Evaluamos a la segunda generación del Chevrolet Groove. Llega desde China junto a una sola opción de mecánica, un 1.5 litros atmosférico con 98 cv de potencia y 143 Nm de torque. La transmisión es una manual de seis relaciones. Se comercializa en dos niveles, LT y RS. Y hoy lo analizaremos en esta última.
Desde hace 3 años la oferta de SUVs sub-compactos de Chevrolet tiene a dos integrantes a nivel local. Por un lado tenemos al Tracker, producido en Brasil (ver lanzamiento), que ya evaluamos en Autoblog hace ya bastante (ver prueba). Y por el otro, al Groove, que se fabrica en China (ver lanzamiento) y que analizamos, justamente, en 2023 (ver prueba). Ambos modelos se renovaron en 2025. En el caso del Tracker fue un update estético (ver lanzamiento), mientras que en el caso del segundo, recibió un cambio de generación, como ya es casi una costumbre en la industria china, donde las generaciones duran poco.
Tal vez muchos no sepan qué tipo de producto es el SAIC-Wuling Xingchi. Pero si les digo que este es ese Groove de segunda generación, se quedarán mirando extrañados. Porque no solo no se parece en nada a la primera, sino que tampoco a ningún otro SUV de Chevrolet. Ese modelo fue revelado en China en 2022 y en 2025, recibió su rebadging para los mercados de Medio Oriente y Latinoamérica, bajo la marca de General Motors. Cabe destacar que SAIC-GM es propiedad de GM (43% de sus acciones) y su pata local en China junto a Wuling Auto. Es decir, siguiendo la misma lógica de la primera generación.
El Groove es producido en la planta china de Liuzhou, en la provincia de Guangxi, es la ofensiva complementaria de General Motors a la ya conocida oferta del mencionado Tracker en el segmento de los SUVs sub-compactos al menos en nuestra región. El posicionamiento de este nuevo SUV es un poco más accesible en precio que el de su hermano proveniente desde Brasil, que en el mercado uruguayo está U$S 4.000 por encima de este Groove si hacemos una comparación entre versiones de acceso de cada uno y nada menos que U$S 8.000 en el caso de enfrentar a las variantes más equipadas de cada producto.
A nuestro mercado llegó a comienzos de marzo con precios de U$S 23.990 para el nivel LT y U$S 25.990 en el caso del RS (ver lanzamiento). Al finalizar su presentación en sociedad (ver apuntes del lanzamiento), Autoblog fue el primer medio local en llevarse al nuevo SUV de Chevrolet para ser evaluado, en este caso en su configuración tope de gama y en la única configuración mecánica disponible, un 1.5 atmosférico con 98 cv de potencia y 143 Nm de par, asociado a una transmisión manual de seis relaciones. Tras siete días de convivencia, el análisis completo se transcribe, a continuación.
EXTERIOR
Al igual que ya sucedía con el anterior Groove, en esta segunda generación tiene un diseño que se parezca a ningún otro Chevrolet que se comercialice en nuestro mercado. Ni siquiera a otros nacidos de la unión de SAIC-GM como pueden ser Captiva XL (ver lanzamiento) o el utilitario N400 Max (ver lanzamiento), ni tampoco a los productos electrificados de la alianza como son Spark EUV (ver prueba), Captiva EV (ver prueba) y PHEV (ver lanzamiento). El concepto de “family feeling” acá fue completamente ignorado.
Pese a esto, considero que adaptación de las líneas del modelo de SAIC-Wuling originales a las de Chevrolet está bien lograda y me parece agradable. Incluso hasta considero que es un producto más bonito y logrado en términos generales que la generación antecedente. Se trata de un estilo más moderno y juvenil. Pero al igual que aquel, algo carente de carácter personal. La variante probada es la denominada RS, que se diferencia por fuera del nivel LT por tener algunos detalles menores que describiré a lo largo de la prueba. No son muchos, pero podrían incidir en la decisión de compra para muchos potenciales clientes.
¿Cuáles son esos detalles? Por fuera el RS se distingue por llevar el techo en color negro, apliques en faldones laterales, paragolpes delantero y trasero con acabados tipo fibra de carbono (muy expuestos a quedar marcados visiblemente ante toques de estacionamiento) y líneas en color Metallic Red. En esta unidad de color rojo no le queda tan mal y los disimula bien. Pero en otras tonalidades, puede ser bastante poco atractivo para algunos. En el LT es un aspecto más discreto y en líneas generales, personalmente, lo prefiero así. En ambas variantes lleva llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos Atlas AS380 en medida 215/55 R17. En el caso del RS son de aspecto diamantado, mientras que en el LT tienen un diseño y aspecto más convencionales. Ya que estamos en el lateral, las barras de techo longitudinales -presentes en ambas versiones- son decorativas. Incluso llevan una advertencia de no colocarles peso encima.
Algo que en lo personal no me gusta del exterior es la solución del pilar C con una falsa ventanilla en color negro piano. Entiendo que busque quitarle peso visual a semejante pieza de chapa, pero también es un elemento que no logra disimular que ahí no hay cristal. A su vez, entorpece y mucho la visibilidad hacia los ¾ traseros en diagonal y es un imán de rayones, como todo aplique en negro piano. Luego en el sector trasero no hay mucha cosa para destacar. Es un diseño sencillo y sin muchas estridencias. Como decía más arriba, el cambio frente a la generación previa es notorio en lo estético. Pero también desde las cotas. Esta segunda evolución del Groove declara 4.365 mm de largo, 1.750 mm de ancho y 1.610 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes está en los 2.570 milímetros. Comparándolo con su antecesor, creció 145 mm a lo largo, 10 a lo ancho, 25 a lo alto y 20 en su batalla. Parece más grande y también lo es.
INTERIOR
En el habitáculo sucede lo mismo que por fuera. El cambio es total. No solo a nivel estético sino también de modernidad. Ahora el Groove luce actual y contemporáneo, algo que no se podía decir de la generación previa frente a rivales en su momento, ni tampoco a otros modelos de la gama Chevrolet. Eso sí, seguimos con una ausencia total de “family feeling”. En ese concepto es en lo único que sí se parece a su antecesor. Si pensabas encontrar elementos y materiales ya vistos en otros productos de la marca, no va a pasar.
Más allá de eso es un ambiente agradable y bien ejecutado. En términos de la tan cuestionada calidad de interiores de los productos provenientes desde China, acá General Motors hizo un esfuerzo notorio en separarse de ese prejuicio. Los materiales al igual que en la generación previa son sencillos, los encastres son buenos y todo luce bien, pero podría ser bastante mejor. Siguen habiendo (bastantes) plásticos rígidos y rugosos en la parte superior de la consola central y las contrapuertas, solo habiendo algunos acolchados (no inyectados, sino rígidos con un recubrimiento) en el medio de la consola porque tienen un revestimiento símil cuero con costuras en zigzag de color rojo, junto a algunos apliques de igual tono.
Siguiendo con el juego de encontrar diferencias entre el LT y este RS, ambos tienen un interior a dos tonos (rojo y negro), mientras que el evaluado presenta unas butacas más deportivas, en tanto que el de acceso lleva unas más convencionales sin apoyacabezas integrados, pudiendo regularlos en altura, cosa que en el RS, no. Yendo con la posición de manejo, encontramos una posición de manejo de SUV clásico, es decir, enfocada más hacia el confort y elevada incluso en su nivel más bajo. La columna de dirección se ajusta con poca generosidad en altura y directamente nada en profundidad (ya debería ofrecerla por el precio).
La butaca del conductor cuenta con ajustes eléctricos en seis vías en esta versión RS (mismos ajustes, pero manuales en el LT), algo poco común para este segmento y precio. Pese a las limitaciones que ofrece, se logra viajar bastante cómodo. Sin embargo, la butaca podría tener más sujeción lateral y la pedalera podría ser algo más profunda, para mitigar esa falta de regulación en alcance de la columna de dirección. Es de esos productos que te obliga a generar un compromiso entre brazos y piernas. Una de las dos extremidades irá más ajustada que la otra. En mi caso, siempre prefiero sacrificar a las segundas. A mis casi 40, ya mi cadera no lo aprueba. Tampoco la de viajar altísimo, como es el caso de la butaca del acompañante de este Groove. Con mi 1,85 m de alto, voy rozando con el techo y no cuenta con ajuste en altura. Muy mejorable.
Donde sí hay un cambio notorio es en las pantallas. No solo por tamaño sino por calidad y resolución. El instrumental pasó de ser uno analógico con un display central de 3,5 pulgadas monocromático y bastante anacrónico a uno de siete pulgadas (es decir, el doble) con mejores gráficos y a color. No es atractivo ni personalizable, pero es mejor frente al previo. Lo mismo pasa con el sistema multimedia. Atrás quedó una pantalla de ocho pulgadas para darle paso a una de 10,25. La interfaz tiene a la mayoría de mandos de climatización integrados con un aire acondicionado digital (no es climatizador automático, y en el LT tiene mandos físicos) pero carece de mandos físicos para volumen. Tiene algunos atajos con teclas (forzador, temperatura, desempañador delantero y A/C) y se los agradece. Pero cuando tenemos Apple CarPlay o Android Auto, hay que estar regulando con esos mandos a ciegas porque ocupan toda la pantalla.
Las plazas traseras tienen luces y sombras. Entre lo primero encontramos que el respaldo posterior se puede regular en inclinación algunos grados para ganar comodidad, siendo algo poco visto en este segmento. Esto hace que la habitabilidad sea muy buena en esas cotas, aunque a lo largo no es mucho más amplio de lo que podría verse en un Tracker, por ejemplo. A lo ancho también aprueba con buena nota y la distancia entre los asientos delanteros y traseros, es correcta. El problema radica en esta versión RS por llevar un techo solar convencional, ni siquiera uno panorámico. El mecanismo que tiene roba tanto espacio en lo vertical, que para personas de más de 1,80 m de alto, será imposible no tocar el techo. Además, el asiento está situado más alto que los de las plazas delanteras. Una decisión de diseño muy cuestionable.
¿La solución? Es doble. O bien ir por el LT, que carece del techo solar o reclinar por completo el respaldo, viajando recostado prácticamente. La plaza central como sucede en otros productos del segmento es algo más angosta que en los laterales, en especial a la altura de los hombros. Sin embargo, la habitabilidad a lo largo es similar que en los otros dos espacios, porque el piso es plano, al no tener un falso túnel de transmisión como sí pasa con algunos rivales. En términos de amenidades apenas hay una conexión USB-C para recargar dispositivos, aunque no existen salidas de aire acondicionado para los pasajeros de atrás ni tampoco luces de lectura, contando solo con un plafón LED muy potente en las plazas delanteras.
Cerrando el apartado del interior, hablemos del baúl. Es uno de los más amplios del segmento, con 436 litros de capacidad (antes tenía 320 litros), ampliables rebatiendo los respaldos traseros en 60:40 hasta los 1.140, aunque para dejar el piso plano hay que plegar los asientos también, que no es lo más ideal ni lo más práctico. En el respaldo trasero incluso están las instrucciones de cómo utilizarlos. Por debajo del piso de cargas encontramos el neumático de auxilio. En el Groove anterior era de la misma marca y medida que las titulares, aunque con una llanta de acero estampado. El nuevo lleva un Linglong T135/80 R17, es decir, del tipo temporario, limitado a 50 kilómetros y una velocidad máxima de 80 km/h. Una lástima.
EQUIPAMIENTOS
El Groove anterior contaba con unos cuantos faltantes de equipamiento que en esta segunda generación Chevrolet se encargó de solucionar. Empezando por el apartado de seguridad, pasaron de contar con solo cuatro airbags a tener seis de serie en ambas versiones. Muy bien por eso. Pero donde pegaron el salto más grande es en la incorporación, también de serie, del paquete de asistencias a la conducción Chevrolet Intelligent Driving incluyendo: -frenado automático de emergencia (AEB) con detección de peatones a bajas velocidades, advertencia de colisión frontal (FCW) con mantenimiento de distancia, alerta de cambio de carril (LDW) con corrección de dirección (LKA) y advertencia de salida del carril, además de ópticas delanteras LED con conmutación inteligente de luces altas/bajas (AFL). Excelente por todo esto.
Este RS evaluado suma sobre el LT de entrada: faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva), aire acondicionado digital (versus aire manual), asientos delanteros deportivos con apoyacabezas fijos, asiento del conductor con regulación eléctrica en seis vías, seis parlantes (versus cuatro), techo solar eléctrico, techo en color negro, espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente y calefaccionados, y el mencionado paquete estético exterior e interior, además del diseño distinto de las llantas. Creo que por la diferencia de dinero, no se justifica saltar al RS. Al menos que quieras y puedas ir por esa versión.
Más allá de que la dotación es correcta y mejorada frente a su antecesor, al Groove todavía le quedan algunos faltantes por resolver como por ejemplo la ausencia de sensores de estacionamiento delanteros, climatizador automático de una o de dos zonas, regulación en altura de la butaca del acompañante (muy necesario), cargador inalámbrico para smartphones, limitador de velocidad, salidas de aire traseras (incluso tiene el falso hueco), sistema “one touch” en todas las ventanas (tiene solo de conductor para bajar), y cámaras 360º. También frente a otros Chevrolet regionales o norteamericanos, pierde la posibilidad de tener OnStar. Pese a todo esto, por el precio, aprueba bastante por encima de varios rivales.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Para otros mercados como los de México, Chile o Medio Oriente, por citar algunos ejemplos, el Groove incorporó una variante con el motor 1.5 turbo con 149 cv y 255 Nm y transmisión automática CVT, ya visto por ejemplo en su hermano mayor, el Captiva XL. Acá hubiese sido interesante que lo sumara, pero también sería poner en jaque a dos productos al mismo tiempo, el Tracker e incluso al propio Captiva XL. Ahí es donde se comprende la lógica complementaria de Groove dentro de la oferta local de General Motors. Es un modelo que llega solo en variante manual y atmosférica para no pisar al Tracker turbo y automático, a falta de una configuración manual (que Tracker supo ofrecer) o de motor aspirado.
Entonces la solución a eso fue mantener el mismo motor de la generación previa, pero con algunas mejoras mínimas. Ambas versiones llevan al impulsor desarrollado en Corea del Sur junto a Daewoo y Suzuki, bajo la familia de mecánicas P-TEC III y con el nombre interno LAR, siendo una evolución del L2B de la generación previa. Es un 1.5 (1.485 cc), con cuatro cilindros, 16 válvulas, doble distribución variable de válvulas DVVT, inyección multipunto y distribución por cadena, dato no menor si sos de los que teme a las correas bañadas. Produce una potencia máxima de 98 cv (antes 93) a las 5.800 rpm y un torque máximo de 143 Nm (antes 138) entre las 3.400 y 4.400 vueltas. Va asociado exclusivamente a una transmisión automática manual de seis relaciones, no existiendo una variante de transmisión automática.
Al igual que en el Groove anterior, el motor tiene un comportamiento ideal para el uso urbano, que prioriza por sobre todas las cosas un uso civilizado y tendiendo a lo sereno, al igual que todo en este producto. Se aleja bastante de lo que podemos encontrar en un Tracker con el 1.2 turbo de 130 cv, por ejemplo. Apenas al salir a usarlo vamos a notar que también se lo nota un poco más ágil que su predecesor. Pero al tener que mover una carrocería que supera los 1.200 kg en vacío, las prestaciones generales no son su fuerte. En ruta le alcanza solo con lo justo, pero trabajando a un ritmo medio con una quinta y sexta muy largas, se le pueden sacar al menos consumos bastante frugales para la cilindrada y peso del vehículo.
El impulsor tiene una respuesta más contundente en el régimen medio de utilización (solo donde el torque máximo está presente), pero con una naturaleza y rendimiento que obliga todo el tiempo a ir a buscar el par siempre en la mitad superior del tacómetro si queremos agilidad de uso. Es ahí donde entra en juego la transmisión. Asiste al motor gracias a tres relaciones de caja más bien cortas. Y además cuenta con un tacto muy agradable de utilizar, sin imprecisiones ni gomosidades. Es muy agradable de usar, aunque el embrague tiene un recorrido demasiado largo. Pero en términos generales cumple bien y logra contrarrestar un poco la agilidad que el motor no tiene en las zonas baja y alta del tacómetro.
Chevrolet no declara prestaciones de aceleración, así como tampoco de consumos o de velocidad final. Durante las pruebas obtuve una aceleración de 0-100 km/h de 14,12 segundos, un tiempo bastante magro, mientras que en los consumos, las mejores cifras fueron 7,1 l/100 km en ciudad, 5,3 l/100 km en carretera y 6,2 l/100 km en ciclo mixto. Fueron números similares a los de la generación previa (6,8-5,8-6,2 respectivamente). El depósito de combustible cuenta con una capacidad de 45 litros, y podría tener 5 litros extra dada la cilindrada y potencia. Según fábrica, el peso en vacío es de 1.260 kg en el nivel RS probado.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Las sensaciones de manejo que deja el Groove no se alejan mucho de lo visto en la generación previa. Permite circular en la ciudad con un confort de marcha correcto, y pudiendo filtrar calles en mal estado o empedrados sin problemas, en especial en el tren delantero. Además las suspensiones suavizan todo en esos casos pese a tener un esquema sencillo de eje independiente delantero y rígido atrás, un recurso económico poco visto en SUVs compactos y más popular en los chicos. Si bien los neumáticos son gorditos y tienen un buen perfil (55% de 215 mm), a veces suelen filtrar algunas sequedades haciendo golpear a los topes de suspensión delantera cuando pasamos por paños o pozos muy marcados de la calle. Es ahí donde se nota cierta rusticidad en términos de desarrollo, pero es en esos casos puntuales.
El impulsor trabaja asistido en gran parte por una transmisión con unas primeras relaciones cortas que buscan exprimirle cada rincón del block. A unos 70 km/h, el motor trabaja en sexta marcha a 1.700 vueltas (2.100 rpm en quinta), un régimen más que lógico. En términos de insonorización a nivel de viento y rodamiento, logra números promedio para la categoría y mejorando lo ya visto en su antecesor en términos de aislamiento. En mis pruebas registré a 100 km/h unos 65 db, que es un número correcto y que califica en la media de este segmento, sin tampoco llegar a destacar como algo positivo. Digamos que aprueba. Para el uso urbano es un producto ágil y fácil de llevar, no solo por el chasis si no también por la dirección. Destaco la maniobrabilidad general en maniobras de estacionamiento, con un excelente diámetro de giro, aunque no declara el número. A “ojo de buen cubero”, creo que ronda unos 11 metros.
Al 1.5 se lo puede hacer trabajar a 2.700 rpm en 6ª y viajando a unos 110 km/h (3.300 rpm en 5ª). Pero las recuperaciones en ruta son una muestra clara de esa falta de nervio del impulsor que mencioné arriba, empeorando las cifras de su antecesor, que tampoco eran muy buenas que digamos. Para ir de 80 a 110 km/h le toma 8,00 segundos en 3ª (6,64 antes), que es un número correcto, 10,38 segundos en 4ª (8,34), que ya se acerca mucho all límite de lo lo justo, mientras que en 5ª y 6ª se estiran estas cifras a 12,76 y 18,51 segundos respectivamente (10,41 y 13,48 antes), siempre en una condición ideal sin carga y el conductor. Habrá que echar mano a una tercera siempre a la hora de realizar adelantamientos con seguridad y tranquilidad. Si bien tiene más potencia y torque que antes, la ventaja frente a su antecesor se borra con una carrocería más grande, más alta, larga y ancha, que entrega una mayor resistencia al viento.
En relación al chasis y su comportamiento en carretera, se nota que logra un mejor equilibrio frente a su antecesor. Aunque sigue estando lejos de ser de lo mejor del segmento. Digo esto porque sigue presentando un chasis sensible a los cambios de inercia o del pavimento (menos que antes, es cierto) siendo propenso a transmitir en la dirección la incidencia de las ráfagas de vientos laterales en la carretera cuando son muy fuertes o cruzadas. Y cuando esto sucede, nos obliga a corregir con el volante, algo poco agradable. Tampoco los neumáticos ayudan siendo muy blandos y contando con poca capacidad de tracción. También en las curvas exigidas se sienten mucho las inclinaciones de la carrocería y se manifiestan subvirajes muy marcados que, por suerte, son corregidos por tener un eficiente (y también poco intrusivo) sistema de control de estabilidad y tracción, más que por la pericia que pueda llegar a tener el conductor al volante. Mejoró frente a su antecesor, pero aún le quedan algunas aristas por pulir mejor.
CONCLUSIÓN
El Groove anterior nunca fue un producto que se llevara muchos elogios dentro de la gama Chevrolet. “Cumple, pero no destaca”, concluí en la evaluación de aquella primera generación. Ese producto también tuvo que cargar con la cruz de tener un pésimo desempeño de cero estrellas en las pruebas de Latin NCAP (ver pruebas) junto a una dotación de seguridad que era deficiente para el segmento. En esta segunda evolución se logró pulir ciertas asperezas en ese sentido y también desde lo dinámico o de las calidades de materiales. Lo hace mejorando también la capacidad del baúl, que era otra de sus críticas más recurrentes. Ahora la propuesta de este modelo es más sólida y queda mejor parada frente a la competencia externa. Es decir, a la oferta que tienen las marcas rivales de Chevrolet. Pero se le presenta un problema interno ahora.
La configuración con transmisión manual, es de un volumen bajo dentro del segmento. A su vez, dentro de la oferta de General Motors hay demasiadas opciones dentro del mismo rango de precios que responden con más acierto lo que el público de esta franja está buscando: productos electrificados o a combustión, pero automáticos. Un Spark EUV cuesta U$S 1.000 menos que este Groove RS en caso de querer ir por algo eléctrico. O por U$S 2.000 más, en una oferta también a combustión, se puede acceder al Tracker LT A/T. O incluso por el mismo valor está el Onix HB Premier A/T, ambos con mejores prestaciones que el evaluado hoy. Si aún te parece una buena compra o te gusta más que las otras opciones que tiene Chevrolet, lo razonable sería ir por la versión LT del Groove, que incluso hasta mejora la habitabilidad posterior frente al RS. En resumen, queda mejor parado que antes frente a sus rivales. Pero gracias a una sobresaturación de oferta de la marca, frente a sus hermanos de gama, le sigue costando destacar.
A FAVOR- Capacidad del baúl
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Consumos
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Tecnologías aplicadas
EN CONTRA- Depósito de combustible pequeño
- Habitabilidad trasera para adultos a lo alto
- Sin opción de transmisión automática
- Visibilidad ¾ trasera limitada
- Neumático de auxilio temporario
- Prestaciones algo limitadas
COMPETIDORES
- Citroën C3 Aircross 1.6 M/T Feel - U$S 23.490
- Citroën C3 Aircross 1.6 M/T Shine - U$S 24.990
- Nissan Kicks Play Sense 1.6 M/T - U$S 26.990
- Renault Duster Intens Plus 1.6 SCe M/T - U$S 25.800
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.485
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,2:1
Diámetro x carrera (mm): 74,7 x 84,7
Inyección: multipunto con doble distribución variable DVVT
Potencia máxima (cv/rpm) 98/5.800
Torque máximo (Nm/rpm) 143/3.400-4.400
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades manual con seis marchas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con barra estabilizadora
Trasera: semi-independiente con barra de torsión y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/55 R17
Rueda auxiliar: T135/80 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumos (l/100 km) urbano: N/D - carretera: N/D - mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l): 436/1.140
Peso en orden de marcha (kg): 1.260
Largo total (mm): 4.365
Ancho total (mm): 1.750
Alto total (mm): 1.610
Distancia entre ejes (mm): 2.570
Capacidad del depósito de combustible (l): 45
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 155
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: 19 - ventral: N/D - de salida: 26
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 25.990. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy
Galería: Chevrolet Groove 1.5 RS M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
