 |
| Evaluamos nuevamente al BMW Serie 1, en este caso al 118i City con transmisión manual de seis relaciones. |
La historia del BMW Serie 1 ya fue repasada en detalle hace tres años atrás, cuando probé a los 118i y 120i Urban con caja manual (ver prueba doble) de segunda generación, mientras que el repaso por la tercera evolución lo realicé en noviembre de 2019 con la excusa de la prueba del 118i Sport 1.5 T DKG Steptronic (ver prueba). En su momento pensé que ya había cerrado el capítulo de evaluaciones del F40 -no la Ferrari, BMW tiene ese código interno para este modelo-, pero varios de ustedes, para variar, llenaron un buzón de reclamos. No, dos buzones. Dos fueron.
"Al final no tiene mucho sentido la prueba, es otro auto totalmente diferente al que promocionan tanto a 33k". "Interesante que la unidad diga 'desde $33.900' cuando esta en particular considerando los opcionales debe andar bien arriba de los $60k". Y otros comentarios por el estilo que incluso tuvieron el detalle de mandar incluso por mail, me hicieron pensar que más de uno no quedó muy feliz con la evaluación. Esto fue porque la unidad que me prestaron era una que BMW Uruguay no comercializa, sino que era una especie de "muestrario" que fábrica les envió. Pero no para ofrecer al público.
Pese a que esto ya ha sucedido en esta y otras marcas más de una vez, como a veces, muy cada tanto, está bueno prestar atención a lo que ustedes dicen en los comentarios, aproveché que la gente de BMW Uruguay tenía un 118i City 1.5 T M/T (ver lanzamiento) en su flota de préstamo para pedírselo unos días. Más que nada para poder evaluar un producto de una marca premium con caja manual, un bien que escasea cada vez más en este tipo de productos. Y por supuesto, para satisfacer los caprichos de todos los indignados por la otra prueba.
Si bien no es el nivel más accesible (Active a U$S 33.900) ni tampoco el siguiente (Active Plus a U$S 35.900), sí es el más equipado de los que se comercializan con caja manual, a un valor de U$S 40.900. Es decir, seguro uno de ustedes va a reclamar una vez más que no probé el más económico aunque en el ploteo figure ese precio y no el del modelo probado. Porque son perversos, lo sé. Así que tras algo más de 350 km de utilización, arranca este contacto del BMW 118i City 1.5 T M/T. El análisis se transcribe a continuación.
Exterior
Mucho se habló del diseño del nuevo Serie 1. Atrás quedaron los días del Serie 1 bautizado como "zapato de payaso" por tener un capot largo y una retaguardia bien rabona. Al haber pasado a utilizar la plataforma modular de tracción delantera del Grupo BMW (la UKL2), el más pequeño de la familia ahora se permite tener un diseño más proporcionado, pero también para algunos, menos personal que las generaciones previas del modelo. Estoy en ese grupo, pero igual el F40 me agrada.
Esta versión City es una de las más sencillas de la gama y se puede notar en elementos como los faros delanteros halógenos, que cuentan con encendido automático de luces y función diurna LED. Más abajo no lleva los antinieblas delanteros como pasaba en la versión Sport -esa que no se comercializa en Uruguay- mientras que en la gama local recién aparecen en el nivel Urban, que dicho sea de paso, cuesta U$S 47.900. Por el precio, todos los Serie 1 deberían tener faros delanteros LED de serie además de los antinieblas.
En el flanco lateral aparece la forma más sencilla de distinguir a un 118i Active, Active Plus o City del Urban y es mediante los marcos de las ventanillas y por supuesto, las llantas de aleación. En los tres primeros el contorno de la superficie acristalada es en color negro mate, mientras que los más equipados van en negro brillante. Y las llantas en los niveles Active Plus y City son de aleación ligera de 16 pulgadas con radios en estrella "estilo 517" sobre neumáticos Bridgestone Turanza T005 runflat en medida 205/55 R16. El Active, increíblemente tiene tazas plásticas. Sí, leyeron bien, tazas. Por el resto, son todos los niveles idénticos a sus hermanos de gama.
En términos de cotas, el nuevo Serie 1 cuenta con 4.319 mm de largo, 1.799 mm de ancho y un alto que queda en los 1.434 milímetros. La batalla, por su parte, es de 2.670 mm. Si lo comparamos con su antecesor (el F20), este F40 es 10 mm más corto, 34 más ancho y 6 más alto, mientras que la distancia entre ejes pasó a ser 20 milímetros más corta. Como ya dije, la plataforma es la UKL2, compartida con los MINI Countryman (ver prueba), X1 (ver prueba), X2 (ver prueba), Serie 2 Active Tourer (ver prueba) y el recién lanzado Serie 2 Gran Coupé (ver lanzamiento).
Interior
Por dentro este 118i City también se distancia de los más completos de la gama del Serie 1 por tener una presentación más simple en términos de tapicerías e infoentretenimiento. Pero no por ello se descuida el nivel de calidad, materiales y terminaciones del resto de las versiones.
Como ya dije en la -polémica- prueba del 118i Sport, la percepción general es bastante buena, con abundancia de plásticos de inyectado blando en panel y contrapuertas (traseras y delanteras), sin tampoco presentar ruidos a encastres deficientes, quedando entre las mejores del segmento, a la par del A3 Sportback (ver contacto) y un escalón por encima del Clase A (ver prueba), por ejemplo.
Como ya dije en la -polémica- prueba del 118i Sport, la percepción general es bastante buena, con abundancia de plásticos de inyectado blando en panel y contrapuertas (traseras y delanteras), sin tampoco presentar ruidos a encastres deficientes, quedando entre las mejores del segmento, a la par del A3 Sportback (ver contacto) y un escalón por encima del Clase A (ver prueba), por ejemplo.
Otro elemento que se traslada a lo largo de todas las variantes es la posición de manejo, que es perfecta y no hay otra forma de decirlo. Se entiende muchas veces por qué BMW insiste tanto sobre este aspecto de los interiores de sus vehículos.
Las regulaciones del volante (en alcance y altura), así como de la butaca del conductor permiten que gente de más de 1,80 m (e incluso gente de 2 metros plus) se pueda acomodar sin problemas por lo generosas que son. Eso sí, son todos ajustes mecánicos y no eléctricos. Pese a esto en líneas generales, consigue una postura de manejo ejemplar.
En relación al ambiente de esta versión City, utiliza tapizados en tela Grid Anthrazit y molduras interiores en Quarzsilber mate granulado. Pasando al universo del info-entretenimiento, el 118i City lleva un cuadro de instrumentos multifuncional BMW Live Cockpit Plus con pantalla LCD de 5,5 pulgadas de alta resolución (que parece ser todo digital, pero solo lo es el display central), que incluso cuenta con unas simpáticas shift lights (amarillo, naranja y rojo) al mejor estilo racing para avisarnos cuando pasar de cambio, cuando se utiliza el modo Sport. Es la primera vez que veo esto en una versión no-deportiva y lo re banco.
Acompaña al instrumental una pantalla táctil BMW ConnectedDrive de 8,8 pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth, así como compatiblidad con Apple CarPlay vía inalámbrica a través de Bluetooth, que funciona de maravillas y ojalá más productos comiencen a aplicar esta tecnología sin cables. Otro elemento práctico presente es el controlador iDrive Touch, para ingresar caracteres. Es un conjunto muy personalizable y práctico de utilizar como ya nos tiene acostumbrados en versiones anteriores de iDrive. Pero carece de navegación integrada, así como de compatibilidad con Android Auto. De todas formas, en un futuro no muy lejano, se podrá agregar esto con una actualización vía Wi-Fi.
Acompaña al instrumental una pantalla táctil BMW ConnectedDrive de 8,8 pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth, así como compatiblidad con Apple CarPlay vía inalámbrica a través de Bluetooth, que funciona de maravillas y ojalá más productos comiencen a aplicar esta tecnología sin cables. Otro elemento práctico presente es el controlador iDrive Touch, para ingresar caracteres. Es un conjunto muy personalizable y práctico de utilizar como ya nos tiene acostumbrados en versiones anteriores de iDrive. Pero carece de navegación integrada, así como de compatibilidad con Android Auto. De todas formas, en un futuro no muy lejano, se podrá agregar esto con una actualización vía Wi-Fi.
Ya cerrando con el apartado del habitáculo, el espacio interior no varía entre estas versiones. Si bien en los niveles más accesibles no hay un techo solar panorámico que quite algunos centímetros a lo alto, en términos generales las plazas traseras son casi idénticas en todos los Serie 1. Gracias a la arquitectura modular de la tracción delantera con motores transversales, hay más espacio disponible que en su predecesor. Por ejemplo, el espacio para las piernas en las plazas traseras dice haber aumentado en 33 milímetros, mientras que para las cabezas de los pasajeros en la parte posterior, el Serie 1 ahora tiene 19 milímetros más de amplitud. En la práctica, por su parte, este aumento de cotas se percibe.
El espacio para piernas, hombros y cabezas es bastante bueno en las plazas laterales. Un adulto de 1,80 metros no llega a tocar ninguna parte del habitáculo si adelante viajan personas de su misma estatura. El poco espacio para la cabeza de la versión anterior fue resuelto y hay también algo más de lugar para las rodillas. Pero el espacio para los pies, el verdadero factor determinante de la comodidad de una plaza posterior junto al techo, es bastante apretado, a menos que las butacas delanteras estén un poco adelantadas y elevadas, porque se pueden bajar bastante si lo deseamos.
La plaza central, como en otros productos de este segmento, es la menos agraciada. El respaldo y asiento son más duros y si bien la cabeza no llega a tocar con el techo, se alcanza a rozarlo. Lo más complejo es el espacio para los pies, como consecuencia de un falso túnel de transmisión que no se comprende en un auto de tracción delantera, pero no tenemos que olvidar que esta base también lleva variantes con tracción integral, así que es entendible que esté esa molestia allí. En definitiva, ahora los adultos, al menos dos, pueden ir un poco más holgados que en la generación previa.
El baúl tiene 380 litros de capacidad, que son 20 más que en los anteriores Serie 1. Si bien el volumen es correcto de todas formas, además puede aumentarse porque el respaldo es rebatible en proporción 60:40, pudiendo alcanzar los 1.200 litros (mismo volumen que el Serie 1 F20). Por debajo del piso encontramos la falta de un auxilio de repuesto, un mal endémico de (casi todos) los modelos de este grupo automotriz alemán, ya que tiene cuatro neumáticos tipo runflat.
Motor y transmisión
Todos los 118i mantienen la motorización conocida, sumando como novedad en esta tercera generación una transmisión de doble embrague automática -antes con convertidor de par- junto a una manual de seis relaciones que es la única constante respecto a la generación previa. Utiliza al B38A15M1, un motor 1.5 litros (1.499 cc), tres cilindros con BMW TwinPower Turbo (un solo turbo single scroll), inyección directa, sistema de regulación variable de las válvulas (VALVETRONIC), y control variable del árbol de levas (doble VANOS). Produce 140 cv entre 4.200 y 6.500 vueltas, y un torque de 220 Nm entre las 1.480 y 4.600 rpm.
Al igual que ya lo dije en pruebas previas en modelos de BMW y MINI, este motor es una verdadera joya. Si de antemano nos dicen que lleva un impulsor tricilíndrico de 140 cv, es muy posible que no se muestre como una propuesta atractiva y comencemos a matarnos de la risa por lo ridículo que suena esto. Más allá de algunas vibraciones que transmite solo en ralentí y al momento de desaceleraciones lentas, manifestándose con notoriedad en el selector de cambios, por ejemplo cuando nos detenemos en un semáforo. Luego en la marcha se comporta, suena y desempeña como un cuatro cilindros con turbo.
En los Active, Active Plus y City, la única opción de transmisión es una manual de seis relaciones. BMW (y sumo a MINI en este grupo) viene siendo la única marca premium que todavía se anima a traer este tipo de configuraciones. Y en lo personal, los tengo que felicitar. Mercedes-Benz supo importar algunos GLA y Clase A así hace un tiempo atrás, pero Audi hace unos cuantos años que las abandonó a nivel local para pasarse a las automáticas. Las tres marcas alemanas, y si sumamos a Porsche a este grupo, tienen los mejores tactos de caja del mercado. Es una pena que el mundo se esté empezando a perderlas cada vez más, porque son excelentes en todos lo casos.
En este 118i tiene una transmisión de buen escalonamiento y tacto, mientras que el pomo del selector transmite un feeling bastante agradable en la mano derecha. BMW logró eliminar las vibraciones cuando estamos detenidos con el motor en marcha, algo de lo que sufría el anterior Serie 1. Por otra parte en algunas ocasiones me costó acostumbrarme a que la primera marcha va pegada a la reversa, y más de una vez cometí el error de colocar una por otra. Hay que empujar -con ganas- el selector todo hacia el conductor para conectar la marcha atrás de forma correcta, algo que también tienen los MINI y los BMWs más veteranos, cuando primaban las versiones con caja manual. Qué lindas épocas, ¿no?
BMW declara una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en 8,5 segundos con esta configuración mecánica mientras que la velocidad máxima es de 213 km/h. En materia de consumos, las prestaciones según fábrica son: 7,0 l/100 km en ciclo urbano, 4,3 l/100 km en ruta, y 5,7 litros cada 100 km en ciclo mixto, que son casi las mismas cifras que la marca da para la versión automática. Durante las pruebas, logré como mejores números 7,7 l/100 km en ciclo urbano, 4,8 l/100 km en ruta, y 6,2 litros cada 100 km en ciclo mixto.
Si lo comparo con la versión con la transmisión automática DKG Steptronic de siete relaciones, esta manual tuvo consumos apenas más altos en ciudad y ruta: 0,4 litros extra, pero en ruta y mixto resultó más económico, por apenas 0,2 y 0,7 litros respectivamente. Es decir, consumen casi lo mismo. El peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.290 kg, que son 30 kg menos que en la versión automática del 118i, mientras que el depósito de combustible aloja 51 litros de capacidad, que es el mismo volumen en todas las versiones.
Comportamiento dinámico
No voy a entrar en la discusión "tracción delantera versus trasera" que tanto revuelo armó cuando se develó este hatchback, porque eso ya fue dilucidado en la prueba del 118i Sport. Es un buen producto de tracción delantera, no tan divertido como el F20 que reemplazó, pero que también se lo llega a sentir más maduro, confortable y refinado que antes. La idea de esta nota es ver cómo se comporta este chasis con una transmisión manual y este motor, que era un combo mecánico que ya tenía la generación previa del Serie 1.
Como ya dije en la prueba del 118i manual de generación previa, este motor, tiene un comportamiento destacado e ideal para el tránsito urbano, ya que las relaciones de la transmisión le permite viajar muy relajado y con un imperceptible nivel de ruido hacia el interior. El impulsor trabaja en 6º a 70 km/h a apenas 1.400 vueltas, mientras que a velocidades legales de ruta, es decir, viajar a 110 km/h, se puede ir con la sexta conectada a 2.100 rpm.
Es un buen conjunto mecánico, ya sea estando presente en un BMW o en un MINI, este tres cilindros se lleva de maravillas con la caja manual. Los adelantamientos también son bastante buenos, pudiendo ir de 80 a 110 km/h en 9,02 segundos en 6ª, 7,85 se en 5ª, 7,45 en 4ª y por último, 5,27 en 3ª. El automático demora 5,51 segundos de D7 a D3 a igual recuperación de velocidad. Es decir, son casi idénticos en este sentido.
Es un buen conjunto mecánico, ya sea estando presente en un BMW o en un MINI, este tres cilindros se lleva de maravillas con la caja manual. Los adelantamientos también son bastante buenos, pudiendo ir de 80 a 110 km/h en 9,02 segundos en 6ª, 7,85 se en 5ª, 7,45 en 4ª y por último, 5,27 en 3ª. El automático demora 5,51 segundos de D7 a D3 a igual recuperación de velocidad. Es decir, son casi idénticos en este sentido.
Luego en lo dinámico, salvo por tener unos neumáticos de mayor perfil que filtran un poco mejor su dureza natural por ser runflats (pero que siguen siendo ruidosos en rutas y calles desgastadas), este 118i City presenta un comportamiento muy parecido al de la versión con llantas más grandes, si nos referimos en materia de chasis.
Como también ya dije en su ocasión, la generación previa apelaba a un uso más enfocado a un cliente que busca la deportividad, mientras que el nuevo, salvo en la versión M135i, se inclina más sobre los parámetros del confort, producto de tener una plataforma utilizada para modelos más familiares (SUVs o MPVs), aunque llega a ser casi tan entretenido como un MINI Cooper (ver prueba), pero sin el go-kart-feeling que la casa inglesa machaca tanto.
Como también ya dije en su ocasión, la generación previa apelaba a un uso más enfocado a un cliente que busca la deportividad, mientras que el nuevo, salvo en la versión M135i, se inclina más sobre los parámetros del confort, producto de tener una plataforma utilizada para modelos más familiares (SUVs o MPVs), aunque llega a ser casi tan entretenido como un MINI Cooper (ver prueba), pero sin el go-kart-feeling que la casa inglesa machaca tanto.
Las suspensiones de esta generación copian menos que la anterior las irregularidades del camino, dando a cambio un andar mucho mejor filtrado y cómodo que en sus hermanos más potentes y caros. Es decir, el 118i es un producto de corte familiar, pero con las bondades de un chasis que no llega a poner en compromiso el equilibrio entre el confort de ciudad y ruta. La dirección, por su parte, es de piñón y cremallera con asistencia eléctrica. Pero a diferencia de otras de este tipo, esta es una muy directa y comunicativa en lo veloz y a la vez muy desmultiplicada y amable con los brazos en las maniobras de estacionamiento.
La mecánica, por su parte y como ya dije en otras ocasiones, tiene un comportamiento destacado e ideal para el tránsito urbano, ya que las relaciones de la transmisión le permiten viajar muy sereno. Trabaja en 6ª a 70 km/h a apenas 1.400 vueltas, mientras que a 110 km/h en 6ª va a unas relajadas 2.100 vueltas. Son ritmos similares a los ya vistos en la versión con transmisión automática, de ahí que los consumos y recuperaciones de velocidad sean tan similares en ambos casos.
Solo para comparar, con la caja automática DKG de doble embrague y siete relaciones, este 1.5 trabaja en D5 a 70 km/h a apenas 1.200 vueltas, mientras que en el caso usar el modo "S" de la caja, a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero no tanto, 2.400 rpm y con la DKG Steptronic en S4. En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D7 a unas relajadas 1.900 vueltas, mientras que pasando la transmisión al seteo deportivo, baja dos marchas (S5) y sube 1.000 revoluciones el motor (2.900 rpm) a igual velocidad.
Al igual que en los otros BMW, este 118i City cuenta con tres modos de conducción: ECO PRO, Comfort y Sport, pero ahora a los niveles ECO PRO y Sport, se los puede configurar a gusto mediante la función Individual. Más allá de esto, el primero sigue siendo para priorizar la economía y eficiencia de combustible, gestionando los elementos de confort como el aire acondicionado así como también el motor y su respuesta, ralentizando todas las sensaciones de manejo.
El segundo modo podría considerarse "por default", mientras que el Sport actúa sobre la dirección, la respuesta del acelerador (lo hace más ágil) y según el manual de usuario, también afecta el comportamiento del tren de rodaje. Entre los tres se nota un cambio mínimo al usarlos, pero a la hora de los consumos, ¿hay diferencias? En las pruebas hice el experimento de medirlos con cada modo y los resultados son estos: en modos ECO PRO y Comfort 4,8 l/100 km de promedio de ruta en ambos casos, mientras que en el Sport quedó en 5,0 l/100 km, que es lo mismo que gastó el 118i automático en modo ECO PRO cuando lo probé. De nuevo, son casi idénticos en todo. Menos en la cantidad de pedales y marchas que tiene la transmisión, claro está.
Equipamiento
El BMW 118i Active ofrece de serie: seis airbags, frenos ABS, control dinámico de estabilidad (DSC), control de tracción (ASC) y control dinámico de tracción (DTC), asistencia de frenado en curvas (CBC), control dinámico de los frenos (DBC), función de secado de discos y pastillas, compensación de fading, ARB (Actuator Contiguous Wheel Slip Limitation), asistente para arranque en pendientes, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas laterales traseras y delantera derecha, monitoreo de presión de neumáticos, modos de conducción (ECO PRO/Comfort/Sport), sistema Start&Stop, computadora de a bordo, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, encendido automático de luces con función diurna LED, climatizador automático de una zona, pantalla táctil BMW ConnectedDrive de 8,8 pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth, faro antiniebla trasero, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, botón de encendido/apagado, tapizados en tela Grid Anthrazit, limitador de velocidad, asientos delanteros con regulación manual en altura, respaldo trasero rebatible 60:40, molduras interiores en Quarzsilber mate granulado, y llantas de aleación acero estampado de 16 pulgadas con tazas plásticas sobre neumáticos runflat en medida 205/55 R16. El nivel Active Plus suma: llantas de aleación ligera de 16 pulgadas con radios en estrella "estilo 517" sobre neumáticos runflat en medida 205/55 R16.
El nivel City evaluado, en tanto, suma o reemplaza sobre el listado anterior: control de velocidad crucero con función de frenado, cuadro de instrumentos multifuncional BMW Live Cockpit Plus con pantalla LCD de 5,5 pulgadas de alta resolución y pantalla táctil BMW ConnectedDrive de 8,8 pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth/Apple CarPlay, controlador iDrive Touch, comandos vocales, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, y volante deportivo multifunción en cuero regulable en altura y profundidad.
Si tomamos en cuenta el precio, encontramos varios faltantes de serie que pasan a formar parte del extenso listado de equipamientos opcionales o que ofrece BMW pero en versiones más equipadas, como ser: cámara de retroceso, butacas con regulaciones eléctricas (o al menos lumbar manual), sistema de apertura/cierre manos libres, tapizados en cuero, compatibilidad con Android Auto -que ningún BMW trae, pero que sumarán en una actualización over the air-, climatizador de dos zonas, faros LED, navegador integrado o retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, solo por citar algunos. Más allá de esto, en líneas generales cumple con lo básico y necesario, en especial para este nivel City. Aunque por U$S 40.000, hay que decir también que es una dotación algo justa.
Seguridad
Todos los Serie 1 llevan de serie: seis airbags, frenos ABS, control dinámico de estabilidad (DSC), control de tracción (ASC) y control dinámico de tracción (DTC), asistencia de frenado en curvas (CBC), control dinámico de los frenos (DBC), función de secado de discos y pastillas, compensación de fading, ARB (Actuator Contiguous Wheel Slip Limitation), asistente para arranque en pendientes, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas laterales traseras y delantera derecha, así como monitoreo de presión de neumáticos.
Se trata de una dotación bastante correcta, en otros mercados como el europeo, BMW está ofreciendo, de serie u opcional según cada región, elementos que ya deberían comenzar en nuestro mercado a popularizarse, al menos en segmentos superiores, como son el alerta de ángulo ciego, de cambio de carril involuntario, de alerta de colisión inminente, el frenado automático en ciudad con detección de peatones, y la alerta de cansancio del conductor, que conforman el paquete de asistencias que la marca alemana denomina Driving Assistant. En este sentido, Mercedes-Benz tiene la delantera con los Clase A, dado que tienen frenado autónomo de serie. Asi que sigue siendo el ejemplo a seguir.
Pero volviendo al Serie 1, los frenos, por su parte, son de discos ventilados en ambos ejes y tienen un comportamiento intachable. Para recto, con una desaceleración marcada que se siente mucho en el cuerpo, y además enciende las balizas si la frenada es de emergencia, con el fin de alertar a los conductores que vienen detrás nuestro. Diez puntos.
También tiene los sendos controles de tracción y estabilidad, que BMW denomina DSC y DTC. A diferencia de algunos competidores, en el 118i el grado de desconexión es total en ambos casos. El primero se desactiva con una pulsación de unos tres segundos, mientras que para apagar el control de estabilidad, hay que presionar el comando durante diez segundos.
Precio y garantía
Al no tener rivales directos premium con transmisión manual, este 118i City se mueve solito en el universo del segmento C más exclusivo. Pasando a la gama que se comercializa en Uruguay, los valores son bastante más competitivos. La gama arranca en el 118i Active 1.5 T M/T (U$S 33.900), seguido por los 118i Active Plus 1.5 T M/T (U$S 35.900), el 118i City 1.5 T M/T (U$S 40.900) evaluado hoy, y cerrando las versiones con este motor, está el 118i Urban 1.5 T DKG Steptronic (U$S 47.900).
En lo más alto de la cadena evolutiva del Serie 1 F40 está el M135i xDrive 2.0 T DKG Steptronic (U$S 105.900), que pasa a tener un 2.0 cuatro cilindros turbo capaz de producir 306 cv de potencia. Va asociado a una transmisión de doble embrague y siete marchas, con tracción integral xDrive (ver lanzamiento). En todos los casos la garantía es de 2 años sin límite de kilometraje.
Es cierto, no hay productos que compitan de forma directa con este Serie 1 con caja manual. Pero al tener unos precios bastante competitivos y hasta me atrevo a decir, muy agresivos para con los rivales directos, en especial lo son para los hatchbacks de marcas generalistas, como ser los Chevrolet Cruze 5 (ver prueba), Volkswagen Golf (ver prueba), Ford Focus (ver prueba), Peugeot 308 (ver prueba) o Mazda3 (ver lanzamiento), que tienen versiones que rondan los 35-40 mil dólares sin ser premium. Incluso BMW logró pasar de una generación a la otra con valores más accesibles. No es común que suceda esto en la industria automotriz, más cuando se trata de un producto 100% nuevo.
Si bien su objetivo sigue siendo darle pelea a los dos rivales tradicionales del segmento C premium, como son los Audi A3 Sportback y Mercedes-Benz Clase A, en esta tercera generación su planteamiento es poner al alcance de la mano a más clientes de marcas generalistas a "su primer BMW". Es una continuación de una estrategia que ya se aplicaba en la generación anterior. Solo que ahora, con más ahínco y un producto más moderno que antes. Con la llegada de este 118i ahora existe la opción de acceder a un producto premium en este segmento de mercado, al precio de uno que no lo es, pero por muy poca diferencia. Esto logra plantear la clásica y eterna disyuntiva entre comprar un vehículo tope de gama de una marca "generalista" o un entry level de una marca más estatutaria.
Conclusión
Al igual que ya concluyera en la evaluación del 118i Sport, esta nueva generación del Serie 1 es un mejor producto que el que reemplaza, que no queden dudas. Ganó más de lo que perdió y quitando al fanático tuerca de la ecuación, este es el BMW "accesible" que más de uno quisiera tener en su cochera, porque ahora está más a la mano que antes. Es un auto más refinado en comparación con la variante con transmisión manual anterior. Se extraña la tracción trasera, pero no tanto que el selector esté vibrando mientras esperamos la luz verde en los semáforos, por ejemplo.
Cumple con los mismos parámetros de otros hatchbacks compactos, tanto premium como generalistas. Pero lo hace con una receta más moderna que la de sus rivales y bastante superior a la que vienen presentando desde hace años, productos de marcas "no-aspiracionales". Es cierto, pasaremos el resto de nuestros días lamentando la pérdida de ese "unicornio" que era el hatchback alemán de tracción trasera. Pero por lo menos siguen ofreciendo al menos versiones con tres pedales y caja manual para que nadie se quede sin sentir que los humanos todavía podemos controlar algo. También estos 118i en sus versiones más económicas, son el primer escalón para acceder a un vehículo 100% made in Germany en este mercado. Algunos creo que sabrán apreciarlo.
Los alemanes entendieron que había que hipotecar la "diversión de manejo" en pos de obtener mejores resultados comerciales. No está mal, todas las marcas lo hacen y no veo a cada uno de los seguidores fieles poniendo el grito en el cielo. Piensen que por cada Serie 1 con tracción delantera vendido, BMW va a tener más dinero en sus arcas para producir y desarrollar más versiones M. Verán cómo se les pasa la angustia al toque. Es más, al utilizar esta plataforma incluso se pudo conseguir un Serie 1 más accesible y al alcance de la mano de más clientes. Y eso es algo que debería celebrarse.
El F20 respondía a un cliente que quería sacarse un capricho de tener un compacto premium por primera vez, sin perder ese gustito deportivo que BMW le espolvorea a todos sus modelos. Para ellos, seguirá existiendo un auto que expresa como ninguno ese deseo irracional: el Serie 2 Coupé (ver prueba). Los menos caprichosos, ahora tienen en el Serie 1 F40 una compra más racional que no solo es mejor que antes. También es más accesible que su antecesor e incluso se da el lujo de ser superior que sus rivales. Antes tenía la delantera dinámica por ser un tracción trasera. Hoy ya no tiene eso, es cierto. Pero incluso en esta versión entry, por chasis, calidad de fabricación y conjunto mecánico, lleva la delantera frente a sus rivales de segmento.
A favor- Calidad de materiales y terminaciones
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos reducidos
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equilibrio de suspensiones
- Equipamiento de seguridad
- Habitabilidad general
- Posición de manejo
- Relación precio/producto
En contra- Equipamiento de confort de serie
- Plaza central trasera justa
- Sin asistencias a la seguridad disponibles
- Sin neumático de auxilio
- Visibilidad ¾ posterior limitada
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.499
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,5
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler, control variable de válvulas (VALVETRONIC) y doble sincronización variable del árbol de levas (doble VANOS)
Potencia máxima (cv/rpm) 140/4.200-6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 220/1.480-4.200
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual con seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje de articulación única y montantes telescópicos McPherson con soporte de aluminio
Trasera: eje de brazos múltiples con brazos longitudinales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/55 R16
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 213
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,5
Consumo (l/100km) Urbano: 7,0 - Carretera: 4,3 - Mixto: 5,7
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 470/1.335
Peso en vacío (kg) 1.365
Peso en vacío (kg) 1.365
Peso en orden de marcha (kg) 1.290
Largo total (mm) 4.319
Ancho total (mm) 1.799
Alto total (mm) 1.434
Distancia entre ejes (mm) 2.670
Capacidad del tanque de combustible (l) 50
Galería: BMW 118i City 1.5 T M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Faros delanteros con luces diurnas LED
Faro antiniebla trasero
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Paquete de iluminación exterior
Faros delanteros con luces diurnas LED
Faro antiniebla trasero
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Paquete de iluminación exterior
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Alarma
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Alarma
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas laterales traseras y delantera derecha
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
ARB (Actuator Contiguous Wheel Slip Limitation)
Asistencia de frenado en curvas (CBC)
Ayuda al arranque en pendientes
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
ARB (Actuator Contiguous Wheel Slip Limitation)
Asistencia de frenado en curvas (CBC)
Ayuda al arranque en pendientes
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de los frenos (DBC)
Control de estabilidad (ASC)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control dinámico de los frenos (DBC)
Control de estabilidad (ASC)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control dinámico de tracción (DTC)
Frenos ABS
Función de secado de discos y pastillas con compensación de fading
Monitoreo de presión de neumáticos
Función de secado de discos y pastillas con compensación de fading
Monitoreo de presión de neumáticos
CONFORT
Asiento trasero rebatible 60:40
Asientos deportivos delanteros regulables en altura
Botón de encendido/apagado
Climatizador automático de una zona
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero con función de frenado y limitador de velocidad
Cuadro de instrumentos multifuncional BMW Live Cockpit Plus con pantalla LCD de 5,5 pulgadas de alta resolución
Asientos deportivos delanteros regulables en altura
Botón de encendido/apagado
Climatizador automático de una zona
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero con función de frenado y limitador de velocidad
Cuadro de instrumentos multifuncional BMW Live Cockpit Plus con pantalla LCD de 5,5 pulgadas de alta resolución
Dirección con asistencia electro-mecánica variable
Encendido automático de luces con función diurna
Encendido automático de luces con función diurna
Espejos exteriores regulables eléctricamente
Freno de estacionamiento electromecánico
Función Auto Start&Stop
Freno de estacionamiento electromecánico
Función Auto Start&Stop
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Limitador de velocidad y control de velocidad crucero dinámico con función de frenado
Modos de conducción (ECO PRO/Comfort/Sport)
Molduras interiores "Quarzsilber mate granulado"
Puertos de carga USB-C en las plazas delanteras (1)
Sistema multimedia iDrive con pantalla táctil BMW ConnectedDrive de 8,8 pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth/Apple CarPlay, controlador iDrive Touch, y comandos vocales
Seis parlantes
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Tapizados en tela Grid Anthrazit
Limitador de velocidad y control de velocidad crucero dinámico con función de frenado
Modos de conducción (ECO PRO/Comfort/Sport)
Molduras interiores "Quarzsilber mate granulado"
Puertos de carga USB-C en las plazas delanteras (1)
Sistema multimedia iDrive con pantalla táctil BMW ConnectedDrive de 8,8 pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth/Apple CarPlay, controlador iDrive Touch, y comandos vocales
Seis parlantes
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Tapizados en tela Grid Anthrazit
Volante deportivo multifunción en cuero regulable en altura y profundidad
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 40.990. Garantía: 2 años sin límite de kilometraje
COMERCIALIZA:
Motor Haus. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy
.gif)
.jpg)
