Evaluamos a la novena generación del Nissan Sentra. Llega desde México y lo analizamos en su variante más equipada, la denominada SR Platinum. Utiliza al conocido impulsor 2.0 litros con 145 cv de potencia y 196 Nm de torque, asociado a una transmisión automática continuamente variable (CVT).
El Nissan Sentra es un nombre histórico y con peso propio, tanto en el mercado uruguayo como a nivel mundial. La historia de esta berlina compacta, al menos bajo esa denominación, comenzó en 1982 con el B11, aunque en muchos mercados también se comercializó como Sunny o Tsuru. Dos años más tarde apareció el B12, conocido en Uruguay justamente como Nissan Sunny. Su sucesor fue el Sentra B13, lanzado en 1990 y producido hasta 1995, convirtiéndose en el primer modelo en utilizar oficialmente la denominación Sentra en nuestro mercado. Ese mismo año debutó el B14, la cuarta generación del modelo.
La quinta evolución llegó a comienzos de la década siguiente con el B15, mientras que siete años después fue el turno del B16, sexta generación del sedán japonés. En 2012 Nissan presentó el B17, que arribó a Uruguay en mayo de 2013 (ver lanzamiento) procedente de México. Introdujo un motor 1.8 de 131 cv, reemplazando al conocido 2.0 de 140 cv del B16, además de ofrecer tres niveles de equipamiento (Advance, SR y Exclusive) y la posibilidad de elegir entre una transmisión manual de seis velocidades o una automática CVT. Autoblog lo evaluó 2015 en versión 1.8 Advance CVT (ver prueba).
Dos años más tarde, Nissan actualizó al Sentra de séptima generación con un leve rediseño estético y una mejora en la dotación de equipamientos (ver lanzamiento). Autoblog la evaluó en la versión Exclusive CVT (ver prueba). Sin embargo, en 2019 llegó el momento de una renovación mucho más profunda con el debut de la octava generación, conocida internamente como B18. Comenzó a comercializarse en agosto de 2020 (ver lanzamiento), y dos meses luego, lo evaluamos una vez más, solo que en esta nueva generación, en su configuración Exclusive CVT (ver prueba). Y la historia se repitió, porque tuvo una ligera actualización estética en 2024 (ver lanzamiento) que además modificaba también algunos equipamientos.
Ese Sentra fue reemplazado por el B19, o novena generación. Se reveló en septiembre de 2025 (ver nota) en los Estados Unidos y en marzo de este año en México (ver nota). En ese país se produce en la planta de Aguascalientes, utilizando a la plataforma modular “CMF-CD” de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. A nuestro mercado llegó a comienzos de julio (ver lanzamiento) en dos variantes (Advance y SR Platinum) junto al conocido atmosférico 2.0 litros con 145 cv de potencia y 196 Nm de torque, junto a una transmisión automática CVT con ocho relaciones pre-fijadas. Autoblog recorrió algo más de 600 kilómetros al volante del más completo de los dos. Y su análisis completo se transcribe, a continuación.
EXTERIOR
Antes de comenzar a hablar del producto, una aclaración. A partir de esta generación la configuración SR Platinum viene a tomar el espacio del nivel Exclusive, dado que esta versión desapareció quedando la gama para todo el continente quedó ahora compuesta por las versiones Sense, Advance, SR y SR Platinum. Es decir, Un SR ahora tomará el espacio de lo que antes conocíamos por el Sentra más “señoral”. Explicado este entrevero que hicieron con las variantes ofrecidas, hablemos de diseño exterior.
Como decía en el párrafo previo, este Sentra cuenta ahora en su variante más equipada con el que otrora solía ser el equipamiento deportivo, llamado SR. Se lo distingue frente al Advance más accesible por contar con un frontal con una sección central -casi una máscara de Kato- en negro brillante (no es lo mejor ante toques de estacionamiento) se combinan con un paragolpes trasero específico (también con un falso difusor en negro brillante), salida de escape cromada, faldones laterales y un alerón trasero también en “piano black”, y la posibilidad de tener un techo negro para los colores “Blanco Perlado”, “Grafeno”, “Azul Vibrante” y “Naranja Magma”. No así para el hermoso “Rojo Burdeos” de esta unidad evaluada.
Más allá de esos detalles, el Sentra sigue siendo un sedán compacto muy atractivo, ahora con un enfoque más agresivo en sus líneas, siguiendo el estilo que Nissan viene mostrando en modelos como el SUV Ariya, por ejemplo. Al ahora tener la gama reducida a dos opciones (a nivel local no hay más Sense ni Exclusive como dije más arriba), es muy fácil distinguirlas entre sí. Además de lo explicado en el párrafo previo, la otra forma de distinguir a las versiones entre sí es mediante las llantas y neumáticos. La Advance llevan de 17 pulgadas sobre unos Hankook Ventus Prime4 en medida 215/50 R17. El SR Platinum, en tanto, lleva a unas de 18 pulgadas montadas sobre unos Hankook Kinergy GT 215/45 R18. El sector trasero es el que más cambia frente al B18, con una caída del techo tipo liftback, haciendo hacia los ¾ traseros y a través de la luneta tan inclinada, la visibilidad posterior no sea lo mejor resuelto del auto.
Aunque hayan optado por esta solución de diseño, el baúl sigue teniendo una apertura independiente de la luneta como cualquier otro Sentra, siendo un sedán hecho y derecho. Un detalle curioso es que las unidades que llegan tienen las mismas ópticas que van para el mercado norteamericano. Por ese motivo tendremos “side markers” en las esquinas de las mismas, además de luces de giro de color rojo en la parte posterior. En resumen, es una berlina muy atractiva y bien resuelta en términos de diseño, siendo además bastante menos clásico y más jugado en sus líneas que los Sentra previos. Frente a la generación que reemplaza (cifras entre paréntesis), mide 4.656 mm de largo (4.641 mm), 1.825 mm de ancho (1.815 mm), 1.448 mm de alto (1.450 mm) y tiene una distancia entre ejes de 2.709 milímetros (2.712 mm).
INTERIOR
Esa misma sensación de parecer mucho más futurista que sus antecesores por fuera también se traslada puertas adentro. Es un interior más refinado, moderno y tecnológico que la generación que reemplaza. Los 6 años de vigencia del anterior Sentra ya estaban pasándole factura. Esta evolución queda más cerca de un Qashqai (ver prueba) o X-Trail (ver prueba) en el planteo estético. Mas no en términos de calidad. Si bien mejora mucho frente al modelo previo, con texturas textiles en el tablero e inyectados blandos en tablero y contrapuertas, lejos está de un estándar de fabricación nipón o inglés, como sus hermanos mayores. Sin llegar a ser el referente en este sentido, de todas formas tiene una calidad de armado y materiales que está a la par de sus rivales más directos que están producidos en Brasil o México. Aprueba con buena nota.
La posición de manejo es similar a la de su antecesor, siguiendo los mismos patrones de otros productos de este segmento. Pese a esto, el asiento no va tan elevado en su punto más cercano al piso como sí pasa con algunos rivales directos. Pero que además, se ve recompensado con unas butacas muy cómodas (con ajuste eléctrico y lumbar para el conductor, aunque sin memorias), con buena sujeción del torso y muslos. Sin dudas, está entre lo mejor del segmento. La columna de dirección regula con generosidad en profundidad y algo menos en altura. La butaca carece de ajuste en altura para el acompañante, algo que por este precio debería ser de serie aunque sea de manera manual. De todas formas se extraña tenerlo, dado que la butaca derecha queda muy elevada. Frente al Sentra anterior perdió la calefacción de asientos delanteros y del volante, dos elementos que personalmente valoraba y que ahora se extrañan en esta época.
Pasando a las pantallas y conectividad, todas las versiones cuentan lo que Nissan llama “Monolith Display”. Esto es un instrumental compartido con los actualizados Qashqai (ver lanzamiento) o X-Trail (ver lanzamiento), utilizando una pantalla TFT a color de 12,3 pulgadas configurable. Es una mejora considerable frente a la generación anterior que aún contaba con relojes analógicos y un pequeño display digital, que ya estaba denotando el paso de los años. Luego al centro también ambas versiones llevan de serie una central multimedia con una pantalla táctil de 12,3 pulgadas, de nuevo, también común a otros modelos como Qashqai o X-Trail, así como también a la segunda generación del Kicks (ver prueba). Incluso también utiliza hasta los mismos mandos físicos concentrados en el centro del panel que aquellos.
Como ya mencioné en otras ocasiones probando productos de esta marca, funciona bien, y finalmente mejoró mucho la resolución para las cámaras. Son cuatro en la variante SR Platinum y solo una trasera en el caso del Advance, que además carece de sensores de estacionamiento traseros (el SR Platinum los tiene, pero no delanteros). La conectividad es inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, mientras que las conexiones USB-C delanteras de serie se complementan con un cargador inalámbrico. El climatizador automático (de dos zonas), en tanto, utiliza un panel táctil como las versiones Advance y Exclusive del Kicks actual. Es menos práctico y además es propensa a huellas de dedos o rayones. No es de lo mejor.
Pasando a las plazas posteriores, el Sentra sigue con casi las mismas virtudes e inconvenientes de la generación previa. Dos adultos por arriba del 1,80 m de alto, podrán acomodarse con buen espacio a lo ancho y largo, y correctamente lo alto en los laterales. La plaza central aprueba a lo largo y apenas a lo ancho, pero es la más acotada en especial a la altura de la cabeza que las otras dos. La responsabilidad de este problema recae en el techo solar de la versión SR Platinum. En la Advance, se mejora bastante a lo alto más que nada y no presenta este inconveniente. Es un detalle a tener en cuenta. En términos de amenidades, cuenta con apoyabrazos central, una conexión USB-C (ya bien podría tener dos), aunque no hay salidas de aire acondicionado. Pero lo compensa en parte con luces de lectura generales en el techo.
Por último, hablemos de baúl y capacidades de carga. Ofrece una capacidad de 406 litros, que son 66 menos que la generación anterior. Ese volumen es ampliable rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, aunque sin cota declarada por fábrica. Algo a tener en cuenta es que los liberadores de los respaldos están ubicados dentro del baúl. Una solución práctica ante posibles robos, a menos que los “amigos de lo ajeno” descubran el botón que hay en la consola para abrir el baúl a distancia. Por debajo de la alfombra del espacio de cargas, con una calidad que deja mucho que desear en un producto de casi U$S 43.000, está el neumático de auxilio de medida temporaria. Es un Maxxis tamaño T125/70 D16.
EQUIPAMIENTOS
La dotación completa de cada versión del Sentra la pueden consultar en el enlace al comienzo de este análisis. Destaco que ofrece asistencias a la conducción de serie como ser intervención inteligente de cambio de carril (I-LI), aviso de salida de carril (LDW), limitador de velocidad, control de velocidad crucero inteligente (ICC), frenado inteligente de emergencia con detección de peatones y ciclistas (FEB+PED+CYC), sistema de cambio de intensidad de luz (HBA), alerta de olvido en asiento trasero (RDA), a los que en la versión SR Platinum evaluada tenemos que sumarle alerta de punto ciego (BSW), sistema ProPILOT Assist (control de velocidad crucero inteligente con asistencia de dirección), alerta de mantenimiento de carril (LKA), intervención inteligente de punto ciego (I-BSI), alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), e intervención inteligente de colisión trasera (I-RAB), siendo este último un elemento bastante sensible cuando estamos estacionando. Más allá de esto, en este sentido, cumple más que bien.
Pero en términos de confort, de todas formas algunos exigirán por los casi U$S 43.000 que cuesta esta versión SR Platinum elementos que están presentes en casi todos los rivales de segmento, como ser climatizador con salidas de aire posteriores, sensor de lluvia, sistema “one-touch” en las ventanillas traseras y delantera derecha (sí tiene para el conductor), espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, ajuste en altura para la butaca del acompañante, sensores de estacionamiento delanteros o asistente activo de estacionamiento, solo por citar algunos ítems. Además de la calefacción de volante y butacas, frente al anterior Sentra también perdió las levas al volante. En la variante SR Platinum además de incorpora un sistema de audio con ocho parlantes Bose, que suena bastante bien. Por último, frente a su antecesor finalmente Nissan decidió pasar a un freno de estacionamiento electro-mecánico con “Auto-Hold”, abandonando el sistema de freno por pedal que parecía salido de la época de las cavernas.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Si bien a nivel estético Nissan decidió avanzar con esta generación respecto al planteo más clásico de la generación previa, en el apartado mecánico hizo todo lo contrario. Porque esta novena evolución del Sentra mantiene la mecánica vista en la octava sin novedades. Utiliza al conocido impulsor denominado MR20DDg3. Es un 2.0 litros (1.997 cc), con doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas, sistema variable de válvulas (CVTCS) e inyección directa (DIG). Produce una potencia de 145 cv a las 6.000 rpm, y un torque máximo de 196 Nm a las 4.000 vueltas. Esta mecánica va asociada a una transmisión automática XTronic CVT con el sistema denominado por Nissan como D-Step.
Frente a su antecesor pierde las ocho marchas simuladas prefijadas y la posibilidad de pasarlas de manera manual mediante levas de cambio integradas al volante. Más allá de esto, el comportamiento del conjunto mecánico es conocido. El 2.0 sigue siendo un impulsor silencioso y refinado haciéndose escuchar solo arriba de las 5.000 vueltas, y con una entrega progresiva de la potencia ante las demandas del conductor. A bajas vueltas es sereno, mientras que en la escala media y alta del tacómetro, como buen atmosférico, es donde se encuentra más a gusto, con una respuesta acorde a la cilindrada y potencia que declara. Pero hay que considerar que su fuerte no son las prestaciones. Incluso hasta tiene menos torque que un Kicks 1.0T.
Se caracteriza por ser correcto en su funcionamiento y muy silencioso por debajo de las 2.000 vueltas que aprueba con una buena nota para andar en la ciudad, mientras que su respuesta más acorde a la potencia que declara aparece recién por encima de las 3.000 rpm, donde este 2.0 se percibe más voluntarioso ante el pie derecho y con más agilidad. Es cierto, no tiene el empuje que pueden tener los impulsores turboalimentados, pero cumple más que bien con los estándares del segmento donde participa. Es decir, es una mecánica confiable, correcta en su funcionamiento y muy suave. Pero en un mundo donde las motorizaciones híbridas o directamente eléctricas abundan, es un impulsor que parece tener poco nervio, además de sentirse como una tecnología anacrónica. Sin dudas merecería una mecánica más moderna.
Se vale de una transmisión de variador continuo que lleva una función que simula el paso de marchas (D-Step), para evitar el efecto conocido de las CVT: al acelerar a fondo, el tacómetro no se detiene en el régimen más elevado, sino que va variando hasta que se alcanza la velocidad deseada, igual que en una con convertidor de par. En el selector cuenta con el modo “B” (por “B”) que según el manual de usuario, sirve para frenar el motor en bajadas o al subir pendientes pronunciadas o cuando se aproxime a curvas cerradas. Por el resto, es la misma transmisión de siempre en cuanto a funciones. No hay nada nuevo acá. Salvo por el hecho de que se la siente apenas más veloz en sus reacciones frente a la generación previa.
Nissan no declara prestaciones de aceleración máxima ni velocidad final o consumos. En la prueba registró 10,87 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, un tiempo modesto. Durante los días de evaluación en relación al consumo, obtuve como mejores registros unos 7,9 l/100 km en ciudad, unos más que destacados 6,1 l/100 km en ruta y 7,0 l/100 km en ciclo mixto, que también es una cifra esperable y correcta. A modo de comparación, el Sentra precedente había conseguido en la prueba unos 9,0 l/100 km en ciudad, 6,2 l/100 km en ruta, y 6,6 litros cada 100 km en ciclo mixto. El depósito de combustible mantiene los 47 litros de la generación previa (son escasos, considerando que el B17 tenía unos litros más llegando a unos más aceptables 52), mientras que el peso en orden de marcha es de 1.453 kg.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Al igual que sucede con la mecánica, la plataforma es la misma que utilizaba la generación anterior. Sin embargo, Nissan asegura haber recalibrado las suspensiones para ofrecer un ajuste ligeramente más firme y ese cambio se percibe desde los primeros kilómetros. El Sentra perdió parte del carácter blando de su antecesor, aunque sigue priorizando claramente el confort de marcha. Incluso con neumáticos de perfil bajo (215/45 R18), no aparecen sequedades ni rebotes molestos en ninguno de los dos ejes. Más que un modelo completamente nuevo, transmite la sensación de ser una evolución muy bien refinada del B18.
Ese trabajo en la suspensión le permite ubicarse un escalón por encima de varios de sus rivales regionales en términos de comportamiento dinámico, sin resignar comodidad. La puesta a punto consigue un equilibrio muy logrado entre firmeza, calidad de rodadura y capacidad de filtrado, haciendo que el auto se sienta sólido tanto en ciudad como en ruta. Esa sensación se mantiene independientemente del tamaño de las ruedas: los neumáticos 215/50 R17 de la versión Advance ya son de un tamaño promedio para el segmento, mientras que el SR Platinum lleva unos 225/45 R19 que, al menos para quien escribe, resultan algo exagerados para un sedán impulsado por un motor 2.0 atmosférico con tan solo 145 cv y 196 Nm.
Luego, en el apartado mecánico, el conjunto compuesto por el motor 2.0 y la transmisión CVT es un viejo conocido. Sigue destacándose por su refinamiento y funcionamiento progresivo, aunque para un sedán de este porte y peso se siente algo justo de prestaciones. En términos de elasticidad, por ejemplo, a 70 km/h en D gira a apenas 1.400 rpm en los modos Standard y Eco, o a 2.400 rpm en Sport (3.500 rpm en B), mientras que a 110 km/h trabaja a 2.100 rpm en D sin importar el modo seleccionado (5.500 rpm en B). A eso se suma una insonorización destacada, registrando apenas 65 dB a 100 km/h. Es una mecánica sumamente silenciosa, refinada y agradable de utilizar, tal vez entre las más serenas del segmento. Sin embargo, cuando se la compara con rivales equipados con motores turboalimentados o sistemas híbridos, queda claramente un escalón por detrás en desempeño. Es inevitable pensar que se desaprovechó la oportunidad de incorporar en este modelo a la tecnología e-Power como la de X-Trail, por ejemplo.
Dejando de lado esa ausencia, la experiencia de uso sigue teniendo en la transmisión uno de sus mayores argumentos. La transmisión trabaja con una suavidad ejemplar y acompaña muy bien al impulsor, conformando el aspecto más logrado del conjunto mecánico. Las transiciones son prácticamente imperceptibles y, a diferencia de los Sentra anteriores, ya no ofrece levas detrás del volante ni posibilidad de realizar cambios secuenciales desde el selector. Es una función poco relevante en una transmisión de este tipo, aunque seguramente algunos usuarios de las generaciones previas la extrañarán. Esa eficiencia también se refleja en las recuperaciones: acelera de 80 a 110 km/h en 5,01 segundos, mejorando el registro del Sentra B18 (5,23 segundos). La diferencia no es grande, pero existe. Aun así, continúa sin ubicarse entre los referentes del segmento en términos de respuesta. Cumple correctamente, aunque no logra destacarse. En resumen, este B19 es una mejora en términos generales, pero sin sentirse como algo nuevo.
CONCLUSIÓN
El nuevo Sentra llega en un momento muy diferente al que conoció su antecesor. La oferta de sedanes compactos tradicionales se redujo de forma considerable y muchos de sus rivales simplemente desaparecieron. Al mismo tiempo, cuando parecía que esta silueta había quedado definitivamente eclipsada por los SUVs, Tesla volvió a poner a los sedanes en el centro de la conversación. Claro que lo hizo desde una propuesta completamente distinta: eléctrica, tecnológica y con un modelo de comercialización que desafía varios paradigmas del mercado. Frente a ese escenario, Nissan no busca reinventarse. Tampoco innova en materia de electrificación, prestaciones o tecnología de propulsión. Simplemente apuesta por perfeccionar una fórmula probada, que aún sigue teniendo virtudes muy sólidas.
El problema es que el mercado ya no es el mismo, no solo para Nissan, sino también para sus otros rivales que aún siguen sobreviviendo en este segmento. A U$S 42.990, el Sentra entra en una franja donde ya no solo le costará seducir a los usuarios que vienen de generaciones anteriores, sino también a quienes hoy consideran alternativas como un Tesla Model 3 (ver lanzamiento) dentro de un presupuesto similar, aunque no sean productos de segmentos equivalentes, hay que tener eso en cuenta también. Y ahí es donde la ausencia de una mecánica híbrida, e-Power o directamente eléctrica comienza a pesar más que nunca. Eso no le quita méritos a un producto que continúa destacándose por su refinamiento, confort de marcha, calidad de fabricación y seguridad, pero sí hace que su propuesta resulte más difícil de justificar desde una lógica puramente racional. El Sentra sigue siendo uno de los mejores sedanes compactos tradicionales que se pueden comprar. El desafío es que el mercado hoy está mirando hacia un lado diametralmente opuesto.
A FAVOR- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidad del baúl
- Confort de marcha
- Conjunto mecánico
- Consumos
- Comportamiento dinámico
- Diseño exterior e interior
- Equipamientos de seguridad y confort
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Posición de manejo
- Tecnologías aplicadas
EN CONTRA- Depósito de combustible pequeño
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa para adultos
- Precio algo elevado
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- Toyota Corolla Hybrid XEi 1.8 e-CVT - U$S 35.990
- Toyota Corolla Hybrid SEG 1.8 e-CVT - U$S 39.990
- Toyota Corolla XEI 2.0 CVT - U$S 40.990
- Toyota Corolla SEG 2.0 CVT - U$S 44.990
- Toyota Corolla GR-Sport 2.0 CVT - U$S 45.990
- Volkswagen Vento Highline 250 TSI 1.4 A/T - U$S 49.790
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.997
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,7:1
Diámetro x carrera (mm): 84,0 x 90,1
Inyección: directa con apertura variable de válvulas (CVTCS)
Potencia máxima (cv/rpm) 145/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 196/4.000
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades continuamente variable CVT con función D-Step
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/45 R18
Rueda auxiliar: T125/70 D16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 406
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.453
Largo total (mm) 4.656
Ancho total (mm) 1.825
Alto total (mm) 1.448
Distancia entre ejes (mm) 2.709
Capacidad del tanque de combustible (l) 45
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 42.990. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Santa Rosa. Cerro Largo 999. Tel. 29091469. Web: www.nissan.com.uy
Galería: Nissan Sentra 2.0 SR Platinum CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
