Contacto: Kia Sportage HEV X-Line Plus 1.6 T-GDi A/T 2WD : Autoblog Uruguay

Evaluamos a la actualización de mitad de vida de la quinta generación del Kia Sportage en la nueva configuración híbrida (HEV). Utiliza un motor de 1.6 litros turboalimentado con 180 cv de potencia y 270 Nm de torque, junto a un eléctrico de 47,7 kW (63 cv) y 264 Nm sumando 230 cv y 367 Nm.

Sportage es uno de los nombres que más tiempo lleva con Kia a nivel local. Fue uno de sus primeros modelos en entrar a nuestro mercado entre 1994 y se vendió de manera ininterrumpida durante más de 30 años, incluso sobreviviendo a un cambio de representación en el medio. Con más o menos presencia, sus cinco generaciones siempre fueron sinónimo de SUV surcoreano, incluso antes de que llegara su gemelo de Hyundai, el Tucson (ver prueba), que nació bastante después junto a la segunda generación del Sportage. La historia del Kia fue repasada en Autoblog dos veces, con motivo de las pruebas de su cuarta (ver prueba) y quinta generación (ver prueba). Así que para no aburrirlos repitiéndome, vayan a leerla ahí.

El modelo actual se denomina internamente como NQ5 y fue presentado mundialmente en junio de 2021 (ver nota). Si bien es un modelo global al igual que en generaciones previas, es la primera vez que cuenta con una carrocería de batalla larga (Corea del Sur o mercados internacionales) y otra corta (Europa, Colombia o Brasil, por ejemplo). Esa mide 4.515 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.660 mm de alto mientras que la distancia entre ejes es de 2.680 mm. En el Sportage para mercados internacionales, el largo se va a 4.660 mm y la batalla a los 2.755 mm, que es el que nos llega desde 2022 (ver lanzamiento).

Ese producto pasó a finales de 2024 por una actualización estética de mitad de vida (ver nota) que un año después, llegó a nuestro mercado (ver lanzamiento) pero con una novedad mucho más relevante que el rediseño exterior e interior: el Sportage finalmente ofrece por primera vez en su historia a nivel local, una configuración híbrida. Llega al igual que antes importado desde Gwangju, en Corea del Sur ahora en un solo nivel de equipamiento (X-Line Plus). Recordemos que antes se ofrecía en X-Line y X-Line Plus.

Tuvo su presentación oficial en febrero de este año en el parador Ovo Beach, de Punta del Este (ver apuntes del lanzamiento) en donde se anunció además que sumaría dos versiones. La primera es la 2WD, equipada un motor de 1.6 litros turboalimentado con 180 cv de potencia y 270 Nm, junto a un impulsor eléctrico de 47,7 kW (63 cv) y 264 Nm combinando una potencia de 230 cv y 367 Nm de torque. La transmisión es automática de seis relaciones y la tracción, delantera. La segunda fue el regreso de la opción de tracción integral (AWD) a la oferta (ver lanzamiento). Con la variante de tracción simple, Autoblog tuvo un contacto durante 11 días y a continuación se transcribirá su análisis completo.

EXTERIOR

Desde su tercera generación en adelante, el Sportage comenzó a darle mucha importancia a su estilo exterior. En esta quinta no fue la excepción y en el caso de su actualización, tampoco. Entre las novedades encontramos un rediseño en las llamadas “partes blandas” de la carrocería. Es decir, esos elementos que no conforman la estructura del vehículo. Por eso tanto las ópticas y paragolpes delanteros y traseros, apliques laterales, y parrilla (ahora con relieves en 3D), son todos nuevos. Mantiene al lenguaje de diseño “Opposites United” de Kia, pero ahora con un nuevo sistema de iluminación llamado “LED Star Map” con luces delanteras de bienvenida dinámicas. También suma una parrilla delantera (ubicada en la parte baja del paragolpes) es del tipo activa, cerrándose cuando el conjunto eléctrico no necesita que pase aire.

Algo que también estrena en esta nueva variante X-Line Plus es que los emblemas y detalles que antes eran cromados, pasan a un más moderno negro mate, que personalmente creo que le queda mejor. Las llantas de aleación también son de nuevo diseño pero mantienen las 18 pulgadas de la versión previa. En la unidad de pruebas iban montadas sobre neumáticos Nexen en modelo Roadian GTX SUV y medida 235/60 R18. Otra de las novedades del MY2026 es la incorporación de nuevos tonos de carrocería como los “Heritage Blue”, “Shadow Matt Gray” o “Wolf Gray”, como es el caso de la que ilustra este informe. Sí, es una nueva variación del “Nardo Grey” que tienen todas las marcas, pero le queda genial al Sportage.

En el sector trasero aparece un gran logo de Kia (sí, ese que algunos leen como “KN”) en color negro mate, como dije antes, y mantiene la barra lumínica que no es tal, dado que toda la parte central es un reflector que no se enciende. Si bien las formas de los grupos ópticos son los mismos, cambiaron en su disposición interior con el rediseño, contando ahora con luces LED en todo el conjunto. Luego, en la parte baja del paragolpes, las luces antiniebla trasera y de retroceso muy pequeñitas ambas, en LEDs. Hay un detalle de diseño atrás que me resulta muy agradable y bien ejecutado. Al igual el Hyundai Tucson de cuarta generación, este Sportage emplea un limpiaparabrisas trasero oculto debajo del spoiler. Gran idea.

Pasando a las cotas, con el rediseño se aumentaron tanto el largo total como el del voladizo delantero, es decir, la distancia entre el centro del eje frontal y el paragolpes. Tal es así que este Sportage ganó 3 milímetros de voladizo delantero y 25 en total. También aumentó en 6 milímetros el alto. Sus dimensiones son: 4.685 mm de largo, un ancho de 1.865 mm, un alto de 1.666 mm y una distancia entre ejes de 2.755 mm. Al igual que la versión previa, esta quinta generación utilizan a la plataforma modular N3 de Kia-Hyundai compartida con el Hyundai Tucson de cuarta generación, así como también con todos estos otros modelos de las dos marcas socias surcoreanas que también se ofrecen, ofrecieron u ofrecerán en Uruguay: Hyundai Santa Fe (ver prueba), Sonata (ver prueba) y Staria (ver lanzamiento), Kia Carnival (ver prueba) y el Sorento (ver nota) de cuarta generación que está muy próximo a ser lanzado en nuestro mercado.

INTERIOR

En el habitáculo también hubo pequeños cambios que modernizan al Sportage. Ahora todo el habitáculo pasó a tener casi el mismo “layout” del Carnival actualizado, sin ir más lejos. Eso sí, queda algo descolgado frente a la gama eléctrica como ser los EV3 (ver prueba), EV5 (ver prueba) y EV9 (ver nota), que al igual que Sorento, está próximo a ser presentado en Uruguay. Es decir, mismos patrones que el resto de la gama de modelos más veteranos de la marca. En términos de calidad general, el Sportage previo a la renovación ya tenía un muy buen nivel. Pero esta actualización lleva eso un par de escalones por encima, porque mejora las materiales utilizados frente a la primera versión de esta generación. Por ejemplo, ahora la versión X-Line Plus tiene un revestimiento interior del techo en tonos oscuros que eleva la percepción de calidad dentro del habitáculo. Pero además conserva lo ya conocido en este producto.

Es decir, los inyectados blandos están por todos lados y todo transmite una sensación de solidez soberbia. Tanto, que bien podría hacerle mella a unos cuantos modelos de marcas premium actualmente. Esta sensación se ve magnificada también por la cantidad de amenidades que tiene a la hora de hacer de este habitáculo un lugar espacioso y cómodo para todos los ocupantes. Los que vayan adelante tendrán butacas anchas y generosas, combinadas con ajustes eléctricos (con dos memorias y ajuste lumbar para conductor) así como ventilación y calefacción (el volante también está calefaccionado). El resultado es una postura de conducción alta, pero excelente y adaptable a todas las fisonomías, pensada para pasar kilómetros viajando sin cansarse. Lo único que me hubiese gustado es tener ajustes lumbares en la butaca del acompañante.

Hablando de las pantallas, con la actualización ahora se vale de dos de 12,3 pulgadas, una para el instrumental (con dos vistas personalizables) y otra para la multimedia, que tiene además compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica. Este sistema, como dije en otras ocasiones, funciona de maravillas por la sencillez de la interfaz o sus funciones. Ya que hablo de conexiones y conectividad, hay dos USB-C delanteros (uno de ellos que además permite conmutar entre función de carga+datos o de carga, bien por eso), más otros dos USB-C de recarga de dispositivos para las plazas traseras. Además suma un práctico cargador inalámbrico para smartphones, que va cerrado con una tapa.

Antes de irme a hablar de las plazas traseras, un comentario sobre el climatizador automático y los mandos de la multimedia. Tanto Kia como Hyundai están utilizando hace un rato ya una barra de comandos “contextuales” digitales que permiten conmutar entre las funciones de climatización o multimedia. Es una opción intermedia entre eliminar teclas o pasar a que todo sea táctil. Pero más allá de lo bonito que luce, hace que cualquier operación de cambio de temperatura o pista de música, demande un paso de más. Lleva un tiempo agarrarle la mano, pero no llega a ser molesto de usar, porque de todas formas algunas funciones tanto del climatizador de dos vías como de la multimedia, aún mantienen perillas y teclas físicas. Creo que Kia encontró una buena solución a medio camino de ambas.

En los asientos traseros se viaja casi igual o más cómodo aún que adelante. Son plazas muy amplias para dos adultos, habiendo mucho espacio para las piernas y cabezas de los que viajen allí. Un tercer adulto podrá ir sentado en el medio, aunque sin el mismo nivel de confort que aquellos en los laterales, porque hay un mínimo falso túnel de transmisión y un respaldo más duro, para viajes de corta y media distancia no será algo problemático. Además se pueden reclinar los respaldos con generosidad para poder viajar un poco más cómodos y también hay calefacción en estos asientos para este nivel X-Line Plus, además de un bastante grande techo solar eléctrico y panorámico que le agrega luminosidad al habitáculo. Las otras comodidades son las mencionadas conexiones USB-C además de salidas de aire acondicionado traseras.

El volumen para equipajes, por su parte, cuenta con unos generosos 586 litros de capacidad (antes -43), que de no ser suficientes, rebatiendo el respaldo trasero en partes asimétricas (60:40) pueden lograrse 1.872 litros de capacidad (antes 1.875), y de forma práctica, con unos mandos mecánicos en el propio espacio de cargas. Además en este nivel X-Line Plus, el portón trasero cuenta con apertura y cierre eléctricos. Algo para destacar por práctico, es que cuenta con la función de manos libres y “Smart Trunk”, que al detectar la presencia de la llave en el bolsillo o bolso al acercarse a la parte trasera del vehículo, comienza a emitir un pitido y encender las balizas. Si la persona que lleva el control remoto todavía está cerca de la parte trasera, después del cuarto pitido, el baúl se abre solo sin presionar ningún botón. Para cerrar el apartado del interior, cuenta con un neumático de auxilio, pero del tipo temporario (un Kumho T135/90 D17). El Sportage previo a combustión tenía uno idéntico a los titulares. Se gana y se pierde.

EQUIPAMIENTOS

Tanto la anterior variante con motor térmico, como esta actualizada e híbrida se ofrecen con el mismo nivel de equipamiento llamado X-Line Plus. Su dotación puede consultarse en el enlace “ver lanzamiento” de la introducción. La dotación general es bastante buena y casi sin lagunas, aunque por el precio podría ofrecer los siguientes ítems que sí tiene en otros mercados: navegador integrado, airbags laterales para las plazas traseras, y Head-Up Display. También ofrece allá, estacionamiento asistido y con comando a distancia. Sin embargo tiene un faltante extraño en todos los mercados: “one-touch” para las ventanillas posteriores. Extraño en un producto de este rango de precios, pero en Tucson sucedía lo mismo. Se resarce con incorporar algunas amenidades como calefacción en las plazas laterales traseras o un sistema de audio harman/kardon con doce parlantes y sonido envolvente, que es novedad con esta actualización, con una calidad de fidelidad espectacular. Sin dudas es un producto para disfrutar con familia, pareja o amigos.

En términos de seguridad no le falta nada y además obtuvo la máxima puntuación en las evaluaciones de Latin NCAP en diciembre de 2025 (ver pruebas), con cinco estrellas bajo el protocolo actual. Este puntaje se dio gracias a haber conseguido 89.91% en Protección Ocupante Adulto, 91.84% en Protección Ocupante Infantil, 70.93% en Protección para Peatones y Usuarios Vulnerables de las Vías, mientras que en los Sistemas de Asistencia a la Seguridad logró 98.22%. Según el organismo, la protección ofrecida a la cabeza, pecho y cuello del conductor y acompañante fue buena. Sin embargo, las rodillas del conductor y del acompañante recibieron protección marginal, ya que pueden impactar con estructuras peligrosas detrás del tablero. Las tibias del conductor recibieron protección adecuada y buena mientras que las tibias del acompañante recibieron protección buena. Cabe destacar que se probó a la versión producida en Europa, de chasis corto, pero el resultado es válido también para aquellas fabricadas en Corea del Sur con chasis largo, como es el caso de las unidades que nos llegan. Otro detalle es que el resultado es válido a partir del VIN KNAPU81DBT7419666. Sin dudas en términos de equipamientos y seguridad, se destaca mucho.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Por primera vez a nivel local el Sportage tiene una opción que no solo es turboalimentada, sino también híbrida. El motor térmico es el conocido SmartStream Gamma T-GDi de Kia-Hyundai que tantos productos de estas dos marcas ya utilizan. Tiene 1.598 cc de cilindrada, distribución variable de válvulas (CVVT), inyección directa (GDi), turbocompresor, intercooler y 16 válvulas. Es capaz de producir 180 cv de potencia a 5.500 rpm, y un par máximo de 270 Nm entre las 1.500 y 4.500 vueltas. La transmisión es una automática con convertidor de par y seis relaciones. El impulsor eléctrico, en tanto, es de imanes permanentes. Produce 47,7 kW (63 cv) de potencia y 264 Nm de torque. Todo el conjunto se asocia a una batería de polímeros de iones de litio con una capacidad de 1,49 kWh y un voltaje de 270 V/5.5 Ah.

Combinados generan una potencia máxima de 230 cv a 5.500 rpm y 367 Nm entre 1.500 y 4.500 rpm. Esta incorporación mecánica representa nada menos que un aumento de 50 cv y 102 Nm frente al Sportage turboalimentado anteriormente ofrecido. Algo a tener en cuenta es que por el momento no estará disponible la variante Plug-In-Hybrid que sí se ofrece en otros mercados. En ese caso utiliza la misma configuración mecánica de esta versión, pero sumando una batería de 13,8 kWh recargable a potencias de 7,2 kW en AC. Puede conseguir una autonomía eléctrica entre 51 y 66 km. Sería interesante tenerla como complemento a esta HEV, para aquellos clientes que ya se animen a un nivel de electrificación ampliada.

Al ser un sistema en serie-paralelo como mencioné antes, tiene un funcionamiento conocido, además de ser el mismo que también ofrecen en Uruguay los Hyundai Tucson Hybrid y Santa Fe Hybrid, así como dentro de Kia en el Carnival HEV. Que como dije más arriba, comparten la plataforma y arquitectura mecánica general con este Sportage, salvo por tener un impulsor eléctrico más potente. En el MPV produce 54 kW (74 cv) de potencia y 304 Nm de torque. No es mucha diferencia, pero está. Sin embargo, como luego explicará el apartado dinámico, hay muchas similitudes entre estos modelos de su prima-hermana en el chasis, siendo más que nada, todo muy parecido a lo que podemos ver en el Tucson Hybrid.

Siempre que la batería del motor eléctrico esté con carga suficiente, arrancará con ese impulsor. Luego, en marcha, podrá circular en “EV” por algunos kilómetros, aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico. Su funcionamiento está condicionado a la carga de batería y la velocidad no debe exceder los 40 km/h. De todas formas, en el uso real, logré hacerlo hasta los 120 km/h en ruta, levantando el pie del acelerador. El resultado de toda esta combinación es un conjunto mecánico refinado y silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), ya que el arranque del motor térmico es casi imperceptible, ayudado por una gran insonorización.

La transmisión automática con convertidor de par, por su parte, tiene un funcionamiento muy genérico y convencional, con un selector rotativo pero con tope y hasta vibración al conectar la reversa, para saber qué marcha estamos engranando. Permite pasar o bajar cambios desde las levas al volante en el modo Sport. Pero una vez que alcancemos el régimen máximo, tomará las riendas por su cuenta. No es de las más veloces del mercado, pero para el cometido familiar de este producto, sale bastante airosa en la evaluación y aprueba con buena nota en términos generales. Algo para destacar es que en los modos Eco y Smart, se activa la función Electrification-Vehicle Motion Control (E-VMC), que mediante las levas de cambio al volante se puede ajustar cuánto frenado regenerativo queremos aplicar, con tres niveles de desaceleración (se activa apretando ambas levas al mismo tiempo), incluyendo uno denominado “Auto” que lo hace de manera adaptativa. Esto último se lo puede configurar dentro del sistema multimedia.

Declara 193 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos (8,51 en las mediciones de Autoblog), pero no hay cifras de consumos oficiales. En relación a esto último, durante los días de prueba obtuve como mejores números 4,3 l/100 km en ciclo urbano, mientras que en ruta y combinado las cifras fueron 4,7 y 4,5 l/100 km respectivamente. Si lo comparamos con el Sportage térmico y turboalimentado anterior, la diferencia es notoria a favor de la HEV. Aquel había rendido 7,8 l/100 km en ciclo urbano, mientras que en ruta y combinado las cifras fueron 6,4 y 7,3 l/100 km respectivamente. El depósito de combustible tiene 54 litros de capacidad, que no pueden parecer mucho para algunos, pero da unas autonomías enormes y superiores a los 850 kilómetros en cualquier caso. Para cerrar el apartado mecánico y motriz, el peso en orden de marcha declarado es de 1.725 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al estar desarrollado sobre una plataforma que Hyundai-Kia viene usando en Tucson, Sportage, Santa Fe, o Carnival pasa a resultar muy familiar una vez que manejaste alguna de las mencionadas. No por ello es algo negativo, sino todo lo contrario. Porque pese a ser un poco más grande que aquellos, la sensación de manejo que transmite no recuerda a sus dimensiones. La filtración de las imperfecciones de los caminos está lograda en gran forma gracias a suspensiones independientes y muelles blandos. A nivel mecánico, en tanto, la combinación híbrida con un impulsor turbo siempre será más positiva que cuando estos productos utilizan motorizaciones atmosféricas de ciclo Atkinson, por ejemplo. Es que la turbocompresión llena esos pequeños “baches” de reacciones que tiene la versión con el motor térmico y turboalimentado. Y en este Sportage no es la excepción, con una clara y notoria diferencia de respuesta. Así como de prestaciones.

A este HEV se lo percibe un poco más enérgico y lleno en sus reacciones generales. Plasmado en cifras, este Sportage HEV es apenas más ágil que el naftero, cumpliendo la recuperación de 80 a 110 km/h en 3,70 segundos contra los 4,06 conseguidos con en la prueba anterior con la versión a combustión y el motor turbo. Mantiene la buena sonoridad interior con 65 dB a 100 km/h, mientras que su elasticidad mecánica queda de manifiesto con números muy similares a los de su contrapartida a combustión. A 70 km/h en D5 el motor gira a 1.600 vueltas (1.500 en D6 para el 1.6T) y 110 km/h en D6 a 2.000 rpm (1.900 en D7 para el 1.6T previo). Es decir, casi al mismo régimen, pero con el respaldo del impulsor eléctrico.

Al igual que otros Hyundai-Kia, tiene el selector llamado “Drive Mode” que permite elegir tres en lugar de los cuatro modos de conducción clásicos. Cuenta con los clásicos Eco y Sport, pero además suma un seteo My Mode, este último adaptando el modo en función del tipo manejo que le demos. El primero ayuda a mejorar los consumos haciendo que la intervención del motor eléctrico sea mayor en todos los ámbitos. Con el segundo se aumenta la presencia de los dos impulsores trabajando en paralelo-serie. Algo curioso ya visto en otros modelos de Kia-Hyundai electrificados, es que el modo Eco así como el My Mode, interviene sobre las levas de cambio actuando como regeneración de la batería en tres niveles. No llega a un manejo “one-pedal”, pero sí asiste bastante en generar esa sensación de ir usando un solo pedal. También incorpora el modo Smart, que se adapta a nuestro manejo y Baby, que permite una aceleración más lineal para no molestar a los más pequeños de la casa. Gran idea, lo tienen varios Kia y Hyundai.

Las suspensiones al igual que en otros Sportage, tienden hacia lo blando en comparación con otros rivales de segmento. Kia buscó darle un equilibrio justo entre dinámica y confort que considero logra de forma muy correcta, porque no se da esa sensación de ir surcando olas en un barco. La dirección, por su parte, cuenta con asistencia eléctrica y un feedback bastante menos artificial que otras del segmento. A su vez, cuando encaramos curvas cerradas, responde de forma franca y con reacciones predecibles. Para cerrar este apartado, diré que es más que bienvenida la incorporación de esta variante HEV. Mejora todo frente a su antecesor de motorización térmica, ganando en prestaciones y consumos, y conservando también la solvencia de la plataforma de esta generación. Sin dudas estamos ante el mejor Sportage que se comercializó hasta el momento a nivel local. Y eso creo que es decir bastante del producto ofrecido antes.

CONCLUSIÓN

Kia se sumó bastante tarde a la tendencia de los híbridos en este segmento con Sportage. La generación previa no contaba con esta posibilidad de tener una plataforma multi-energética y sus rivales más directos, sobre todo los de origen nipón, ya estaban explorando esas posibilidades desde hace rato. Y la versión previa de esta generación, quedó desfasada con la oferta del segmento al momento de ser lanzada. Lo que la marca surcoreana aporta a esta receta conocida es un motor turboalimentado, que mejora las prestaciones sin ir en detrimento de los consumos. Sin dudas es un avance frente al Sportage naftero, ya por la incorporación de la hibridación a la oferta, algo que este modelo tendría que haber ofrecido siempre. Las mejoras de la actualización también son bienvenidas con una gama más sensata, mejor equipada y con la posibilidad de sumar una opción de tracción integral, algo que Sportage no ofrecía desde hace años.

Esta variante HEV es superior a nivel mecánico en todos los aspectos, menos en la transmisión. Ahí la DCT que tenía la 1.6T le saca unos cuerpos de ventaja a esta con convertidor de par, aunque esto es hilar muy fino. Porque no es es nada que afecte el balance global positivo que se lleva esta nueva versión, dado que es más lo que se gana que lo que se pierde en el cambio. Creo que este Sportage HEV combina las dos cosas de una manera muy lograda. Le quita todo tipo de lógica a la existencia de la versión a combustión y la deja como la mejor configuración del modelo ofrecida a nivel local hasta el momento. Porque no pierde nada significativo frente a aquella y ganando en eficiencia, consumos y prestaciones generales. E incluso, hasta logra hacerlo a un costo menor producto de la electrificación que incorpora. Es sin dudas, por todo lo expuesto, pasa a ser una de las opciones más recomendables de este segmento y en esta franja de precios.