a la elasticidad del impulsor, a 110 km/h constantes, el 1.8 trabaja a 2.000 vueltas con la caja en "D", mientras que en el modo "S", trepa hasta las 3.400 rpm en el tacómetro. Utilizando la transmisión en "L", en tanto, el régimen aumenta hasta unas elevadas 4.100 vueltas, con el impulsor sintiéndose bastante dentro del habitáculo, producto de la CVT y su naturaleza "gritona".

Equipamiento

Esta versión LX, que es la entrada de gama, cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, asiento de conductor regulable en altura, asientos traseros 60:40 con sistema de modularidad ULT, volante multifunción regulable en altura y profundidad, indicador de consumo instantáneo de combustible en tablero de instrumentos, indicador de autonomía/consumo y velocidad promedio/tiempo de viaje (i-MID), freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con función Brake Hold, apertura interna del depósito de combustible, ópticas delanteras halógenas con luces diurnas LED, ópticas traseras LED, sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/WMA/2USB/Bluetooth/Apple CarPlay/Android Auto con cuatro parlantes, interfaz HandsFreeLink para telefonía móvil, tapizados en tela, faros antiniebla delanteros halógenos, cámara de estacionamiento trasera multi-ángular, control de velocidad crucero, sistema ECO Assist (asistente de conducción eficiente), y llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos en medida 215/55 R17.

Es una dotación correcta, pero tirando a justa si consideramos el precio de U$S 32.600. A este HR-V LX le faltan elementos tales como volante en cuero, climatizador automático, tapizados en cuero, retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, faros LED, techo solar, llave "manos libres", bloqueo de puertas en rodaje, sensores de luces y lluvia, o de estacionamiento delanteros y/o traseros. Es cierto que es el nivel más accesible de los dos y se entiende que algunas de estas ausencias se solucionen yendo al HR-V EX-L. Sin embargo, por el valor de la variante probada, muchos rivales ya están ofreciendo productos tope de gama, bastante más equipados incluso que el EX-L de Honda.

Ya que menciono al nivel más completo del producto de Honda, suma o reemplaza sobre el evaluado:  ópticas delanteras full LED con luces diurnas LED, faros antiniebla delanteros LED, encendido automático de luces, ópticas traseras LED, sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/WMA/2USB/Bluetooth/GPS/Apple CarPlay/Android Auto con seis parlantes, interfaz HandsFreeLink para telefonía móvil, tapizados en eco-cuero, espejo interior con anti-encandilamiento automático, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, barras de techo longitudinales símil aluminio, climatizador automático con mandos táctiles, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio (paddle shifts), espejos retrovisores exteriores con luz de giro integrada plegables eléctricamente (con función tilt down), y sensor de lluvia.

Seguridad

En términos de seguridad el equipamiento de nuevo queda a medias como el de confort. De serie todos los HR-V cuentan con doble airbag frontal delantero, frenos ABS+EBD, anclajes LATCH y TopTether para sillas infantiles, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, control de estabilidad (VSA), asistente de frenado (BA), asistente de arranque en pendientes (HSA), y activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS). El nivel EX-L solo agrega los airbags laterales delanteros y los de cortinas, totalizando seis.

De nuevo, no es una mala dotación. Pero en este valor e incluso por menos, hay productos en este segmento y en otros que ofrecen asistencias a la conducción tales como sistema de pre-colisión con detección de vehículos y/o peatones, control de velocidad crucero adaptativo inteligente, alerta de cambio involuntario de carril y de ángulo ciego. Honda no los ofrece en el mercado uruguayo, pero sí en Norteamérica, Asia y Europa. Lo más similar es el sistema Honda LaneWatch (asistente de reducción del ángulo ciego mediante cámara) para la versión Touring con motor turbo que se vende en Brasil. Pero por ahora está disponible solo en aquel mercado.

Pese a estos faltantes, el HR-V con el mismo equipamiento que el LX probado por Autoblog, pasó por las pruebas de Latin NCAP en el año 2015 y bajo el protocolo anterior, que era menos exigente que el actual, el modelo de Honda consiguió la máxima calificación posible, con cinco estrellas para la protección de adultos y pasajeros niños. Según el organismo independiente de evaluaciones de seguridad, las cabezas del conductor y el pasajero estuvieron bien protegidas por los airbags del conductor y pasajero en el impacto frontal. Ambos cinturones de seguridad estaban equipados con pretensores y limitadores de carga. Los pechos presentaron protección adecuada a buena. Las áreas de las rodillas del conductor y pasajero no mostraron estructuras críticas. La carrocería fue calificada estable y fue capaz de soportar mayores cargas. El modelo cumplió con los requisitos de UN95 de test de impacto lateral.

En relación a los pasajeros niños, la silla infantil para el niño de 3 años pudo evitar el excesivo movimiento hacia adelante durante el impacto y ofreció protección adecuada. El desempeño dinámico del sistema de retención para 18 meses buena. La mayoría de los SRI instalados con cinturón de seguridad pasó la instalación teniendo en cuenta las posiciones exoneradas en el manual. El auto cuenta con marcas de advertencia para instalar un SRI en el asiento delantero y ofrece la posibilidad de desconectar el airbag del pasajero, cumpliendo con los requerimientos de Latin NCAP.

Precio, garantía y competidores

El HR-V LX evaluado se ofrece a un precio de U$S 32.600, mientras que la versión EX-L pasa a un valor de U$S 36.600. Ambos se comercializan con una garantía de 3 años o 100.000 km, que puede ser extensible a 5 años o 140.000 km, al igual que el resto de la gama Honda. En ninguno de los dos casos son valores accesibles para este segmento, sino que están orillando la franja más alta de precios en comparación con sus rivales más directos.

Por ejemplo, las versiones más accesibles de los competidores de este Honda, arrancan casi U$S 10.000 abajo del HR-V LX evaluado hoy. Es que la firma nipona siempre tuvo una política de precios a nivel local que la posiciona (bastante) por encima de otros modelo equivalentes, sin importar el segmento, que está respaldada en una clientela fiel que jamás puso un pero a esto, ya que sus productos, en especial HR-V, CR-V, Fit o WR-V, suelen venderse muy bien de todas formas. No es una estrategia comercial que desde Autoblog compartamos. Pero bueno, quién es este blogcito para darle lecciones de economía a los importadores si los números les cierran con balance positivo de todas formas, ¿no?

Lo que sí puedo hacer desde este lugar, es contarles cuáles son los valores de la competencia de esta versión entrada de gama, para que ustedes mismos saquen sus conclusiones de si está o no "fuera de precio". Los rivales del HR-V evaluado hoy son los siguientes: Changan CS35 Plus 1.6 Super Luxury A/T (U$S 25.990), Chevrolet Tracker LTZ 1.2 Turbo A/T (U$S 28.990), Chevrolet Tracker Premier 1.2 Turbo A/T (U$S 32.990), Citroën C4 Cactus 1.6 VTi 115 Feel Pack EAT6 (U$S 26.490), Citroën C4 Cactus 1.6 THP 165 Shine EAT6 (U$S 29.990), Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Feel (U$S 29.490), Ford EcoSport 1.5 Titanium A/T (U$S 29.990), Hyundai Creta 1.6 Sport A/T (U$S 26.990), Hyundai Creta 1.6 Premium A/T (U$S 30.990), Jeep Renegade Sport 1.8 AT6 FWD (U$S 29.990), Nissan Kicks 1.6 Advance CVT (U$S 27.990), Nissan Kicks 1.6 Exclusive CVT (U$S 29.490), Peugeot 2008 1.6 VTi Féline EAT6 (U$S 26.990), Peugeot 2008 1.2 PureTech 130 Active EAT6 (U$S 32.990), Renault Duster Intens 1.6 SCe CVT (U$S 24.990), Renault Duster Intens Vision 1.6 SCe CVT (U$S 26.790), Renault Duster Intens Outsider 1.6 SCe CVT (U$S 27.490), Renault Grand Captur Intens 1.6 CVT (U$S 30.990), Seat Arona 1.6 Style A/T (U$S 31.950), Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Turbo GLX A/T (U$S 35.990), Volkswagen T-Cross 1.6 Trendline Automatic (U$S 28.990), y Volkswagen T-Cross 1.6 Comfortline Automatic (U$S 30.990).

Conclusión

Cuando en 2016 probé a la primera versión del HR-V, proveniente de México, en esta parte del informe resumí que era un vehículo espacioso, bien equipado, con un conjunto mecánico correcto y que en materia de seguridad llena todos los casilleros esperables para ser un éxito este segmento. No me arrepiento de nada de esto, y en este 2021, esos conceptos se mantienen en el producto sin cambios. Sin ir más lejos, Honda logró con este modelo cerrar el pandémico 2020 dentro del "top 10" del segmento SUV-B, en novena posición, nada mal para un producto con ya cinco años de vigencia.

Pero en ese lustro, este segmento se ha puesto más agresivo que nunca, desplegando una oferta amplísima. Y esto es tanto en términos de producto, como de precios. En este sentido, el modelo de Honda ya no tiene tantos diferenciales como en 2016 frente a la competencia. Hoy hay muchas opciones que lo superan en competitividad de precio, equipamientos de confort y asistencias a la seguridad, así como también en modernidad mecánica. Entre la presentación del HR-V original y el actual, apenas hubo un ligero facelift y algunas mejoras de equipamiento. Otros rivales ya cambiaron de generación en el mismo tiempo y Honda recién está próximo a hacerlo este mismo mes a nivel global. Para la región habrá que esperar un poco más, mientras tanto.

Más allá de esto, el producto sigue siendo muy competente en varios aspectos, no me malinterpreten. Pero se siente como que el HR-V quedó detenido en el tiempo frente a rivales que avanzaron o mejoraron muchísimo no solo frente a sus respectivos antecesores. Sino también, y de forma muy clara, ante el modelo de Honda. Tal vez este sea el último update que veamos de este SUV previo a la llegada de una tercera generación, que se renovará a nivel mundial este año y en el Mercosur, recién para 2022 o 2023. Ojalá con ella veamos una plataforma renovada, mecánicas turboalimentadas y micro-hibridadas, asistencias a la conducción y otros factores que lo puedan equiparar a los parámetros más actuales de la categoría.

Ante una oferta más moderna y competitiva, como la planteada por ejemplo por Chevrolet con el nuevo Tracker, Volkswagen con el T-Cross o Peugeot con la segunda generación del 2008, la tarea de destacarse del HR-V, pese al cambio de origen con precios (un poco) más competitivos que la proveniente desde México, parece no ser fácil. Sin embargo, siendo que aún es un producto que vive en un "realismo mágico de valores", con equipamientos que estaban bien para 2016, pero algo fuera de sintonía en un 2021 con un segmento cada vez más exigente. Mientras esperamos el cambio generacional, el HR-V va a tener que pelear para defender sus credenciales frente a una competencia que lo supera en varios aspectos. Y en algunos casos, con bastante margen, además.

A favor

• Capacidad del baúl
• Calidad de materiales y fabricación
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Garantía extensible
• Habitabilidad y modularidad interior

En contra

• Capacidades off-road limitadas
• Falta de airbags laterales y de cortina
• Faltantes de equipamiento de confort
• Neumático de auxilio temporario
• Precio elevado para ser un entrada de gama
• Sin asistencias a la conducción
• Visibilidad ¾ trasera limitada

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.799

Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 10,6:1

Diámetro x carrera (mm): 81 x 87.3

Inyección: multipunto secuencial

Potencia máxima (cv/rpm) 140/6.500

Torque máximo (Nm/rpm) 175/4.300

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades continuamente variable (CVT) con siete relaciones pre-fijadas
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: Independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: Barra de torsión en forma de "H" con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/55 R17
Rueda auxiliar: T135/90 D16

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) N/D

Aceleración 0/100 km/h (s) N/D

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 437/1.665
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.263

Largo total (mm) 4.329

Ancho total (mm) 1.772

Alto total (mm) 1.586

Distancia entre ejes (mm) 2.610

Capacidad del tanque de combustible (l) 50

Despeje al suelo (mm): 185

Galería: Honda HR-V 1.8 i-VTEC LX CVT 2WD | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.