Manejamos en Argentina al Chevrolet Sonic, el nuevo crossover sub-compacto regional de General Motors. Lo evaluamos durante más de 600 km en su variante Premier, equipada con el único motor disponible, un tres cilindros 1.0 Turbo, capaz de producir 116 cv de potencia y un torque de 160 Nm.
Desde La Punta (San Luis, Argentina) (*) - El segmento de SUVs y crossovers sub-compactos está repleto de opciones en América Latina. Y la tendencia es que siga creciendo con la llegada de más oferta. Es en este contexto que el Chevrolet Sonic (ver lanzamiento) debutó este año como una opción a medio camino entre los Onix HB (ver prueba), Groove (ver prueba) y Tracker (ver prueba), siendo un crossover de segmento B por tales razones. Es decir, aunque General Motors lo llame SUV, no es tan así.
Toma como base estructural al Onix Hatchback (ver lanzamiento), compartiendo su arquitectura general, pero con una estética (al menos exterior) diferenciada en las llamadas “partes blandas” que incluyen paragolpes, capot, guardabarros, y portón trasero. Incluso se mostró un gráfico donde se explican los cambios. Cabe destacar que el nuevo Sonic no tiene una sola pieza en común con el hactchback y sedán sub-compacto que llegaba desde Corea del Sur y que fuera lanzado en 2012 (ver prueba). Solo el nombre.
Autoblog viajó por invitación de General Motors Uruguay y Sudamérica, al Tech Center de GM Brasil en São Caetano do Sul, en São Paulo, a conocerlo en persona meses antes de su llegada a los diferentes mercados de la región (ver nota) y luego al lanzamiento regional del producto nuevamente en São Paulo, pero con el agregado de visita a la planta de Gravataí, en Porto Alegre (ver nota), en donde el modelo se produce para toda la región. Pero faltaba un viaje más, en este caso a la provincia de San Luis, Argentina, para la “Sonic Driving Experience” para manejarlo previo a realizarle la prueba completa.
Este “road trip” se compuso de tres tramos partiendo desde San Luis, pasando por Río Cuarto (Córdoba) y terminando en Armstrong (Santa Fe), para completar unos 600 kilómetros de recorrido en dos días, e incluso algunos medios llegaron hasta Buenos Aires, completando un viaje de casi 900 km, algo poco usual en estos eventos (ver apuntes del evento). Hubo 27 unidades de las dos versiones Premier y RS, ambas equipadas con el conocido 1.0 CSS Prime Ecotec Turbo de tres cilindros, capaz de producir 116 cv de potencia y un par máximo de 160 Nm. La transmisión es una automática con convertidor de par y seis relaciones. Comencemos con el contacto, que en el caso de Autoblog, fue con la variante Premier.
EXTERIOR
Como dije en la introducción y aunque General Motors reniegue de esto, el Sonic es un producto que toma como base a un Onix HB y se nota con claridad a la hora de ver la estructura. Puertas y parabrisas son compartidos con ese producto, pero el resto de las piezas son propias del Sonic, es decir, paragolpes, guardabarros, ópticas delanteras y traseras, capot y parte del techo, porque tuvo que recibir refuerzos respecto al Onix HB al incorporar barras de techo funcionales que pueden soportar hasta 50 kilogramos. También incorpora unos apliques plásticos en los guardabarros y la parte baja de los zócalos laterales.
El diseño está claramente inspirado en la parte delantera y posterior en un modelo no tan popular en los mercados de América Latina, aunque sí en el norteamericano, como ser el Equinox EV (ver prueba), en especial en el sector trasero, con las ópticas LED incorporando una barra lumínica horizontal. A su vez, es el primer modelo de Chevrolet a nivel mundial en incorporar su nuevo emblema con un corbatín más finito. Chevrolet insiste en llamarlo “SUV coupé”, argumentando que la luneta tiene una mayor inclinación que la de sus rivales y que el alerón trasero es más largo que en ellos. Pero la realidad es que ninguna de las dos son argumentos válidos. Su caída del techo no es tan inclinada (a la vista queda evidente, no hay que medir nada) como la de sus rivales que cuentan con una silueta liftback de verdad, como Citroën Basalt (ver prueba), Fiat Fastback (ver prueba) o Volkswagen Nivus (ver prueba).
Por el momento hay dos versiones que se diferencian por un paquete de agregados estéticos. En el caso del RS se lo identifica por barras de techo longitudinales en color negro, retrovisores con carcasa y techo pintados en negro metalizado, y llantas de aleación deportivas de 17 pulgadas oscurecidas sobre neumáticos en medida 205/55 R17 (Bridgestone Turanza 6 Enliten). En el caso del Premier utiliza barras de techo longitudinales en color plata, tiradores de puertas exteriores en color carrocería con detalle cromado, y llantas de aleación de 17 pulgadas, pero en este caso, diamantadas. En todas las versiones las ópticas delanteras son LED y también incorporan faros antiniebla también en LED.
Frente al Onix HB hay un incremento en el voladizo posterior que repercutirá como veremos luego, en una capacidad de baúl que es mayor que la de aquel producto. También aumentó el ancho del pilar C, haciendo que la visibilidad en los ¾ posteriores. De todas formas reconozco que es un producto más atractivo que Onix o incluso que Tracker y Groove. Un detalle es que la versión RS tiene un color propio, denominado “Sharkskin”, mientras que el Premier tiene su tono especial y en lo personal, el que mejor queda en toda la gama Sonic, llamado “Some Kinda Blue” como el evaluado en San Luis.
Pasando a las cotas, frente al Onix HB del que deriva (cifras entre paréntesis) el Sonic mide 4.228 mm de largo (4.169), 1.773 mm de ancho (1.746) y 1.532 mm de alto (1.473), mientras que la distancia entre ejes está en los 2.551 milímetros (ídem). Algo a tener en cuenta es que Sonic tiene un voladizo trasero más largo y un delantero más corto que el de Onix (nuevamente entre paréntesis), siendo de 864 mm (888 mm) y 814 mm (730 mm) respectivamente. También tiene una mayor distancia al suelo, con 177 mm versus los 157 del Onix HB. En algunas fichas mencionan 201 mm pero eso sería en la parte más alta del chasis.
INTERIOR
En el habitáculo hay una gran familiaridad entre Sonic y el resto de los modelos desarrollados sobre la plataforma GEM (Global Emerging Markets). Por eso vamos a ver una combinación de elementos de Onix, Tracker y Montana (ver prueba) distribuidos en el interior. Chevrolet destacó que pusieron un especial esmero en la incorporación de materiales de tacto blando en el panel y lo podemos encontrar en la consola del lado derecho o el apoyabrazos central, mejorando lo visto en Onix, por ejemplo. Otro avance es que incorpora las butacas que tiene Tracker, que son un poco más ergonómicas y anchas que las del Onix. Porque en general se lo siente como una gran mejora de ese modelo, más que a un producto nuevo.
Por eso la posición de manejo es un poco mejor que en aquel modelo, pero quedando a medio camino entre ese y Tracker. Es decir, la típica postura de crossover sub-compacto, siendo más elevada que la de un hatchback o sedán tradicional y un poco más baja que en un SUV. Luego es un juego de encontrar detalles propios de cada versión. Por ejemplo, en el RS el techo interior y revestimiento de pilares van oscurecidos, mientras que el volante y tapizados, van con detalles en rojo y costuras pespunteadas, al igual que los tapizados con eco-cuero en tonos negros (“Jet Black”). Para contrastar, en las salidas de aire acondicionado tienen apliques de color rojo. El Premier tiene tapizados y recubrimientos del techo en un tono beige claro (“Storm Sky”) y un interior menos estridente y clásico. En lo personal, lo prefiero a este.
Junto a la actualización de los Onix, Tracker y Montana, estos modelos recibieron nuevas pantallas en el interior y Sonic también se vale de los mismos módulos. Por eso encontramos al mismo instrumental digital con display de ocho pulgadas y al sistema multimedia Chevrolet MyLink con pantalla táctil de 11 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay (inalámbricos ambos). Es un conjunto conocido que tiene la misma problemática que en otros modelos. La computadora de a bordo se comanda desde la pantalla y no en el tablero, obligándonos a abandonar por ejemplo los mapas que tengamos en CarPlay para resetearla. Al menos se conserva una tecla física para volumen y para el climatizador automático de una zona.
En las plazas posteriores no hay cambios frente a lo conocido en Onix. Porque pese a tener un voladizo mayor, la distancia entre ejes y las cotas interiores, son casi las mismas. La incorporación de las nuevas butacas delanteras más anchas y mayores no perjudican la habitabilidad. Sigue siendo un correcto espacio para dos adultos, en donde dos personas de hasta 1,85 metros viajarán bien a lo largo y ancho. Mientras que a lo alto podría tener algunos centímetros más de espacio para las cabezas. Eso sí, al igual que pasa con otros rivales del segmento, un tercer ocupante adulto estará más ajustado a lo ancho en los hombros.
Pasando a las amenidades encontramos conexiones USB-A (2) para carga de dispositivos electrónicos en las plazas traseras, pero no hay salidas de aire para los pasajeros posteriores ni tampoco cuenta con luces de lectura individuales o generales. Tampoco hay apoyabrazos. Podría ofrecer un poco más, ya que hay competidores tienen varios de estos ítems de comodidad e incluso algunos, todos estos elementos. Tal vez este sea el punto que General Motors podría haber mejorado este aspecto frente a Onix para quedar un poco mejor frente a sus rivales. Tampoco hay un techo solar o panorámico, que por ejemplo ofrece Groove en nuestro paìs, siendo un modelo que se posiciona por debajo del Sonic en precio y equipamiento.
En relación al espacio de cargas, cuenta con unos 392 litros de capacidad mínima, que son 89 más que en Onix HB, pero 44 y 1 menos que Groove y Tracker respectivamente. Números aparte el espacio para llevar bártulos, es suficiente en dimensiones, en especial en profundidad y hacia los laterales. De no ser suficiente se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando más volumen hasta los 1.080 litros. Levantando una fina (no por delicada, sino por delgada) alfombra, encontramos el neumático de auxilio. Es del tipo temporario, que no es lo más práctico. En caso de romper uno de los 205/50 R17, habrá que utilizar un Maxxis en medida T115/70 R15.
EQUIPAMIENTOS
Los equipamientos de ambas versiones pueden ser consultados en el enlace “ver lanzamiento” de la introducción. Básicamente las diferencias son de elementos estéticos, incorporando en el caso del RS un par de ítems más que en el Premier desde el punto de vista funcional: encendido automático de luces altas (HBA), sensores de estacionamiento delanteros, laterales y traseros, y asistente automático de estacionamiento Easy Park (APA). Lo positivo es que toda la gama lleva al paquete de asistencias a la conducción Chevrolet Intelligent Driving incluyendo: -frenado automático de emergencia a bajas velocidades (AEB) con detección de peatones y ciclistas, advertencia de colisión frontal (FCW) con mantenimiento de distancia, alerta de punto ciego (SBSA), y advertencia de mantenimiento del carril (LKA)-. Funcionan bastante bien, pero esta última podría tener una calibración más precisa y ajustada.
Por deformación profesional hay que decir que el Premier es el “entrada de gama”, pero la realidad es que las dos versiones están equipadas prácticamente de la misma manera. Y muy completos. Si bien la dotación es muy buena para el segmento en ambos niveles, entre sus faltantes podemos encontrar elementos que están presentes en sus competidores como ser: espejo interior con anti-encandilamiento automático, climatizador de dos vías, levas de cambio al volante, control de velocidad crucero adaptativo, techo solar o panorámico, cámaras 360º, sensor de lluvia, freno de estacionamiento electro-mecánico, o espejos exteriores plegables eléctricamente o calefaccionados, por citar algunos ítems. Más allá de esos faltantes, aprueba con buena nota teniendo una dotación un poco mejor que lo visto en Onix, por ejemplo.
Algo positivo es que todas las versiones cuentan con asistencia OnStar (sistema que integra las tecnologías y telemática vehicular para soporte de seguridad y emergencia al cliente, contando con un Centro de Atención OnStar integrado 24 horas, los 7 días de la semana), conectividad Wi-Fi 4G LTE (3GB o tres meses de navegación gratis y paquetes pagos de 2GB, 5GB, 10GB o 20GB mensuales), compatibilidad con App MyChevrolet, encendido a distancia a través de App My Chevrolet. Es un diferencial único en el segmento y ningún rival lo ofrece. Hoy los planes Standard Connect están gratis por 10 años en este producto y todos los Chevrolet MY2027, mientras que hay planes pagos como son los Protect ($ 769/mes o $ 7.690/año), Connect ($ 549/mes o $ 5.490/año) y Protect & Connect ($ 1.099/mes o $ 10.990/año).
MOTOR Y TRANSMISIÓN
En términos mecánicos Sonic utiliza una receta conocida. Ambas versiones utilizan al conocido impulsor tricilíndrico de 1.0 litros (999 cc), con inyección multipunto, doble distribución variable de válvulas VVT, correa bañada en aceite (para los “ingenieros de teclado”: promete una vida útil de hasta 240.000 km siempre y cuando se utilice exclusivamente la especificación de aceite recomendada por General Motors) y turbocompresor. Produce 116 cv de potencia a las 5.500 rpm y un torque máximo de 160 Nm a las 2.000 rpm. Va asociado a una transmisión automática secuencial con convertidor de par y seis marchas.
Hay una salvedad y es que para el mercado brasileño por cuestiones de homologación para normas anti-contaminantes esta mecánica adaptada a etanol, utiliza inyección directa, además de tener sistema Stop/Start. Por tal motivo, el Sonic allá tiene un poco más de torque y a menos vueltas: son 180 Nm a 1.800 rpm contra 160 del ofrecido por fuera de Brasil. La potencia es casi la misma: produce 115 cv. Pese a que Sonic tiene un poco menos de par que que Onix (165 Nm), el comportamiento de esta mecánica es más que conocido y similar a aquel modelo. Se destaca por la insonorización, refinamiento, suavidad, y respuesta en el régimen medio y alto. Si bien es cierto que hoy hay mecánicas más potentes en este segmento o con más torque, la realidad es que el impulsor de General Motors queda dentro de la media.
Solo yendo por encima de las 5.000 vueltas se llega a percibir que tenemos tres cilindros debajo del capot y por encima de las 3.000 tiene su punto más aprovechable, donde las cifras de torque y potencia se hacen más notorias. Emite ese clásico sonido rasposo de estos motores, aunque hay que reconocerle que tampoco hay (tantas) vibraciones. Se las siente solo cuando estamos con el motor en ralentí y aún no llegó a temperatura ideal. De todas formas se nota que hubo un trabajo de mejora en ese sentido frente a Onix, Tracker o Montana. En Sonic se lo percibe vibrar bastante menos que en sus hermanos de plataforma. O tal vez sea un “efecto Mandela” de haber pasado años sin probar un Onix, Onix Plus, Tracker o Montana.
Los mismos comentarios van para la transmisión, que es la archiprobada automática GF6 de seis relaciones. Se destaca por ser muy suave en el paso de marchas, con una calibración que prioriza más el consumo que la rapidez de reacciones. Su comportamiento es muy correcto en relación al de uso que se le suelen dar a este tipo de productos, no mostrando pasos de cambio marcados, ni tampoco presenta patinamientos notorios cuando se la exige un poco más de lo normal. Es una buena transmisión, robusta y probada. El selector tiene sobre el lado izquierdo el ya conocido botón para cambiar las marchas de otros Chevrolet. Pero no es un modo manual ni nada que se le parezca como podrías pensar.
Funciona solo cuando la caja está puesta en el modo “L” que no es de “low” (baja), sino más bien de “lock” (bloqueo). Es decir, que la transmisión no permitirá cambiar a un rango de marcha menor si la velocidad del motor es demasiado alta, siendo una transmisión secuencial con todas las letras, limitando a la marcha más alta permitida en la transmisión y la velocidad del vehículo mientras conduce en pendientes o al remolcar una carga. Eso sí, carece de levas de cambio, que algunos competidores sí las ofrecen.
Fábrica declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos, una velocidad máxima de 180 km/h (limitada electrónicamente) y un consumo mixto de 6,1 l/100 km. El peso en orden de marcha es de 1.134 kg en ambas versiones. El depósito de combustible cuenta con 44 litros de capacidad, que no es tanto y podría tener unos 6 o 10 litros extra. En la prueba en Argentina no se midieron prestaciones. Quedarán pendientes para cuando hagamos la evaluación completa en suelo uruguayo dentro de algunos meses más.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
La prueba dinámica fue un ejemplo de cómo probar un auto en un evento de lanzamiento. Recorrimos más de 600 km de caminos de montaña, con trepadas de casi 2.000 m de altura sobre el nivel del mar, autopistas, caminos de ripio, vados, tramos urbanos, carreteras secundarias y caminos vecinales. A quienes hayan hecho el scouting de locaciones, vayan mis aplausos, así como también a la organización, encabezada por el gerente de comunicaciones corporativas de General Motors South America, Bernardo García y al equipo de drivers del viaje liderado por Mariano “Pela” Garbini (de seguro viste en redes sus videos de “banquinazos a 120 km/h”). Al resto de marcas, a copiar a Chevrolet. Dejaron la vara muy alta.
Pero hablemos del Sonic. Esos 20 mm extra de despeje y una suspensión adaptada específicamente se notan si nuestra referencia es un Onix HB convencional. Según la marca tiene un sistema de amortiguadores con una válvula multiajustable que va a dejar pasar menos aceite cuando está en una situación de más velocidad y exigencia, mientras que a velocidades menores y de ciudad, sucede lo contrario. No sé si será tan sofisticado como suena, pero sin dudas es efectivo. Se lo nota más firme que un Onix pero sin llegar a pecar de duro ni saltarín. Diré que está más cerca del ajuste que tiene Tracker por aplomo y manejo de las masas no suspendidas. Las sensaciones son más de un crossover que de un SUV.
Por su parte el motor 1.0 Turbo trabaja casi que en silencio en el tránsito, y la transmisión lo lleva a regímenes bajos. Tal es así que a unos 70 km/h, este mil gira a apenas 1.500 rpm en D6, en tanto que a 110 km/h, en la misma marcha pasa a girar a unas 2.400 vueltas. Otro punto que supera a lo conocido en su primo-hermano Onix, es que en Sonic la acústica también se mejoró con la incorporación de nuevos sistemas de fijación de piezas y montaje. A unos 100 km/h registramos unos 67 dB dentro del habitáculo, que es apenas por encima del promedio general. Tal vez los asfaltos de San Luis, Córdoba y Santa Fe no estaban justo en el mejor estado. Los neumáticos se sienten rumorosos cuando el suelo no está muy parejo.
También destaco que es bastante ágil y fácil de llevar en el uso urbano. No solo por el chasis, sino también por la dirección que es amigable a baja velocidad, siendo dócil para hacer maniobras de estacionamiento o cambios de frente. El diámetro de giro también es correcto, con 10,6 metros y la dirección fue optimizada con una calibración exclusiva para el modelo, dado que el rodado es mayor que lo que suele utilizar esta plataforma en Onix, por ejemplo. En resumen y solo para dejar más charla cuando hagamos la evaluación completa en Uruguay, Sonic, al igual que Onix sigue siendo un producto caracterizado por un esquema de suspensiones que prioriza un andar tirando hacia lo firme, pero no por ello llegan a perjudicar el confort de marcha. Más bien todo lo contrario. Es un vehículo con un andar bastante cómodo, equilibrado y refinado.
CONCLUSIÓN
Sonic llega para ofrecer casi lo mismo que sus rivales y sus precios tampoco desentonan con lo visto en esta parte del mercado. Chevrolet tiene ahora un producto novedoso dentro de su gama, mas no para el segmento, donde repite la receta que vienen replicando todas las marcas en los últimos 6 años. Y ese es su problema más grande. Llega después que el resto teniendo la obligación de ofrecer algo nuevo. Pero elige no hacerlo, al menos no para el segmento. Es un modelo que cobra sentido al llenar ese espacio (que no sabíamos que existía) por encima de los Groove y Onix, pero debajo del Tracker. Frente a los dos primeros, Sonic resulta una propuesta mucho más lógica, razonable y moderna. Y visto desde cualquier ángulo es un mejor producto que ambos. Tracker, en tanto, juega con otras cartas y apunta a otro público.
Sin dudas el desafío lo tendrá dentro de la gama Chevrolet, en donde su posicionamiento pone en jaque a toda la oferta del Onix HB, quedando ahora como opciones menos razonables y modernas, con especial énfasis en los niveles más equipados (RS y Premier). Sin dudas será un producto fratricida, repitiendo también lo que ya sucedió con sus rivales, en donde las ofertas tipo crossover superaron en ventas a aquellos productos de los que derivan. Y si imitó la receta de sus rivales para su desarrollo, el nuevo modelo de General Motors, al igual que aquellos, tiene todo para estar destinado a eso también en términos de ventas. Su slogan dice “no te lo vas a poder sacar de tu cabeza”. Claramente si pensabas ir por un Onix o Groove, es exactamente lo que pasará. Ya no querrás mirar a otro Chevrolet que no sea el Sonic.
A FAVOR- Capacidad del baúl
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Conjunto mecánica/transmisión
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Relación precio/equipamiento/seguridad
- Tecnologías aplicadas
EN CONTRA- Depósito de combustible pequeño
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Sin opción de transmisión manual
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- Citroën Basalt 1.0 Turbo 200 CVT Shine - U$S 24.990
- Fiat Pulse Drive 1.3 CVT - U$S 24.990
- Fiat Pulse Impetus T200 1.0 CVT - U$S 28.990
- Fiat Fastback Audace T200 1.0 CVT - U$S 28.990
- Fiat Fastback Impetus T200 1.0 CVT - U$S 30.990
- Renault Kardian Evolution 1.0 TCe 120 EDC - U$S 24.800
- Renault Kardian Techno 1.0 TCe 120 EDC - U$S 27.500
- Renault Kardian Iconic 1.0 TCe 120 EDC - U$S 30.000
- Suzuki Fronx Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GL A/T - U$S 25.990
- Suzuki Fronx Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX A/T - U$S 27.990
- Volkswagen Tera Comfort 170 TSI 1.0 A/T - U$S 26.790
- Volkswagen Tera High 170 TSI 1.0 A/T - U$S 28.990
- Volkswagen Tera Outfit 170 TSI 1.0 A/T - U$S 29.990
- Volkswagen Nivus Comfortline 170 TSI 1.0 M/T - U$S 25.690
- Volkswagen Nivus Comfortline 200 TSI 1.0 A/T - U$S 28.990
- Volkswagen Nivus Highline 200 TSI 1.0 A/T - U$S 32.990
- Volkswagen Nivus Outfit 200 TSI 1.0 A/T - U$S 33.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74 x 77,49
Inyección: indirecta multipunto con doble distribución variable de válvulas VVT y turbocompresor
Potencia máxima (cv/rpm) 116/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 160/2.000
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con barra estabilizadora
Trasera: barra de torsión con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/50 R17
Rueda auxiliar: T115/70 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,1
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 392/1.080
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.134
Largo total (mm) 4.228
Ancho total (mm) 1.773
Alto total (mm) 1.532
Distancia entre ejes (mm) 2.551
Capacidad del tanque de combustible (l) 44
CAPACIDADES OFF-ROAD
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 18,0 - ventral: N/D - de salida: 27,0
Despeje al suelo (mm): 177
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 26.990. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy
Galería: Chevrolet Sonic Premier 1.0 Turbo A/T | Créditos: Autoblog.
(*) Viaje por invitación de General Motors Uruguay y General Motors South America
