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| Con el motivo de la incorporación de la tecnología de seguridad EyeSight, es que probamos al Subaru XV. |
Sobre finales del año pasado, Subaru Uruguay presentó el paquete de asistencias a la seguridad denominado EyeSight en el XV, su modelo más "accesible". Con esa excusa es que por primera vez Autoblog pudo usar un modelo de la marca para ser evaluado. La prueba completa, a continuación.
La historia del XV (o Crosstrek para los mercados norteamericanos) en sí es bastante reciente. Pero si hurgamos un poco en las raíces de Subaru así como también en las del modelo, la génesis en realidad está en un producto más que famoso: el Impreza. Muchos suelen decir que el XV es un SUV compacto, pero la verdad es que no es otra cosa que la variante aventurera (o crossover, si quieren comulgar con ese otro anglicismo) del Impreza Hatch de cuarta y quinta generación. Salvando las (gigantescas) distancias, es una receta similar a la usada por la dupla Renault Sandero/Sandero Stepway.
Pero volvamos a Subaru. El primer XV nació primero como un concept car en el Salón de Shanghái del 2011, usando como base a la cuarta generación del Impreza de cinco puertas (GP). Unos meses más tarde, en el Salón de Frankfurt de ese mismo año, vio la luz la variante de producción, casi sin cambios respecto al concepto (ver nota). A Uruguay llegó tres años después, importado desde Japón, con una sola versión de configuración (ver lanzamiento) a unos U$S 52.800 de la época como uno de los Subaru más accesibles de la gama, aunque unos meses más tarde, tuvo una rebaja de U$S 6.000 (ver nota) que lo dejó a un valor más lógico: U$S 46.800.
En 2016, la primera generación del XV tuvo un ligero facelift para el Salón de Ginebra, (ver nota) y unos meses después también llegó a Uruguay manteniendo el precio de la versión anterior, algo que muy pocas veces pasa en estos casos (ver lanzamiento). Apenas un año más tarde, también en la muestra suiza que se realiza cada marzo, Subaru mostró a la segunda generación del XV, basada en la quinta generación del Impreza Hatch (GP).
Ahora estrenaba la plataforma modular Subaru Global Platform que usan todos los nuevos modelos de la marca (ver nota). El New XV como se lo conocía a nivel comercial, llegó a nuestro mercado apenas dos meses después de su presentación en Ginebra, de nuevo, con una sola versión de equipamiento (2.0i-S CVT) y proveniente desde la planta japonesa de Ōta, al mismo precio que la generación anterior, pese a ser un producto 100% nuevo (ver lanzamiento).
No fue hasta finales del año pasado en que tuvimos novedades del Subaru XV, con la llegada de la versión 2.0i-ES CVT EyeSight (ver lanzamiento), que representa la incorporación del sistema de seguridad activa EyeSight. Este conjunto de tecnologías desarrolladas por la propia marca, reúne las funciones de frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo, gestión del acelerador previo a colisión, aviso de arranque del vehículo precedente, advertencia de cambio de carril y advertencia de vaivén de carril.
A partir de ahora el XV lo ofrecerá de manera opcional sobre el equipamiento ya conocido por U$S 4.000 extra (U$S 50.800) y en los próximos lanzamientos de la marca, estas tecnologías también se irán incorporando como un extra para aquellos que deseen pagar por sumarle más seguridad a su Subaru. Con la excusa de esta novedad, es que Subaru Uruguay puso a disposición de clientes (y prensa) una unidad del XV EyeSight para probarlo. Autoblog no quiso dejar pasar la oportunidad, y ahora podrán leer su evaluación tras cuatro días y casi 700 kilómetros de uso.
Exterior
Soy consciente de que he despotricado a diestra y siniestra la tendencia del mercado hacia los SUVs/crossovers, pero debo reconocer que el XV cada vez me gusta más, incluso en la generación previa a la que estuve probando. Luce como esas botas de montaña que se usan para ir a la nieve, pero con ruedas. A los ojos de muchos podrá ser demasiado parecido al modelo anterior, pero en realidad si los ponemos uno al lado del otro, son bastante distintos.
Subaru no es de esas marcas que apelan al concepto de "muñeca rusa" con sus diseños, aunque de todas formas se puede reconocer a un modelo de la marca desde lejos. El XV lleva esa estética que toma del Impreza, pero con una ligera vuelta de tuerca para hacerla lucir más off-road usando plásticos negros texturados por todos lados. En el frontal se destacan las ópticas delanteras bi-Xenón con sistemas SRH (luces sensibles a la dirección) y HBA (asistencia a las luces altas), junto a luces diurnas LED, con un gran poder lumínico en la noche.
En el lateral es donde más semejanzas hay entre el primer y segundo XV, aunque ahora luce más musculoso y elevado que antes. De ahí que muchos lo etiqueten como un SUV, porque hay que reconocerlo, se parece mucho a uno. Lo que más llama la atención es que trae barras de techo longitudinales y transversales de fábrica, algo que muchos sabrán apreciar, sobre todo aquellos que suelan llevar bicicletas o portaequipajes. Lo otro son las (enormes) llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas, que van sobre neumáticos Bridgestone Dueler H/P Sport en medida 225/55 R18.
Pasando al sector trasero, el XV de segunda generación se distancia del primero por tener unas ópticas (con luces LED para freno y posición) que invaden el portón trasero, en una receta similar a la vista, por ejemplo en el Outback actual (ver lanzamiento). Si nos agachamos y miramos apenas por debajo del paragolpes posterior, se llegan a ver las "entrañas" del sistema Symmetrical AWD, sobre el que hablaré en el apartado dinámico con más detalle. También la única forma de distinguir con facilidad a este XV de uno sin EyeSight, es porque el que lleva estos sistemas, tiene sensores de estacionamiento posteriores. La otra es ver el parabrisas y divisar las dos cámaras que usa EyeSight.
Antes de ir con las dimensiones, me gustaría hablar de la plataforma modular y la estructura que estrenó este XV, porque representó un cambio enorme frente al modelo que reemplazó. Por ejemplo, utiliza acero al boro, que en comparación con la previa generación, aumentó 1,4 veces la absorción del fuerzas en caso de choque y que permite tener pilares A y B más finos que antes, facilitando la visibilidad exterior. La rigidez torsional del chasis es un 70% mayor, la resistencia a la torsión lateral aumentó un 90%; la rigidez de la suspensión delantera, también un 70%; y la rigidez de la estructura trasera, ahora es el doble que antes, con un 100% más.
Y todo este aumento de la solidez estructural no se ha logrado a costa de más kilos, ya que a la hora de su diseño y desarrollo se han tomado múltiples medidas para reducir el peso. Por ejemplo, el capot delantero está ahora hecho de aluminio, ahorrando de esta manera 5,2 kilos con respecto al de acero que se utilizaba anteriormente. Y también se ha aumentado la utilización de acero de ultra alta resistencia pasando del 1% al 9% y en el caso del de alta resistencia se fue del 45 al 57%. El New XV mide (entre paréntesis las dimensiones de la generación anterior): 4.465 mm (4.450) de largo, 1.800 mm de ancho (1.780) y 1.615 milímetros de alto (1.595 mm sin barras de techo, generación anterior 1.615 mm). La distancia entre ejes, por su parte, es de 2.665 mm (2.635).
Interior
En el habitáculo, Subaru da vuelta esa fama de tener interiores austeros y despojados en cuanto a equipamiento, pese a que siempre fueron productos que tenían todo lo necesario y con un alto nivel de calidad y durabilidad. El New XV tiene un habitáculo más cuidado que su antecesor, usando (y abusando) de los revestimientos blandos en puertas y tablero, tapizados con costuras dobles y en color naranja, que en lo personal, me gustaron muchísimo. Es en estos momentos en donde cuesta divisar si Subaru es o no una marca premium, porque le saca un par de cuerpos en calidad a más de una de esas.
La posición de manejo es cómoda y relajada, pero por sobre todo, elevada para complementar ese look-and-feel de los SUVs compactos que tanta gente desea y que el XV trata de sumarse al grupo, aunque también permite bajar la butaca más que en un SUV compacto. El volante se regula en altura y profundidad con bastante generosidad, y la butaca del conductor es regordeta además de tener el mullido ideal para pasar sentado varias horas. Cuenta con regulación eléctrica en ocho posiciones, por lo que en términos de encontrar la postura ideal, este Subaru facilita mucho la tarea, aunque echa en falta un ajuste lumbar. Un detalle: la pedalera es de aluminio con tacos de goma.
En relación a la información es más completa que de costumbre, porque se vale de tres centros de información: el instrumental y dos pantallas, una táctil y otra que no. El primero utiliza dos relojes de agujas (tacómetro y velocímetro) con un display digital en el centro para la (completísima) computadora de a bordo y el medidor de combustible. El manejo al principio es algo confuso, porque hay dos teclas en el volante para la información del vehículo y un tercer botón independiente para los odómetros total/parcial. Lleva un par de días agarrarle la mano.
Luego, en el medio de la consola en la parte superior lleva la pantalla de información de 6,3 pulgadas donde puede verse el desempeño off-road del vehículo con un gráfico que muestra en tiempo real cómo se reparte el torque en cada una de las cuatro ruedas y las funciones activas de EyeSight, además de las funciones del climatizador automático, el navegador, la multimedia y los medidores de temperatura de aceite y líquido refrigerante. Además en esa pantalla se puede programar la fecha de tu cumpleaños para que el XV te salude. O recordar un aniversario especial también.
Luego, en el medio de la consola en la parte superior lleva la pantalla de información de 6,3 pulgadas donde puede verse el desempeño off-road del vehículo con un gráfico que muestra en tiempo real cómo se reparte el torque en cada una de las cuatro ruedas y las funciones activas de EyeSight, además de las funciones del climatizador automático, el navegador, la multimedia y los medidores de temperatura de aceite y líquido refrigerante. Además en esa pantalla se puede programar la fecha de tu cumpleaños para que el XV te salude. O recordar un aniversario especial también.
Por último, en la parte central de la consola está el (gigante) sistema multimedia denominado Starlink con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/CD/MP3/2USB/Bluetooth/iPod/NFC/GPS TomTom, reconocimiento por voz, además de la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. La interfaz es muy simple de utilizar, los comandos son clarísimos, la calidad de los gráficos es muy buena y no tiene menúes complejos. Diez puntos.
A su vez, cuenta con conectividad vía NFC (Near Field Communication), un protocolo para transferir datos en smartphones Android que trabaja solo acercando el dispositivo a la consola del XV para conectarlo vía Bluetooth. Bastante práctico. El navegador, por su parte, es de origen TomTom y tiene un mapeo similar al de otras marcas. Lo ideal es valerse de las apps de nuestros smartphones, porque a veces el navegador no está del todo actualizado con las calles de nuestro país.
Las plazas posteriores del XV disponen ahora de 53 mm más de anchura mientras que los asientos delanteros están ahora 20 mm más separados respecto de los traseros, si las comparamos con su primera generación. También la distancia entre ejes ha aumentado 30 mm —de 2.635 a 2.665 mm— y los pasajeros traseros ahora tienen 29 mm más a lo largo (medido desde la cadera hasta los pies), mientras que el espacio longitudinal en la cabina de pasajeros ha mejorado en 34 mm, el grosor del respaldo de los asientos delanteros se ha reducido para darle 26 mm más de espacio a las rodillas de los pasajeros posteriores.
¿Y cómo se traduce esa cantidad de números en la realidad? En que la habitabilidad para dos adultos es bastante generosa en todas las cotas, pero en especial para las piernas y hombros. La altura no es tan amplia, pero pese a tener un techo solar eléctrico, no se llega a viajar apretado incluso pasando el 1,80 m de alto. Donde sí se complica el espacio es en la plaza central, dado que el asiento y respaldo son más firmes, pero por sobre todo, el túnel central es enorme y roba mucho lugar para poner las piernas de quien viaje ahí. La explicación es simple: por alguna parte tiene que pasar el tren de transmisión del sistema de tracción al eje posterior.
Otro que paga esa consecuencia es el baúl. No es de los más amplios del segmento C, con 345 litros de capacidad, ampliables hasta los 1.220 litros, rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40. Si bien el piso de cargas está muy elevado, lo que facilita las cosas a la hora de poner ahí objetos pesados, tiene un motivo lógico más que práctico: tanto el sistema de tracción como de suspensión trasero (multilink) roban mucho espacio en el chasis y hacia el habitáculo.
A su vez, mientras en otros mercados el XV lleva un kit de reparaciones para pinchazos, en el mercado local cuenta con un neumático de auxilio de dimensiones reducidas (un Yokohama en medida 185/65 R17) como solución paliativa. Para cerrar el apartado de baúl/auxilio, cabe destacar que trae de serie una alfombra plástica lavable en el piso de cargas que facilita la limpieza si llevamos bicicletas u objetos que estén mojados o con barro, como botas o trajes de neopreno. Sí, es aventurero y práctico también.
Motor y transmisión
Como era previsible comenzaré este apartado explicando por qué los Subaru son tan famosos en este aspecto para aquellos que no lo sepan. Salvo contadas excepciones en su historia (¿recuerdan al Vivio de los años 90?) todos los productos de la marca utilizan motores con disposición bóxer o de cilindros horizontalmente opuestos (de ahí el nombre, porque los pistones lucen como dos puños haciendo un fist-bump). También según la marca, los bóxer ofrecen un mayor equilibrio rotacional, dado que el peso del impulsor, si lo partiéramos al medio, sería el mismo del lado izquierdo que del derecho.
Dicen ser motores más livianos y compactos que funcionan en forma mas suave que el diseño de los motores en línea o "en V", producto de tener menos vibración, ya que los pistones la contrarrestan mutuamente a fin de eliminarla. También reducen de forma considerable el centro de gravedad del vehículo y los frontales pueden estar más bajos en la carrocería (de ahí que a estos motores también se los llame flat, por "chatos", en inglés), dado que el impulsor no quita tanto espacio, ayudando así a tener una "cámara de aire" entre el capot y la mecánica ante el atropello de peatones, así como también reduce las chances de intrusiones al habitáculo ante un impacto.
En el caso específico del XV, el motor que lleva es el denominado FB20 de Subaru. Se trata de un 1.995 cc, cuatro cilindros bóxer (horizontalmente opuestos) doble árbol de levas a la cabeza 16 válvulas, capaz de erogar una potencia de 156 cv a 6.000 rpm y un par de 196 Nm a las 4.000 vueltas. La transmisión es automática continuamente variable CVT Lineartronic con siete relaciones virtuales y levas de cambio integradas al volante. No existe en nuestro mercado la opción manual de seis marchas que sí se puede elegir en otras regiones.
No es un motor nuevo, sino una evolución del conocido impulsor "cadenero" de la anterior generación del XV. Sin embargo, 80% de las piezas del motor son nuevas y más livianas. El conjunto mecánico se aligeró en 12 kilos. Tiene además ahora inyección directa, distribución variable de válvulas y fue aumentada la relación de compresión, de 10,5:1 a 12,5:1. Pero no cuenta con un turbocompresor, como muchos productos de este rango de precios, siendo una solución que Subaru solo reserva para sus WRX, STI y BRZ, es decir, los modelos más deportivos de la marca, ahora que ya no existirá (por ahora) una nueva Forester XT.
Este no es el primer impulsor bóxer que uso, esa vez fue con un Porsche 911 (ver prueba). Pero sí es el primer Subaru que utilizo. Lo más novedoso es el sonido del motor, que no se parece a ningún otro de cuatro cilindros convencional, algo que no es ninguna noticia para aquellos que vengan de varios años con un Subbie en su garage, pero que resulta simpático y agradable para los que no estamos acostumbrados a este tipo de sinfonías, sobre todo cuando arrancamos en frío.
Luego el 2.0 tiene un comportamiento lógico para sus cifras de potencia y torque declaradas, pero con una respuesta más ágil que un cuatro cilindros en línea de similares características. Por su parte, hay que decir que también cumple con el patrón de muchos motores japoneses: tienen la respuesta más contundente en la zona alta del tacómetro que en la baja. Por eso busca concentrar sus virtudes en el confort de marcha y la suavidad de manejo.
Se caracteriza por ser correcto en su funcionamiento y muy silencioso por debajo de las 2.000 vueltas que aprueba con una buena nota para andar en la ciudad, mientras que su respuesta más acorde a la potencia que declara aparece recién por encima de las 3.000 rpm, donde este 2.0 se percibe más voluntarioso ante el pie derecho y con más agilidad. Si bien las cifras no son alentadoras, el XV se mueve con más brío del que declara.
A su vez, cuenta con conectividad vía NFC (Near Field Communication), un protocolo para transferir datos en smartphones Android que trabaja solo acercando el dispositivo a la consola del XV para conectarlo vía Bluetooth. Bastante práctico. El navegador, por su parte, es de origen TomTom y tiene un mapeo similar al de otras marcas. Lo ideal es valerse de las apps de nuestros smartphones, porque a veces el navegador no está del todo actualizado con las calles de nuestro país.
Las plazas posteriores del XV disponen ahora de 53 mm más de anchura mientras que los asientos delanteros están ahora 20 mm más separados respecto de los traseros, si las comparamos con su primera generación. También la distancia entre ejes ha aumentado 30 mm —de 2.635 a 2.665 mm— y los pasajeros traseros ahora tienen 29 mm más a lo largo (medido desde la cadera hasta los pies), mientras que el espacio longitudinal en la cabina de pasajeros ha mejorado en 34 mm, el grosor del respaldo de los asientos delanteros se ha reducido para darle 26 mm más de espacio a las rodillas de los pasajeros posteriores.
¿Y cómo se traduce esa cantidad de números en la realidad? En que la habitabilidad para dos adultos es bastante generosa en todas las cotas, pero en especial para las piernas y hombros. La altura no es tan amplia, pero pese a tener un techo solar eléctrico, no se llega a viajar apretado incluso pasando el 1,80 m de alto. Donde sí se complica el espacio es en la plaza central, dado que el asiento y respaldo son más firmes, pero por sobre todo, el túnel central es enorme y roba mucho lugar para poner las piernas de quien viaje ahí. La explicación es simple: por alguna parte tiene que pasar el tren de transmisión del sistema de tracción al eje posterior.
Otro que paga esa consecuencia es el baúl. No es de los más amplios del segmento C, con 345 litros de capacidad, ampliables hasta los 1.220 litros, rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40. Si bien el piso de cargas está muy elevado, lo que facilita las cosas a la hora de poner ahí objetos pesados, tiene un motivo lógico más que práctico: tanto el sistema de tracción como de suspensión trasero (multilink) roban mucho espacio en el chasis y hacia el habitáculo.
A su vez, mientras en otros mercados el XV lleva un kit de reparaciones para pinchazos, en el mercado local cuenta con un neumático de auxilio de dimensiones reducidas (un Yokohama en medida 185/65 R17) como solución paliativa. Para cerrar el apartado de baúl/auxilio, cabe destacar que trae de serie una alfombra plástica lavable en el piso de cargas que facilita la limpieza si llevamos bicicletas u objetos que estén mojados o con barro, como botas o trajes de neopreno. Sí, es aventurero y práctico también.
Motor y transmisión
Como era previsible comenzaré este apartado explicando por qué los Subaru son tan famosos en este aspecto para aquellos que no lo sepan. Salvo contadas excepciones en su historia (¿recuerdan al Vivio de los años 90?) todos los productos de la marca utilizan motores con disposición bóxer o de cilindros horizontalmente opuestos (de ahí el nombre, porque los pistones lucen como dos puños haciendo un fist-bump). También según la marca, los bóxer ofrecen un mayor equilibrio rotacional, dado que el peso del impulsor, si lo partiéramos al medio, sería el mismo del lado izquierdo que del derecho.
Dicen ser motores más livianos y compactos que funcionan en forma mas suave que el diseño de los motores en línea o "en V", producto de tener menos vibración, ya que los pistones la contrarrestan mutuamente a fin de eliminarla. También reducen de forma considerable el centro de gravedad del vehículo y los frontales pueden estar más bajos en la carrocería (de ahí que a estos motores también se los llame flat, por "chatos", en inglés), dado que el impulsor no quita tanto espacio, ayudando así a tener una "cámara de aire" entre el capot y la mecánica ante el atropello de peatones, así como también reduce las chances de intrusiones al habitáculo ante un impacto.
En el caso específico del XV, el motor que lleva es el denominado FB20 de Subaru. Se trata de un 1.995 cc, cuatro cilindros bóxer (horizontalmente opuestos) doble árbol de levas a la cabeza 16 válvulas, capaz de erogar una potencia de 156 cv a 6.000 rpm y un par de 196 Nm a las 4.000 vueltas. La transmisión es automática continuamente variable CVT Lineartronic con siete relaciones virtuales y levas de cambio integradas al volante. No existe en nuestro mercado la opción manual de seis marchas que sí se puede elegir en otras regiones.
No es un motor nuevo, sino una evolución del conocido impulsor "cadenero" de la anterior generación del XV. Sin embargo, 80% de las piezas del motor son nuevas y más livianas. El conjunto mecánico se aligeró en 12 kilos. Tiene además ahora inyección directa, distribución variable de válvulas y fue aumentada la relación de compresión, de 10,5:1 a 12,5:1. Pero no cuenta con un turbocompresor, como muchos productos de este rango de precios, siendo una solución que Subaru solo reserva para sus WRX, STI y BRZ, es decir, los modelos más deportivos de la marca, ahora que ya no existirá (por ahora) una nueva Forester XT.
Este no es el primer impulsor bóxer que uso, esa vez fue con un Porsche 911 (ver prueba). Pero sí es el primer Subaru que utilizo. Lo más novedoso es el sonido del motor, que no se parece a ningún otro de cuatro cilindros convencional, algo que no es ninguna noticia para aquellos que vengan de varios años con un Subbie en su garage, pero que resulta simpático y agradable para los que no estamos acostumbrados a este tipo de sinfonías, sobre todo cuando arrancamos en frío.
Luego el 2.0 tiene un comportamiento lógico para sus cifras de potencia y torque declaradas, pero con una respuesta más ágil que un cuatro cilindros en línea de similares características. Por su parte, hay que decir que también cumple con el patrón de muchos motores japoneses: tienen la respuesta más contundente en la zona alta del tacómetro que en la baja. Por eso busca concentrar sus virtudes en el confort de marcha y la suavidad de manejo.
Se caracteriza por ser correcto en su funcionamiento y muy silencioso por debajo de las 2.000 vueltas que aprueba con una buena nota para andar en la ciudad, mientras que su respuesta más acorde a la potencia que declara aparece recién por encima de las 3.000 rpm, donde este 2.0 se percibe más voluntarioso ante el pie derecho y con más agilidad. Si bien las cifras no son alentadoras, el XV se mueve con más brío del que declara.
Si tomamos en cuenta que es un vehículo pesado (1.457 kg en orden de marcha), para muchos habrá una falta de respuesta en baja para este motor, pero una vez que lo usamos, tampoco llega a ser nada que deje con gusto a poco, dado que el matrimonio motor/caja hacen las cosas bastante bien. Ya que la menciono, la transmisión es la típica CVT de siempre, aunque Subaru logró darle un ajuste más refinado que en otras marcas de este origen, en donde los patinamientos y ruidos exigidos del conjunto constantes son una de las características más molestas de estas cajas. No es este el caso.
Fábrica declara una velocidad final de 194 km/h, una aceleración de 0-100 km/h en 10,4 segundos para este XV. En relación a los consumos, Subaru homologa 8,7 l/100 km en ciclo urbano, mientras que en ruta y combinado promete 5,8 l/100 km y 6,9 l/100 km respectivamente. En mis mediciones conseguí estas cifras: 8,8 l/100 km en ciudad, 5,9 l/100 km en ruta, y 7,3 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. El depósito de combustible cuenta con una capacidad de 63 litros.
Esta Lineartronic que lleva el XV es similar a la que usan los WRX automáticos, por ejemplo. Si bien mantiene algunos patinamientos mínimos ante las exigencias, de todas formas la respuesta ante el cambio de marchas (siete pre-fijadas) es inmediata cuando nos valemos de las dos levas al volante que trae, aunque en D no nos hacen caso. Sirven para variar las posiciones de la correa entre las poleas cónicas de la transmisión y tensarlas más o menos. Nada más. Pero pasando el selector al modo manual (M) ayudan mucho a mitigar esa "naturaleza ruidosa" de las CVT. Es una caja suave, eficiente y progresiva que contribuye al confort de marcha, siendo una transmisión pensada para un uso sereno y civilizado. Y en ese sentido cumple con ese cometido con creces.
Comportamiento dinámico
Uno de los aspectos característicos de Subaru es que todos sus vehículos (de nuevo, salvo contadas excepciones) cuentan con tracción a las cuatro ruedas de serie. El tan elogiado sistema Symmetrical AWD es una de las cartas de presentación de la firmas de las Pléyades (tardé mucho en este texto para usar esta referencia, ¿no?). También es una solución bastante distinta a la que utilizan otras marcas para desarrollar un sistema de tracción y que tantos títulos de rally le ha dado a la marca en las épocas del gran Collin McRae, por ejemplo.
Para los que desconozcan de qué se trata, es bien simple de explicar cómo funciona. La base está en una disposición lineal de los componentes del sistema de tracción, haciendo que el vehículo tenga un mayor equilibrio dinámico. La caja de transferencia, el eje cardan y el diferencial trasero, se encuentran dispuestos en linea, sin los codos ni desviaciones de otros sistemas de tracción en las cuatro ruedas y en una disposición lateralmente simétrica, que también beneficia al reparto de masas.
Pasando al motor, como dije más arriba, no está seteado hacia un comportamiento más deportivo, sino que sigue una receta similar a la gran mayoría de estos productos del tipo SUV/crossover. Es decir, pone de manifiesto que está pensado para un uso familiar y confortable. De todas formas, esto no debería sorprender a nadie dado que todos los fabricantes de este tipo de productos apunta a esos conceptos siempre. No llega a sentirse como un SUV "puro", sino más bien como un confortable hatchback, con un poco más de despeje del suelo. Lo que me lleva a preguntar, ¿para qué quiero un SUV alto y "ondulante" en curvas cuando puedo elegir esto en su lugar?
Tal es así que el modelo de Subaru se caracteriza por un destacado equilibrio de suspensiones que contribuye a un andar confortable y relajado, amplificado también gracias a una buena insonorización en líneas generales, tanto mecánica como eólica. Como consecuencia de la caja CVT, recién pasadas las 4.500 rpm se dejará escuchar el 2.0 en el interior, y en casos de asfaltos en mal estado o con una superficie rugosa, los neumáticos llegan a transmitir algunas de rumorosidades hacia el habitáculo. A su vez, las prácticas barras de techo hacen algo de ruido eólico por encima de los 120 km/h. De todas formas, jamás llega a comprometerse el confort acústico en el habitáculo.
El matrimonio mecánico hace que el 2.0 pueda viajar en el ámbito urbano a 70 km/h en D6 a tan solo 1.500 rpm, un régimen casi irrisorio. El nivel de aislamiento del motor en estas velocidades sorprende y más de uno parará en un semáforo y buscará adivinar si el auto está encendido o apagado, aunque esto sí sucederá cuando estemos en un semáforo, dado que trae de serie el sistema Start/Stop, que dicho sea de paso, no es tan intrusivo pese a que se puede desconectar si a alguno le llega a molestar.
Pasando ya a la caja CVT, si bien mediante dos levas podemos recurrir a la asistencia manual, el resultado como a diferencia de lo que pasa con otras cajas continuamente variables de similares características, es que termina siendo tan ficticio o frustrante, ya que en el modo "M" las siete marchas pre-fijadas se sienten apenas diferentes una de la otra, porque va simulando que existen variando el régimen del tacómetro, reteniendo un poco más la "marcha" y aumentando la agilidad de respuesta del motor. Un detalle: no se pueden comandar desde el selector, solo trabajan las levas en este modo.
La motorización junto al resto del conjunto mecánico son un combo ideal para pasar varias horas en la ruta, pudiendo viajar a 110 km/h en D7 a 1.700 vueltas. En aceleraciones bruscas o cuando intentamos ganar velocidad, la CVT llevará al motor a su régimen más elevado y se hará notar con los clásicos patinamientos y reacciones algo aletargadas, como ya es costumbre en estas transmisiones, aunque menos que en otras de similares características. Las recuperaciones, por su parte, son correctas de todas formas, dado que por ejemplo, tarda 6,43 segundos para ir de 80 a 110 km/h.
En relación a la dirección, lleva una esquema de cremallera y doble piñón con asistencia eléctrica (EPS), de tacto no muy directo, aunque bastante ligera para realizar maniobras de estacionamiento. Cumple con lo que pretende un cliente de este tipo de producto, aunque no es de las mejores y ni de las más comunicativas a criterio personal. Tampoco es que vaya a pedir una dirección súper precisa en un producto que pasará sus días muy alejado de un circuito, pero un poco menos de asistencia sería ideal.
Yendo al comportamiento fuera del asfalto, gracias a contar con una altura libre al suelo de 221 mm, así como unos ángulos de ataque (18º), salida (29º) y ventral (21,9º), el XV permite adentrarse en algunos caminos que incluso con SUVs de este tamaño jamás me animaría a intentarlo. Permite pasar sin problemas huellones de arena o barro, asistido también por unos neumáticos con más "taco" que otros productos que le compiten de forma tangencial al modelo de Subaru y que se pensaron como productos más urbanos que aventureros. No es un todoterreno puro, pero puede hacer más de lo que aparenta.
Pasando al sistema de tracción, en condiciones normales, las ruedas delanteras tienen mayor potencia que las traseras, pero siempre están empujando las cuatro. Solo cuando se realiza una conducción deportiva o más agresiva, el sistema actúa como un diferencial de deslizamiento limitado y ayuda a mejorar el agarre, además de la velocidad en curva. En el caso de que una rueda comienza a deslizarse demasiado, se transfiere de manera progresiva la potencia al eje con mayor capacidad de tracción. Todo esto se puede ver en tiempo real mediante el mencionado display superior de la consola.
A estas cualidades, hay que añadir el sistema X-Mode que reparte el torque en 50:50. Al pulsar un simple botón optimiza y coordina la respuesta del motor, del sistema Symmetrical AWD y de los frenos. X-Mode analiza en milisegundos la adherencia de cada rueda para asegurar que el par motor llega a la o las ruedas que mejor pueden ayudarnos a salir con seguridad de una situación complicada, manteniendo el control del vehículo. Además, también se activa el control de descenso de pendientes (HDC) para mantener constante la marcha del vehículo y proporcionar tranquilidad ante una pendiente en descenso.
X-Mode trabaja a velocidades iguales o superiores a 20 km/h y se desactiva por encima de los 40 km/h. A su vez, en la segunda generación el XV incorporó el Active Torque Vectoring (ATV), que busca mejorar el comportamiento dinámico y la respuesta del vehículo en las curvas mediante el frenado selectivo de las ruedas interiores y la reducción del par motor en exceso, al tiempo que aumenta el que se envía a las ruedas exteriores. Esto ayuda a trazar mejor las curvas ya que se elimina el subviraje o traducido al criollo, la clásica tendencia de los vehículos con motor/tracción delanteros a irse de trompa.
Equipamiento
La gama del XV está ahora articulada en dos versiones a nivel local, con y sin EyeSight. El 2.0i-ES CVT EyeSight evaluado cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), dirección asistida eléctricamente, climatizador bi-zona, sistemas de manejo X-Mode, faros antiniebla delanteros y trasero, pantalla multifunción a color de 6,3 pulgadas, volante en cuero multifunción regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, tapizados en cuero, techo solar eléctrico, espejos plegables eléctricamente, ópticas delanteras full LED activas (SRH) con lavafaros, luces diurnas LED, ópticas traseras LED, llave inteligente con acceso manos libres y encendido/apagado por botón, spoiler trasero, Auto Start/Stop, freno de estacionamiento eléctrico (EPB), barras de techo, pedalera en aluminio, sensores de lluvia y luces, computadora de a bordo, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, asiento del conductor regulable eléctricamente en ocho posiciones, respaldo trasero rebatible 60:40, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento traseros, pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/CD/MP3/2USB/Bluetooth/iPod/NFC/GPS TomTom, reconocimiento por voz, Android Auto y Apple CarPlay, seis parlantes, apertura interna del depósito de combustible, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos 225/55 R18.
En comparación con la variante 2.0i-S CVT, lo que se agrega en esta versión evaluada es: sensores de estacionamiento traseros y todo el paquete de asistencias de EyeSight que detallaré en el siguiente apartado. En tren de reclamarle algo al XV probado, serían los sensores de estacionamiento delanteros, que por el precio ya deberían ser de serie también en la variante 2.0i-S CVT. Por el resto, la dotación es bastante correcta.
Seguridad
Acá es donde el XV se despega bastante de todo lo visto en este rango de precios y segmento. Hoy sumarle el paquete EyeSight a este modelo representa un desembolso de U$S 4.000, casi un 8,5% del valor del vehículo que no lo tiene de serie. Considerando que quien tiene U$S 50.800, es muy probable que también pueda poner la diferencia para llevarse el XV con EyeSight, la respuesta es que hay que pagarlo por todo lo que ofrece.
Este conjunto de tecnologías de seguridad activa reúne las funciones de: sistema Subaru de detección trasera de vehículos (SRVD): alerta de ángulo ciego (BSD), asistencia de cambio de carril (LCA), frenado automático inverso (RAB), y alerta de tráfico trasero cruzado (RCTA), sistema de asistencia a la conducción Subaru EyeSight (frenado autónomo de emergencia, control de velocidad crucero adaptativo, gestión del acelerador previo a la colisión, aviso de arranque del vehículo precedente, aviso de salida involuntaria de carril, y aviso de en el carril).
Se trata de la tercera generación del sistema de seguridad preventiva y es el único en emplear dos cámaras HD estereoscópicas con sensores CMOS montadas a ambos lados del espejo retrovisor interior (usa un plafón de 62,7 mm) para monitorizar las condiciones del tráfico, proporcionando esencialmente, un par de ojos extra que asisten al conductor en condiciones críticas, previenen o mitigan las consecuencias de un posible accidente ante eventuales distracciones.
A diferencia de otros sistemas, Eyesight no solo detecta, sino que también reconoce objetos tales como vehículos y sus luces de frenado, peatones y ciclistas y reacciona únicamente después de avisar al conductor antes, actuando en conjunto sobre el motor, la transmisión y el sistema de frenos en el caso de que los conductores no tomen una acción evasiva, no apliquen la fuerza de frenado suficiente sobre los pedales o simplemente no se apliquen los frenos en absoluto.
Cabe aclarar que EyeSight no es un sistema autónomo, sino un asistente a la conducción, cuyo fin, es limitar significativamente el riesgo de sufrir un accidente derivado de situaciones específicas a través de la aplicación de sus funciones principales. En el caso del sistema de frenada pre-colisión que funciona desde 35 km/h (con peatones) y 50 km/h (con vehículos), el control de crucero adaptativo entre 30 y 180 km/h. El sistema trabaja primero con una alerta, luego con un frenado primario y una segunda advertencia, mientras que si ambas son ignoradas, aplicará un frenado secundario con otra alarma. Esta tecnología no trabaja por debajo de los 4 km/h ni por encima de los 200 km/h.
Por su parte, la gestión del acelerador previa a la colisión ayuda a reducir la probabilidad de que el vehículo se desplace hacia delante de manera imprevista tras colocar el selector de cambios en la posición incorrecta o al pisar el pedal del acelerador por error o con demasiada fuerza. Es un accidente más común de lo que pensamos, en especial para personas inexpertas en el uso de vehículos con transmisión automática en un estacionamiento, por ejemplo.
El aviso de arranque del vehículo precedente, en tanto, puede advertir al conductor en caso de que el vehículo precedente inicie la marcha y el vehículo equipado con el sistema EyeSight permanezca inmóvil. Y para cerrar, la advertencia de vaivén de carril se encarga de cuando por efecto de la fatiga, el conductor se distrae y comienza a desviarse o sobrepasar el carril, el aviso de distracción alertará con una alarma sonora y un indicador intermitente. Este sistema trabaja por encima de los 60 km/h y puede ser desactivado, al igual que las asistencias de pre-colisión. Luego, la advertencia de salida del carril, trabaja por encima de los 50 km/h, pero es solo una alerta, no corrige el volante, por ejemplo.
En relación a los frenos, el XV utiliza discos ventilados en el eje delantero y trasero. Su funcionamiento es correcto, deteniendo al Subbie en línea recta e incluso activando las balizas cuando es una detención de emergencia. El pedal puede sentirse algo esponjoso de más y el ABS se siente algo prematuro cuando actúa pero no llega a tender al bloqueo en superficies desparejas.
Los controles de tracción y estabilidad, por su parte, permiten desactivar (de forma parcial, aunque el testigo indique lo contrario) al sistema VDC, manteniendo pulsado el botón situado a la izquierda del volante, durante más de 3 segundos. Si lo presionamos sin mantenerlo apretado, desactivaremos solo el control de tracción. El accionar del sistema es bastante intrusivo cuando está conectado, frenando con brusquedad las ruedas que estén perdiendo adherencia, aunque también va muy asistido por el eficiente sistema de tracción integral.
Precio y garantía
El XV llega como dije más arriba en dos versiones, 2.0i-S CVT y 2.0i-ES CVT EyeSight, que fue la evaluada por Autoblog. El precio de la primera es de U$S 46.800, mientras que el de la segunda asciende a U$S 50.800. La garantía como en todo Subaru es de 3 años o 100.000 kilómetros. Se trata de valores correctos para el segmento donde busca participar, pero que compiten en la parte más alta.
Buscarle rivales no es una tarea simple. Al ser una versión crossoverizada del Impreza, no llega a catalogar como SUV per sé. Esa ese papel lo cumple su hermano mayor, el Forester, que está por estos días estrenando su quinta generación a nivel local, que comparte la plataforma y mecánica con este XV. Por eso, enfrentar a este crossover con algún producto similar lleva a no dejarle ningún competidor directo a su lado, porque serían modelos que también batallan con el Forester, que es un "animal" diferente.
De todas formas es sabido que en Uruguay se compra por precio, así que en tren de ubicar en alguna parte a un modelo tan diferente y particular como este, es que buscaré listar algunos rivales indirectos que tiene este Subaru a nivel local, considerando que sean SUVs de tracción integral, dimensiones menores al de un Forester, por ejemplo, y valores de venta similares al de esta versión del XV. Estos productos serían los siguientes: Mitsubishi Eclipse Cross 2.0 4WD GLS CVT (U$S 52.990) y Nissan Qashqai 2.0 Exclusive AWD CVT (U$S 49.990).
También es cierto que muchos clientes potenciales de un XV están mirando de reojo a marcas premium como Audi, BMW o Mercedes-Benz, pero en estos rangos de precio, todas ellas ofrecen productos con una dotación de equipamientos "entry-level" así como también con tracción delantera, que no se acercan tanto al posicionamiento que Subaru buscó con el XV a nivel local. Diré que es un producto bastante inclasificable, para ser justo con la concepción del modelo.
Conclusión
Salvando el hecho de la novedad del paquete EyeSight, el XV es un producto que siempre me resultó interesante conocer. En este mundo tomado por los SUVs, la receta de Subaru es casi que un Caballo de Troya: parece un SUV, pero en realidad es un hatchback con más capacidades off-road de las que aparenta. Es cierto, la gran mayoría de los clientes jamás lo meterá de lleno en un médano o tampoco buscará todos los charcos de barro para "redecorar" la carrocería con un salpicré eco-friendly.
Tras unos (felices) días de convivencia con este Subaru, me cuesta defender a otros modelos que le compiten de forma tangencial, es decir, los sport utilities compactos. La única ventaja que les veo es una mayor habitabilidad posterior (sobre todo en la plaza central) y capacidad de baúl más generosa que el XV. Pero por el resto, no hay nada que el modelo de Subaru no haga mejor que varios de ellos en términos de seguridad, equipamiento, comportamiento dinámico y off-road, así como también de mecánicas. Incluso hoy la configuración de este producto supera en algunos aspectos a su hermano mayor, el Forester (ver lanzamiento).
Si lo pensamos, es una receta poco ortodoxa, aunque muy efectiva: un hatch compacto que te permite ir sentado un poco por encima del promedio del tránsito, pero con una mayor capacidad real para circular por los mismos caminos que muchos SUV del montón porque tiene tanto -o incluso- más despeje al suelo que ellos y un sistema de tracción intachable que muchos 4x4 más caros y capaces, tampoco tienen. También podría ser visto un "ataque" a un modelo como el Forester, pero no es mi intención. Como dije más arriba, si no se busca tener el espacio interior de un sport utility, el XV es la respuesta a todas tus plegarias.
Es cierto que el precio de cualquiera de las dos versiones de este Subaru no invita a ser un producto de masas. Pero la marca nunca lo fue. Su éxito se sostiene sobre una clientela fiel y satisfecha de "subaristas" así como también de aquellos que se animan a conocer la marca y quedan atrapados por sus argumentos de confiabilidad y robustez más que probadas desde siempre. A esto hay que sumarle un buen valor de reventa para productos que son tan resistentes y simples de mantener. Por eso la explicación de por qué esta marca tiene usuarios tan fieles, casi que se cae de madura.
En lo personal no solo siento que saldé una cuenta pendiente probando el XV, sino que también logré comprender de forma cabal esa "mística" que rodea a Subaru desde siempre. Son productos que, como dice esta frase "put its money where its mouth is". No serán los modelos con los diseños más despampanantes, con los interiores más futuristas ni con el estatus de marcas más populares, ya sea generalistas como premium. Pero son productos que muestran un nivel de dinero invertido en desarrollos mecánicos, de confiabilidad y seguridad, que pocas pueden igualar. Sin ir más lejos, una estadística de JATO Dynamics dice que el 96% de los Subaru a nivel mundial, siguen circulando tras diez años de uso.
Jamás escuché un dueño de un Subaru desconforme con su compra. Nunca. Ni actual ni usado. Es más, casi siempre las anécdotas vienen acompañadas de cuentos de vehículos con más de 200.000 km casi sin roturas de significación o anécdotas de generaciones familiares que se van pasando el auto como si formara parte de una herencia sin testamento de por medio. No son autos, son acumuladores de historias con ruedas. Pero también se han convertido en vehículos diferentes para consumidores de los que abundan cada vez menos. Aquellos que saben apreciar la simpleza de la ingeniería bien ejecutada por sobre todas las cosas. Para serles francos, no sé si vale la pena enroscarse en si el XV es un crossover o un SUV. Pero de algo que sí estoy seguro: es que es un producto como pocos hay en el mercado.
Para los que desconozcan de qué se trata, es bien simple de explicar cómo funciona. La base está en una disposición lineal de los componentes del sistema de tracción, haciendo que el vehículo tenga un mayor equilibrio dinámico. La caja de transferencia, el eje cardan y el diferencial trasero, se encuentran dispuestos en linea, sin los codos ni desviaciones de otros sistemas de tracción en las cuatro ruedas y en una disposición lateralmente simétrica, que también beneficia al reparto de masas.
Pasando al motor, como dije más arriba, no está seteado hacia un comportamiento más deportivo, sino que sigue una receta similar a la gran mayoría de estos productos del tipo SUV/crossover. Es decir, pone de manifiesto que está pensado para un uso familiar y confortable. De todas formas, esto no debería sorprender a nadie dado que todos los fabricantes de este tipo de productos apunta a esos conceptos siempre. No llega a sentirse como un SUV "puro", sino más bien como un confortable hatchback, con un poco más de despeje del suelo. Lo que me lleva a preguntar, ¿para qué quiero un SUV alto y "ondulante" en curvas cuando puedo elegir esto en su lugar?
Tal es así que el modelo de Subaru se caracteriza por un destacado equilibrio de suspensiones que contribuye a un andar confortable y relajado, amplificado también gracias a una buena insonorización en líneas generales, tanto mecánica como eólica. Como consecuencia de la caja CVT, recién pasadas las 4.500 rpm se dejará escuchar el 2.0 en el interior, y en casos de asfaltos en mal estado o con una superficie rugosa, los neumáticos llegan a transmitir algunas de rumorosidades hacia el habitáculo. A su vez, las prácticas barras de techo hacen algo de ruido eólico por encima de los 120 km/h. De todas formas, jamás llega a comprometerse el confort acústico en el habitáculo.
El matrimonio mecánico hace que el 2.0 pueda viajar en el ámbito urbano a 70 km/h en D6 a tan solo 1.500 rpm, un régimen casi irrisorio. El nivel de aislamiento del motor en estas velocidades sorprende y más de uno parará en un semáforo y buscará adivinar si el auto está encendido o apagado, aunque esto sí sucederá cuando estemos en un semáforo, dado que trae de serie el sistema Start/Stop, que dicho sea de paso, no es tan intrusivo pese a que se puede desconectar si a alguno le llega a molestar.
Pasando ya a la caja CVT, si bien mediante dos levas podemos recurrir a la asistencia manual, el resultado como a diferencia de lo que pasa con otras cajas continuamente variables de similares características, es que termina siendo tan ficticio o frustrante, ya que en el modo "M" las siete marchas pre-fijadas se sienten apenas diferentes una de la otra, porque va simulando que existen variando el régimen del tacómetro, reteniendo un poco más la "marcha" y aumentando la agilidad de respuesta del motor. Un detalle: no se pueden comandar desde el selector, solo trabajan las levas en este modo.
La motorización junto al resto del conjunto mecánico son un combo ideal para pasar varias horas en la ruta, pudiendo viajar a 110 km/h en D7 a 1.700 vueltas. En aceleraciones bruscas o cuando intentamos ganar velocidad, la CVT llevará al motor a su régimen más elevado y se hará notar con los clásicos patinamientos y reacciones algo aletargadas, como ya es costumbre en estas transmisiones, aunque menos que en otras de similares características. Las recuperaciones, por su parte, son correctas de todas formas, dado que por ejemplo, tarda 6,43 segundos para ir de 80 a 110 km/h.
En relación a la dirección, lleva una esquema de cremallera y doble piñón con asistencia eléctrica (EPS), de tacto no muy directo, aunque bastante ligera para realizar maniobras de estacionamiento. Cumple con lo que pretende un cliente de este tipo de producto, aunque no es de las mejores y ni de las más comunicativas a criterio personal. Tampoco es que vaya a pedir una dirección súper precisa en un producto que pasará sus días muy alejado de un circuito, pero un poco menos de asistencia sería ideal.
Yendo al comportamiento fuera del asfalto, gracias a contar con una altura libre al suelo de 221 mm, así como unos ángulos de ataque (18º), salida (29º) y ventral (21,9º), el XV permite adentrarse en algunos caminos que incluso con SUVs de este tamaño jamás me animaría a intentarlo. Permite pasar sin problemas huellones de arena o barro, asistido también por unos neumáticos con más "taco" que otros productos que le compiten de forma tangencial al modelo de Subaru y que se pensaron como productos más urbanos que aventureros. No es un todoterreno puro, pero puede hacer más de lo que aparenta.
Pasando al sistema de tracción, en condiciones normales, las ruedas delanteras tienen mayor potencia que las traseras, pero siempre están empujando las cuatro. Solo cuando se realiza una conducción deportiva o más agresiva, el sistema actúa como un diferencial de deslizamiento limitado y ayuda a mejorar el agarre, además de la velocidad en curva. En el caso de que una rueda comienza a deslizarse demasiado, se transfiere de manera progresiva la potencia al eje con mayor capacidad de tracción. Todo esto se puede ver en tiempo real mediante el mencionado display superior de la consola.
A estas cualidades, hay que añadir el sistema X-Mode que reparte el torque en 50:50. Al pulsar un simple botón optimiza y coordina la respuesta del motor, del sistema Symmetrical AWD y de los frenos. X-Mode analiza en milisegundos la adherencia de cada rueda para asegurar que el par motor llega a la o las ruedas que mejor pueden ayudarnos a salir con seguridad de una situación complicada, manteniendo el control del vehículo. Además, también se activa el control de descenso de pendientes (HDC) para mantener constante la marcha del vehículo y proporcionar tranquilidad ante una pendiente en descenso.
X-Mode trabaja a velocidades iguales o superiores a 20 km/h y se desactiva por encima de los 40 km/h. A su vez, en la segunda generación el XV incorporó el Active Torque Vectoring (ATV), que busca mejorar el comportamiento dinámico y la respuesta del vehículo en las curvas mediante el frenado selectivo de las ruedas interiores y la reducción del par motor en exceso, al tiempo que aumenta el que se envía a las ruedas exteriores. Esto ayuda a trazar mejor las curvas ya que se elimina el subviraje o traducido al criollo, la clásica tendencia de los vehículos con motor/tracción delanteros a irse de trompa.
Equipamiento
La gama del XV está ahora articulada en dos versiones a nivel local, con y sin EyeSight. El 2.0i-ES CVT EyeSight evaluado cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), dirección asistida eléctricamente, climatizador bi-zona, sistemas de manejo X-Mode, faros antiniebla delanteros y trasero, pantalla multifunción a color de 6,3 pulgadas, volante en cuero multifunción regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, tapizados en cuero, techo solar eléctrico, espejos plegables eléctricamente, ópticas delanteras full LED activas (SRH) con lavafaros, luces diurnas LED, ópticas traseras LED, llave inteligente con acceso manos libres y encendido/apagado por botón, spoiler trasero, Auto Start/Stop, freno de estacionamiento eléctrico (EPB), barras de techo, pedalera en aluminio, sensores de lluvia y luces, computadora de a bordo, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, asiento del conductor regulable eléctricamente en ocho posiciones, respaldo trasero rebatible 60:40, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento traseros, pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/CD/MP3/2USB/Bluetooth/iPod/NFC/GPS TomTom, reconocimiento por voz, Android Auto y Apple CarPlay, seis parlantes, apertura interna del depósito de combustible, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos 225/55 R18.
En comparación con la variante 2.0i-S CVT, lo que se agrega en esta versión evaluada es: sensores de estacionamiento traseros y todo el paquete de asistencias de EyeSight que detallaré en el siguiente apartado. En tren de reclamarle algo al XV probado, serían los sensores de estacionamiento delanteros, que por el precio ya deberían ser de serie también en la variante 2.0i-S CVT. Por el resto, la dotación es bastante correcta.
Seguridad
Acá es donde el XV se despega bastante de todo lo visto en este rango de precios y segmento. Hoy sumarle el paquete EyeSight a este modelo representa un desembolso de U$S 4.000, casi un 8,5% del valor del vehículo que no lo tiene de serie. Considerando que quien tiene U$S 50.800, es muy probable que también pueda poner la diferencia para llevarse el XV con EyeSight, la respuesta es que hay que pagarlo por todo lo que ofrece.
Este conjunto de tecnologías de seguridad activa reúne las funciones de: sistema Subaru de detección trasera de vehículos (SRVD): alerta de ángulo ciego (BSD), asistencia de cambio de carril (LCA), frenado automático inverso (RAB), y alerta de tráfico trasero cruzado (RCTA), sistema de asistencia a la conducción Subaru EyeSight (frenado autónomo de emergencia, control de velocidad crucero adaptativo, gestión del acelerador previo a la colisión, aviso de arranque del vehículo precedente, aviso de salida involuntaria de carril, y aviso de en el carril).
Se trata de la tercera generación del sistema de seguridad preventiva y es el único en emplear dos cámaras HD estereoscópicas con sensores CMOS montadas a ambos lados del espejo retrovisor interior (usa un plafón de 62,7 mm) para monitorizar las condiciones del tráfico, proporcionando esencialmente, un par de ojos extra que asisten al conductor en condiciones críticas, previenen o mitigan las consecuencias de un posible accidente ante eventuales distracciones.
A diferencia de otros sistemas, Eyesight no solo detecta, sino que también reconoce objetos tales como vehículos y sus luces de frenado, peatones y ciclistas y reacciona únicamente después de avisar al conductor antes, actuando en conjunto sobre el motor, la transmisión y el sistema de frenos en el caso de que los conductores no tomen una acción evasiva, no apliquen la fuerza de frenado suficiente sobre los pedales o simplemente no se apliquen los frenos en absoluto.
Cabe aclarar que EyeSight no es un sistema autónomo, sino un asistente a la conducción, cuyo fin, es limitar significativamente el riesgo de sufrir un accidente derivado de situaciones específicas a través de la aplicación de sus funciones principales. En el caso del sistema de frenada pre-colisión que funciona desde 35 km/h (con peatones) y 50 km/h (con vehículos), el control de crucero adaptativo entre 30 y 180 km/h. El sistema trabaja primero con una alerta, luego con un frenado primario y una segunda advertencia, mientras que si ambas son ignoradas, aplicará un frenado secundario con otra alarma. Esta tecnología no trabaja por debajo de los 4 km/h ni por encima de los 200 km/h.
Por su parte, la gestión del acelerador previa a la colisión ayuda a reducir la probabilidad de que el vehículo se desplace hacia delante de manera imprevista tras colocar el selector de cambios en la posición incorrecta o al pisar el pedal del acelerador por error o con demasiada fuerza. Es un accidente más común de lo que pensamos, en especial para personas inexpertas en el uso de vehículos con transmisión automática en un estacionamiento, por ejemplo.
El aviso de arranque del vehículo precedente, en tanto, puede advertir al conductor en caso de que el vehículo precedente inicie la marcha y el vehículo equipado con el sistema EyeSight permanezca inmóvil. Y para cerrar, la advertencia de vaivén de carril se encarga de cuando por efecto de la fatiga, el conductor se distrae y comienza a desviarse o sobrepasar el carril, el aviso de distracción alertará con una alarma sonora y un indicador intermitente. Este sistema trabaja por encima de los 60 km/h y puede ser desactivado, al igual que las asistencias de pre-colisión. Luego, la advertencia de salida del carril, trabaja por encima de los 50 km/h, pero es solo una alerta, no corrige el volante, por ejemplo.
En relación a los frenos, el XV utiliza discos ventilados en el eje delantero y trasero. Su funcionamiento es correcto, deteniendo al Subbie en línea recta e incluso activando las balizas cuando es una detención de emergencia. El pedal puede sentirse algo esponjoso de más y el ABS se siente algo prematuro cuando actúa pero no llega a tender al bloqueo en superficies desparejas.
Los controles de tracción y estabilidad, por su parte, permiten desactivar (de forma parcial, aunque el testigo indique lo contrario) al sistema VDC, manteniendo pulsado el botón situado a la izquierda del volante, durante más de 3 segundos. Si lo presionamos sin mantenerlo apretado, desactivaremos solo el control de tracción. El accionar del sistema es bastante intrusivo cuando está conectado, frenando con brusquedad las ruedas que estén perdiendo adherencia, aunque también va muy asistido por el eficiente sistema de tracción integral.
Precio y garantía
El XV llega como dije más arriba en dos versiones, 2.0i-S CVT y 2.0i-ES CVT EyeSight, que fue la evaluada por Autoblog. El precio de la primera es de U$S 46.800, mientras que el de la segunda asciende a U$S 50.800. La garantía como en todo Subaru es de 3 años o 100.000 kilómetros. Se trata de valores correctos para el segmento donde busca participar, pero que compiten en la parte más alta.
Buscarle rivales no es una tarea simple. Al ser una versión crossoverizada del Impreza, no llega a catalogar como SUV per sé. Esa ese papel lo cumple su hermano mayor, el Forester, que está por estos días estrenando su quinta generación a nivel local, que comparte la plataforma y mecánica con este XV. Por eso, enfrentar a este crossover con algún producto similar lleva a no dejarle ningún competidor directo a su lado, porque serían modelos que también batallan con el Forester, que es un "animal" diferente.
De todas formas es sabido que en Uruguay se compra por precio, así que en tren de ubicar en alguna parte a un modelo tan diferente y particular como este, es que buscaré listar algunos rivales indirectos que tiene este Subaru a nivel local, considerando que sean SUVs de tracción integral, dimensiones menores al de un Forester, por ejemplo, y valores de venta similares al de esta versión del XV. Estos productos serían los siguientes: Mitsubishi Eclipse Cross 2.0 4WD GLS CVT (U$S 52.990) y Nissan Qashqai 2.0 Exclusive AWD CVT (U$S 49.990).
También es cierto que muchos clientes potenciales de un XV están mirando de reojo a marcas premium como Audi, BMW o Mercedes-Benz, pero en estos rangos de precio, todas ellas ofrecen productos con una dotación de equipamientos "entry-level" así como también con tracción delantera, que no se acercan tanto al posicionamiento que Subaru buscó con el XV a nivel local. Diré que es un producto bastante inclasificable, para ser justo con la concepción del modelo.
Salvando el hecho de la novedad del paquete EyeSight, el XV es un producto que siempre me resultó interesante conocer. En este mundo tomado por los SUVs, la receta de Subaru es casi que un Caballo de Troya: parece un SUV, pero en realidad es un hatchback con más capacidades off-road de las que aparenta. Es cierto, la gran mayoría de los clientes jamás lo meterá de lleno en un médano o tampoco buscará todos los charcos de barro para "redecorar" la carrocería con un salpicré eco-friendly.
Tras unos (felices) días de convivencia con este Subaru, me cuesta defender a otros modelos que le compiten de forma tangencial, es decir, los sport utilities compactos. La única ventaja que les veo es una mayor habitabilidad posterior (sobre todo en la plaza central) y capacidad de baúl más generosa que el XV. Pero por el resto, no hay nada que el modelo de Subaru no haga mejor que varios de ellos en términos de seguridad, equipamiento, comportamiento dinámico y off-road, así como también de mecánicas. Incluso hoy la configuración de este producto supera en algunos aspectos a su hermano mayor, el Forester (ver lanzamiento).
Si lo pensamos, es una receta poco ortodoxa, aunque muy efectiva: un hatch compacto que te permite ir sentado un poco por encima del promedio del tránsito, pero con una mayor capacidad real para circular por los mismos caminos que muchos SUV del montón porque tiene tanto -o incluso- más despeje al suelo que ellos y un sistema de tracción intachable que muchos 4x4 más caros y capaces, tampoco tienen. También podría ser visto un "ataque" a un modelo como el Forester, pero no es mi intención. Como dije más arriba, si no se busca tener el espacio interior de un sport utility, el XV es la respuesta a todas tus plegarias.
Es cierto que el precio de cualquiera de las dos versiones de este Subaru no invita a ser un producto de masas. Pero la marca nunca lo fue. Su éxito se sostiene sobre una clientela fiel y satisfecha de "subaristas" así como también de aquellos que se animan a conocer la marca y quedan atrapados por sus argumentos de confiabilidad y robustez más que probadas desde siempre. A esto hay que sumarle un buen valor de reventa para productos que son tan resistentes y simples de mantener. Por eso la explicación de por qué esta marca tiene usuarios tan fieles, casi que se cae de madura.
En lo personal no solo siento que saldé una cuenta pendiente probando el XV, sino que también logré comprender de forma cabal esa "mística" que rodea a Subaru desde siempre. Son productos que, como dice esta frase "put its money where its mouth is". No serán los modelos con los diseños más despampanantes, con los interiores más futuristas ni con el estatus de marcas más populares, ya sea generalistas como premium. Pero son productos que muestran un nivel de dinero invertido en desarrollos mecánicos, de confiabilidad y seguridad, que pocas pueden igualar. Sin ir más lejos, una estadística de JATO Dynamics dice que el 96% de los Subaru a nivel mundial, siguen circulando tras diez años de uso.
Jamás escuché un dueño de un Subaru desconforme con su compra. Nunca. Ni actual ni usado. Es más, casi siempre las anécdotas vienen acompañadas de cuentos de vehículos con más de 200.000 km casi sin roturas de significación o anécdotas de generaciones familiares que se van pasando el auto como si formara parte de una herencia sin testamento de por medio. No son autos, son acumuladores de historias con ruedas. Pero también se han convertido en vehículos diferentes para consumidores de los que abundan cada vez menos. Aquellos que saben apreciar la simpleza de la ingeniería bien ejecutada por sobre todas las cosas. Para serles francos, no sé si vale la pena enroscarse en si el XV es un crossover o un SUV. Pero de algo que sí estoy seguro: es que es un producto como pocos hay en el mercado.
A favor
- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidades off-road
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Sistema de tracción eficiente
- Tecnologías aplicadas a la conducción
En contra
- Capacidad del baúl
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Visibilidad ¾ trasera reducida
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.995
Número de cilindros: 4 horizontalmente opuestos
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 12,5:1
Diámetro x carrera (mm): 84,0 x 90,0
Inyección: inyección secuencial electrónica directa y sistema de apertura variable de válvulas
Potencia máxima (cv/rpm) 156/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 196/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática continuamente variable tipo CVT de siete relaciones pre-fijadas
Tracción integral permanente Symmetrical AWD, con sistema de división activa del torque (Active Torque Split)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente tipo multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/55 R18
Rueda auxiliar: 185/65 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 194
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,4
Consumo (l/100km) Urbano: 8,7 - Carretera: 5,8 - Mixto: 6,9
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 345/1.220
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.457
Largo total (mm) 4.465
Ancho total (mm) 1.800
Alto total (mm) 1.615 (1.595 mm sin barras de techo)
Distancia entre ejes (mm) 2.665
Capacidad del tanque de combustible (l) 63
Despeje al suelo (mm): 220
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 18 - Ángulo ventral: 21,9 - Ángulo de salida: 29
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Barras de techo longitudinales y transversales
Faros antiniebla delanteros y trasero
Faros delanteros full LED activas (SRH) con lavafaros
Faros delanteros full LED activas (SRH) con lavafaros
Llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas
Luces diurnas LED
Ópticas traseras LED
Spoiler trasero
Techo solar eléctrico
Spoiler trasero
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Advertencia de punto ciego (BSD)
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y rodillas para conductor
Anclajes ISOFIX para sillas infantiles
Asistencia de cambio de carril (LCA)
Anclajes ISOFIX para sillas infantiles
Asistencia de cambio de carril (LCA)
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Apoyacabezas delanteros activos
Apoyacabezas delanteros activos
Asistente al frenado de urgencia (EBD)
Ayuda al arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (VDC)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Frenado automático inverso (RAB)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Frenado automático inverso (RAB)
Frenos ABS
Sistema de alerta de tráfico trasero (RCTA)
Sistema Subaru de detección trasera de vehículos (SRVD)
Sistema de asistencia a la conducción Subaru EyeSight (frenado autónomo de emergencia, control de velocidad crucero adaptativo, gestión del acelerador previo a la colisión, aviso de arranque del vehículo precedente, aviso de salida involuntaria de carril, y aviso de en el carril)
Sistema de alerta de tráfico trasero (RCTA)
Sistema Subaru de detección trasera de vehículos (SRVD)
Sistema de asistencia a la conducción Subaru EyeSight (frenado autónomo de emergencia, control de velocidad crucero adaptativo, gestión del acelerador previo a la colisión, aviso de arranque del vehículo precedente, aviso de salida involuntaria de carril, y aviso de en el carril)
CONFORT
Acceso y arranque manos libres (Keyless)
Asiento del conductor con regulaciones eléctricas en ocho vías
Auto Start/Stop
Apertura interna del depósito de combustible
Auto Start/Stop
Apertura interna del depósito de combustible
Cámara de retroceso
Climatizador automático bi-zona
Climatizador automático bi-zona
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero adaptativo
Control de velocidad crucero adaptativo
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores externos regulables y plegables eléctricamente
Freno de estacionamiento electro-mecánico con función "Auto Hold"
Freno de estacionamiento electro-mecánico con función "Auto Hold"
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Pantalla multifunción a color de 6,3 pulgadas
Pedalera en aluminio
Pantalla multifunción a color de 6,3 pulgadas
Pedalera en aluminio
Respaldo trasero rebatible 60:40
Retrovisor interior con anti-encandilamiento automático
Seis altavoces
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/CD/MP3/2USB/Bluetooth/iPod/NFC/GPS TomTom, reconocimiento por voz, Android Auto y Apple CarPlay
Sistemas de manejo X-Mode
Tapizados en cuero
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/CD/MP3/2USB/Bluetooth/iPod/NFC/GPS TomTom, reconocimiento por voz, Android Auto y Apple CarPlay
Sistemas de manejo X-Mode
Tapizados en cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 50.800. Garantía: 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA:
Subaru Uruguay. Constituyente 1530. Tel. 24113400. Web: www.subaru.com.uy
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