Prueba doble: smart #1 Pure RWD (49 kWh) y Brabus AWD (66 kWh)

Evaluamos a los smart #1 en versiones Pure y Brabus. El primero lleva un impulsor con 200 kW (272 cv) y 343 Nm, junto a una batería de 49 kWh con una autonomía de 310 km. El segundo tiene dos motores 315 kW (428 cv) y 543 Nm y con la batería de 66 kWh promete 400 km. Análisis, tras el salto.

MCC Smart (abreviatura de Micro Compact Car Swatch-Mercedes-Art) nació en 1994 mediante el joint-venture entre las empresas Swatch (relojera de origen suizo) y Mercedes-Benz. Se fundó para producir automóviles enfocados al uso urbano, siendo los fortwo y forfour sus modelos más populares. La marca es parte de Mercedes-Benz Group, inicialmente bajo el nombre de Micro Compact Car GmbH y posteriormente con el nombre de smart GmbH. Pero su historia a partir de 2019 tuvo un giro de trama.

Ese año, Daimler anunció la creación de una empresa conjunta con Zhejiang Geely Holding Group. El acuerdo, con un valor total de 5.400 millones de yuanes (unos 830 millones de dólares), implicaba una nueva planta de producción en China, que iniciaría la producción de una nueva generación de vehículos de la marca smart. En 2021, se presentó en el Salón del Automóvil de Múnich el primer prototipo de esta colaboración, denominado Concept #1 (ver nota).

Ese modelo luego devendría en el #1 de producción, que fue presentado en abril de 2023 (ver nota) e internamente se lo conoce como HX11. Está basado en la plataforma modular Sustainable Experience Architecture (SEA), que ya utilizan el Volvo EX30 (ver prueba), la dupla de Zeekr X (ver prueba) y 001 (ver prueba), así como los Lynk & Co 02 (ver prueba) o Polestar 4 (ver nota), entre otros modelos.

Se fabrica en Xi'an, Shaanxi, en China, con un solo motor (200 kW/272 cv y 343 Nm) y baterías de 49 (Pure) o 66 kWh (Pro+), permitiéndole autonomías que van entre los 310 y 420 kilómetros, respectivamente. La versión Brabus, por su parte, lleva dos motores (315 kW/428 cv y 543 Nm), junto a una batería de 66 kWh, que le permite una autonomía combinada de 400 kilómetros, al igual que en las otras cifras, según ciclo WLTP. A nuestro país llegó en junio de este año (ver lanzamiento) junto a la introducción de smart como marca (ver apuntes del lanzamiento). Y ahora llegó el turno de analizarlo en sus versiones Pure (Digital White) y Brabus (Atom Grey Matte/Radiant Red). Comencemos con una nueva evaluación doble en Autoblog.

EXTERIOR

Atrás quedaron los días de esos citycars europeos pequeñitos y simpáticos. Ahora smart hace crossovers o SUVs. Pero logran ser casi igual de agradables y atractivos como esos modelos que cimentaron la imagen de la marca hace poco más de tres décadas. En términos de diseño logran una identidad propia, aunque queriendo o sin quererlo, que recuerda mucho a la que llevan algunos Mercedes-Benz, como la tercera generación del CLA (ver nota). Una vez que notás ese parecido, especialmente en el frontal y el sector trasero, te va a costar mucho dejarlo de ver. Lo mismo vale para la referencia hacia los EQA (ver prueba) y EQB (ver prueba) en las ópticas posteriores. El #1 es casi un “mini-EQB” desde algunos ángulos.

En relación a las versiones, las Pure y Pro+ son bastante similares en su estética, pero tienen diferencias sutiles. Por ejemplo, la de acceso carece de cristales traseros oscurecidos y del techo solar panorámico fijo “Halo”. La otra diferencia está en las llantas de aleación. La Pure lleva unas llamadas “Spark” de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/50 R18 (unos Continental EcoContact 6 Q en la unidad probada), mientras que la Pro+ lleva unas llamadas “Amps” de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/45 R19. Pero ambas, a su vez, difieren bastante de la variante Brabus. Y en las imágenes se puede apreciar el salto de imagen que hay entre el Pure de entrada de gama y el preparado por la firma alemana.

Si bien el exterior puede ser a dos tonos, algo que también es propio del nivel Pro+, en el Brabus puede elegirse que el techo tenga el color “Radiant Red”, además del “Black” de la variante intermedia. También este es el único #1 que puede tener la pintura exterior “Atom Grey Matte”. En el apartado de ópticas, incorpora los faros delanteros matriciales “Cybersparks LED+” adaptativos (AFS) con luces automáticas para carretera (con dos “saludos” personalizables con la apertura/cierre), en lugar de los “Cybersparks LED” de los Pure y Pro+. Otros elementos son los faldones laterales, el spoiler trasero y los emblemas en color oscuro, además de los de “Brabus” en rojo. A su vez, los tiradores (retractiles eléctricamente) de las puertas (que son sin marco) van iluminados y los retrovisores proyectan el logo de Brabus.

Por último, cambian las llantas de aleación en diseño (llamado “Dynamo”) frente al Pro+ aunque no en tamaño. En la unidad probada llevaba unos neumáticos Dunlop SP Sport Maxx 050 en medida 235/45 R19. Un detalle muy simpático del #1 es el emblema de smart en el pilar C, que disimula bastante bien que es bastante grueso. Algo que se percibe más por dentro al querer mirar hacia los ¾ traseros en diagonal. En términos de dimensiones, casi no hay diferencia entre las dos variantes evaluadas, salvo por el largo. Ambas miden 4.270 mm de longitud (4.300 en el caso de la variante Brabus), 1.822 mm de anchura, 1.636 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.750 milímetros. 

INTERIOR

En el habitáculo también se respira ese aire a Mercedes-Benz sin llegar a serlo en el sentido estricto. Hay guiños a modelos de la marca alemana dado el parentesco que hay entre smart y la firma de Stuttgart. A su vez, creo que es pertinente recordar que comparte arquitectura con modelos tan distintos como los Volvo EX30, Zeekr X y 001, así como el Lynk & Co 02. De todos ellos, el planteamiento de habitáculo de smart me resultó el más amigable de todos desde el punto de vista ergonómico. Si bien al igual que en sus hermanos de Geely Holding hay una gran dependencia de la pantalla central para operar al vehículo, tiene una mejor distribución y uso de mandos físicos que en los otros modelos que utilizan a la plataforma SEA.

Luego en relación a la calidad de materiales y fabricación, también siento que smart está en el escalón de más arriba dentro de ese grupo junto a los modelos de Zeekr, sin llegar a tener tanto ornamento ni materiales elaborados, pero transmitiendo el mismo nivel de solidez y buenos encastres que en sus primos de Zeekr. Los inyectados blandos están presentes en todos los puntos de apoyo, incluyendo las rodillas a la altura de la consola central. Además en la versión Pure se vale de materiales textiles reciclables y acolchados en la parte superior del tablero, que le quedan genial. En lo personal prefiero el habitáculo de la versión entrada de gama que la del Brabus en este sentido. Luce más fresco y la tapicería de tela (“Meteorite Black”) es menos sufrida que el eco-cuero/microfibra “Brabus” de la otra variante. También los cinturones de seguridad son de color rojo en el Brabus, y negros en el caso de los Pure y Pro+.

Entre ambas no hay diferencias de posición de manejo, salvo algunos detalles. En el Pure el ajuste de la butaca es todo manual, mientras que en el Brabus es eléctrica en seis vías con dos memorias, además de tener asientos ventilados y calefaccionados (desde el Pro+ el volante también es calefaccionado). En el Brabus, por su parte, la pedalera es metálica con tacos de goma y el volante lleva el logo “Brabus” iluminado en el radio inferior, que le da un toque especial, sobre todo a la noche. Quitando eso de lado, las regulaciones son generosas tanto del asiento como de la columna de dirección, permitiendo que cualquier persona se pueda acomodar. Eso sí, en las dos versiones podría tener más soporte longitudinal para los muslos. En especial para la Brabus, que genera inercias más violentas que en el Pure, como veremos luego en el apartado dinámico. Pero en su defensa, ambas butacas cuentan con la misma cantidad de ajustes. 

Otra diferencia entre las tres versiones es que la Brabus lleva un Head-Up Display con pantalla virtual de diez pulgadas (que además proyecta alertas de navegación con Maps de Apple y Google Maps en Apple o Waze y Google Maps en Android), mientras que las Pure y Pro+ se conforman con el instrumental físico (aunque digital) con un display de 9,2 pulgadas con informaciones básicas y un “mundo digital” que cambia con cada modo de manejo. Al igual que otros modelos con esta plataforma, tienen una cámara que monitorea la visión del conductor para alertar cuando apartamos la vista del camino. Está bien, es una asistencia que evita distracciones al manejo. Pero también se lo puede desactivar. Está calibrado para mercados como Europa, en donde estos sistemas ya son obligatorios, quedando encendidos por defecto cada vez que nos ponemos en marcha. Otro elemento que también resulta molesto es la advertencia inteligente de velocidad o ISA. Pero también podemos programar un perfil personal con un atajo para que no funcione, así como también apagar otras asistencias como el asistente de carril y de mantenimiento de carril, o la adaptación automática de velocidad. Esta función también sirve para programar el modo de conducción y la frenada regenerativa.

Pasando a la pantalla multimedia, en todas las versiones tiene 12,8 pulgadas con Apple CarPlay (inalámbrico) y Android Auto (inalámbrico), actualizaciones Over-The-Air y asistente de voz personalizable “Hello smart”. Carece de radio AM, para aquellos que gusten de ese tipo de emisoras. Pero lo complementa con un avatar animado para los comandos de voz, que puede elegirse entre un zorrito o un guepardo. Son simpáticos. También se pueden ver las cámaras de 360°, pero solo en las versiones Pro+ y Brabus. Dado que la Pure solo tiene sensores de estacionamiento posteriores. Sí, no trae cámara de serie. Ni siquiera de retroceso. Es insólito en un producto de este rango de precios, pero así está configurado.

Salvando este detalle, la pantalla tiene una excelente resolución de gráficos (1920 x 1080 píxeles, es decir, es Full HD) una interfaz rapidísima (trabaja con chips Qualcomm Snapdragon SA8155p) y al comienzo puede ser un poco abrumadora en la cantidad de información que presenta por tener unos iconos algo recargados. Pero con un par de horas la curva de aprendizaje logra aplanarse con facilidad. Carece de mandos físicos para el volumen o la climatización (de una zona en Pure y bi-zona en Pro+ y Brabus), pero lleva algunos atajos capacitivos en la parte de abajo. A su vez, al igual que en otros modelos de esta plataforma, el botón de apagado está dentro de un sub-menú en la pantalla. Podés encenderlo pisando el freno o también apagar el vehículo al salir alejándote, que es lo más sencillo.

Algo que también destaca en es la practicidad. Hay repartidos por el habitáculo hay muchos huecos para depositar objetos, algunos con tapa y otros sin ella, pero casi todos con el fondo cubierto de goma. Entre los dos asientos delanteros hay una consola flotante voluminosa (incluso con un ducto de refrigeración y una ranura para dejar ahí a mano a la tarjeta para los cargadores públicos) con compartimentos de distinto tamaño y con tomas para la conexión de distintos dispositivos electrónicos: una toma de 12 V, conexiones USB-A 27W (1) y USB-C 60W (1), cargador inalámbrico (Pro+ y Brabus). Bajo ella hay un espacio muy generoso, también con el fondo revestido de goma, pero con un acceso relativamente complicado. También tiene un ganchito que soporta hasta 2 kg en el umbral de la guantera. Ideal para bolsas chicas.

Pasando a las plazas traseras, son similares las de cualquier otro crossover o SUV sub-compacto, aunque tienen una vuelta de tuerca. Ese estilo de “galera” que tiene la carrocería, hace que la altura del asiento al techo sea generosa. 940 milímetros para ser exacto. Y la distancia entre ejes, también es generosa, haciendo que haya hasta 730 mm entre los respaldos delanteros y traseros. Esto hace que el #1 sea uno de los más habitables de su categoría. Digamos que para llevar adentro a dos adultos de talla promedio, cumple bien, aunque no escapa a los compromisos del segmento, porque el ancho es bastante ajustado a la altura de los hombros. Otro detalle es que en los Pro+ y Brabus, los asientos traseros son deslizables en proporción 60:40 hasta en 130 mm, y el respaldo reclinable también 60:40, para ganar más comodidad.

En términos de amenidades para quienes viajen atrás, tenemos que hay dos conexiones, un USB-A (18W) y USB-C (60W), así como dos salidas de aire en la parte trasera de la consola delantera, necesarias para refrescar un interior que a veces puede ser algo caluroso en días de altas temperaturas al tener un techo panorámico a partir del nivel Pro+. Aunque cuenta con una cortinilla de cierre eléctrico que mitiga en gran parte esto. Para cerrar, hablemos de baúles. Sí, plural, porque son dos. El posterior declara 273-323 litros (313 en el Brabus), ampliables gracias a un respaldo que se divide en proporción 60:40, hasta los 986 (976 en el Brabus) litros. En el caso de la versión Brabus, y también del Pro+, hay una trampilla que conecta con el baúl (útil para transportar objetos largos, por ejemplo). A su vez, hay un baúl delantero con un compartimiento con tapa. Debajo del capot hay 15 litros extra que sirven para llevar los cables de recarga o el cargador de emergencia. Por último, como también sucede con otros eléctricos, carece de un neumático de auxilio. En su lugar lleva un kit de reparaciones, que puede guardarse en el baúl frontal.

EQUIPAMIENTOS

Como ya saben (si leen las pruebas de Autoblog asiduamente) los listados completos de equipo se publican en el enlace “ver lanzamiento” en la introducción de estos análisis. En ambos modelos la dotación es bastante buena, aunque en el Pure aparecen algunos faltantes poco perdonables para un producto de este precio. Carece de sensores de estacionamiento delanteros, cámaras de retroceso o 360º, cargador inalámbrico para smartphones, espejos plegables, o retrovisor interior con anti-encandilamiento automático. En el caso del Brabus, pero también del nivel Pro+, se solucionan todos esos inconvenientes.

En lo que sí no escatima nada es en seguridad. Todas las versiones cuentan con ocho airbags (frontales delanteros, laterales delanteros, laterales de cortina, de rodillas para el conductor y central delantero en el respaldo del asiento del pasajero), frenos ABS, distribución de frenado (EBD), control de tracción (ASC) y dinámico de estabilidad (DSC), asistente de arranque en pendientes (HSA), control de descenso en pendientes (HDC), smart Pilot Assist que incluye: -frenado de emergencia delantero (AEB) con función para vehículos, peatones y ciclistas (AEB-V, AEB-P, y AEB-Cy) con mitigación de colisión delantero (FCM) y trasero (RCM), asistente de maniobras evasivas (EMA), alerta de tráfico cruzado delantero (FCTA) y trasero (RCTA), asistente de congestión en tráfico (TJA), asistente de mantenimiento de carril (LKA), asistente de mantenimiento de carril de emergencia (ELKA Plus), alerta de abandono de carril involuntario (LDW), prevención de abandono de carril involuntario (LDP), asistente de cambio de carril (LCA), detección de ángulo ciego (BSD), reconocimiento de señales de tránsito (SLIF), asistente inteligente de velocidad (ISA), sistema de monitoreo del conductor (DMS), y control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) con función Stop & Go (ACC), limitador de velocidad y asistente de conducción en carretera (HWA)-. Sin dudas, una dotación excelente y de lo mejor de este segmento.

Algo que me resulta simpático del #1 son los “Easter Eggs” que presenta. Por ejemplo en los cristales: un #1 derrapando (base del parabrisas), otro con un niño cargándole el baúl (ventanilla del pilar C) y un tercero, luchando contra un tornado (base de la luneta). También aparecen los emblemas de la marca en el perfil de los tiradores de puertas o incluso en el caso específico del Pure, al bloquearlo hace un simpático sonido similar al de burbujas marinas. Sin dudas, de los sonidos de bloqueo más agradables que escuché.

Pero el que se lleva todas las palmas es el Brabus por la cantidad de artilugios que aportan al ambiente del habitáculo. Porque por ejemplo, se pueden elegir sonidos virtuales de motor con cinco niveles de seteo: apagado, smart original (sí, suena como el citycar original), clásico, interstellar y explorar. Y todo esto lo hace a través de un sistema de audio Beats con 11 altavoces + dos subwoofers. Otro elemento es la función “Rocket Launch”, que realiza una cuenta regresiva con música previo a hacer una partida detenida y puntúa si la aceleración fue normal, buena o excelente. Es de esos gadgets entretenidos de los eléctricos.

MOTORES, TRANSMISIÓN Y BATERÍAS

A nivel mecánico las versiones Pure y Pro+ cuentan con un motor eléctrico asíncrono para el eje trasero (RWD) o uno para cada eje (AWD) solo en el caso de la Brabus. El trasero produce 200 kW (272 cv) a las 16.500 rpm y 343 Nm a las 5.345 rpm. En el caso del delantero produce 115 kW (156 cv) a 16.000 rpm y 200 Nm a 4.950 rpm. Combinados generan 315 kW (428 cv) de potencia y 543 Nm de torque máximo. 

Hay dos tipos de baterías. La más accesible la equipa la variante Pure es de LFP (iones de litio-ferrofosfato) con una capacidad de 49 kWh (47 kWh de contenido energético utilizable). La autonomía combinada teórica es de 310 kilómetros según WLTP. La potencia de carga máxima admisible en DC es de 130 kW, mientras que en AC es de 7,4 kW. El tiempo de carga en corriente continua para repostar del 10 al 80% es de 30 minutos, mientras que en corriente alterna ese mismo valor sube hasta las 5:50 horas. 

La segunda opción de batería es de NMC (de iones de litio con un cátodo de níquel, cobalto y manganeso) que llevan las Pro+ y Brabus de 66 kWh (con 62 kWh de contenido energético útil). La autonomía combinada teórica es de 420 kilómetros para la versión Pro+ y 400 km en la Brabus, ambas según WLTP. La potencia de carga máxima admisible en DC es de 150 kW, mientras que en AC es de 22 kW. El tiempo de carga en corriente continua para repostar del 10 al 80% es de 30 minutos, mientras que en corriente alterna ese mismo valor sube hasta las 7:50 horas (7,4 kW) o 3 horas en potencia máxima (22 kW).

Como ya comenté en el análisis de sus hermanos de plataforma, las cifras de potencia y par que tienen estos productos son más que suficientes para cualquier cliente de este segmento. Y me atrevería a decir, que hasta son excesivas. Recordemos que son 272 cv y 343 Nm para mover un crossover de menos de 4,5 metros de largo y que cuyo peso oscila entre los 1.800 y 1.900 kg. Ni siquiera el mejor motor a combustión y turboalimentado o sobrealimentado entrega esa respuesta. Y mucho menos los tres y cuatro cilindros turbo actuales. Pero este #1, es ridículamente ágil. Pero si eso no te parece suficiente, hay más.

Porque la versión Brabus redobla la apuesta. Literalmente con un motor más en el eje delantero con 115 kW (156 cv) y 200 Nm extra. En términos de comportamiento, tiene una respuesta explosiva. Es que 428 cv y 543 Nm “es mucho” en cualquier contexto. Pero mucho más en un crossover sub-compacto. Es una bestialidad por donde se lo mire. Pero también lo transformó en uno de los productos más divertidos que probé este año, porque el motor trasero tiene más protagonismo, al tener un reparto de pesos de 49:51 en los ejes delantero y trasero respectivamente. Sí, esto es casi un hyper-crossover de tracción posterior.

Pasando a las cifras oficiales, en el caso de la versión Pure, smart promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos (6,65 en el registro de Autoblog) y una velocidad máxima limitada a 180 km/h, mientras que el consumo energético es de 18,1 kWh/100 km. Durante los días de evaluación pude obtener como mejores cifras, un consumo en ciudad de 16,7 kWh/100 km (293 km), 19,2 kWh/100 km en carretera (256 km) y 18,1 kWh/100 km para el mixto, es decir, lo declarado por fábrica (270 km). Son cifras tirando a justas, al ir debajo de 300 km y el consumo en ruta es algo elevado para este segmento también. El peso en vacío es de 1.780 kilogramos para esta variante.

Yendo a las prestaciones y cifras del #1 Brabus, declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos (3,90 en el registro de Autoblog) y una velocidad máxima limitada a 180 km/h, mientras que el consumo energético es de 18,2 kWh/100 km. Acá las cifras no fueron mucho mejores que en el nivel Pure. Pero al tener más capacidad de batería, hay una autonomía apenas mejor. Obtuve un consumo en ciudad de 16,8 kWh/100 km (392 km), 20,1 kWh/100 km en carretera (328 km) y 18,4 kWh/100 km para el combinado (358 km). Al igual que en el Pure, el consumo en carretera es elevado. El peso en vacío es de 1.900 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Ese inconveniente de que sea un producto con autonomías por debajo de los 300 y 400 km respectivamente responde más que nada a dos factores: aerodinámica y peso. El coeficiente aerodinámico, comúnmente conocido como Cx, es una medida adimensional que indica la resistencia que un vehículo ofrece al moverse a través del aire. Un número más bajo significa menor resistencia aerodinámica y, por lo tanto, más eficiencia. Este #1 declara 0.29. Como veremos luego en la prueba de su hermano, el #3, tiene mayores autonomías. Aquel modelo tiene 0.27 por tener un techo más bajo y menos superficie frontal.

Pero no quiero adelantarme a ese análisis que veremos pronto. Hablemos de la dupla de #1. Comenzando por el Pure, al compartir la plataforma SEA de Geely con otros modelos del grupo ya mencionados, en términos de chasis no se separa tanto de lo visto, por ejemplo, en aquellos. Es un producto muy solvente y refinado, con un gran nivel de filtrado de las suspensiones, al tener un esquema independiente en ambos ejes, y unos neumáticos de perfil 50, que suavizan los paños de la calzada y las imperfecciones del camino. Es un vehículo con un andar tirando a firme, pero sin comprometer el confort de marcha ni las capacidades dinámicas cuando queremos imprimirle un manejo más enérgico, digamos. En las versiones Pure y Pro+ lleva un ajuste de suspensiones denominado Comfort. El Brabus, en tanto, se denomina Deportivo, con unos amortiguadores un poco más duros respecto a las otras versiones.

Por eso en el caso del Brabus, se lo percibe apenas más firme por ese motivo y la elección de neumáticos, con un perfil inferior y un rodado mayor (235/50 R18 versus 235/45 R19). Es un buen balance general y que está entre lo mejor del segmento en ese aspecto. También lo es en insonorización, con 62 dB a 100 km/h en el caso del Pure y 66 en el Brabus. Con 272 cv y 343 Nm es un crossover muy divertido y ágil de reacciones. Todos lo son, claro está. Pero cuando a esta plataforma le ponen dos motores, como es el caso del Brabus, resulta excesivo. A su vez, es la única versión que a los modos de manejo Eco, Normal y Sport, le agrega un cuarto llamado Brabus que afecta la respuesta sobre la dirección y el acelerador, haciendo que estén más despiertos y el sonido virtual que mencioné más arriba, un poco más presente.

Es cierto, nadie le dice que no a un dulce. Es el más divertido de utilizar de todos. Pero creo que las configuraciones de tracción trasera y un solo motor, son más que suficientes. Además por el hecho de que, salvo en este Brabus, en los otros modelos de esta plataforma con doble motor, no hay un seteo más deportivo en las suspensiones. Esto hace que sean productos más extraños de utilizar. Porque la potencia y par no coinciden con el ajuste del chasis. El #1 Brabus logra solucionar esto, y junto al Zeekr 001 resulta ser hasta ahora, el otro modelo que mejor se comporta en términos dinámico de esta arquitectura SEA. El otro de este grupo es el #3 en cualquiera de sus dos versiones, pero de eso hablaremos en unos días más.

Además, en la versión Brabus el tren delantero está un poco más reforzado que en las versiones de tracción trasera, solo para soportar el peso extra del motor frontal. No se llega a sentir tan distinto, sino que al Pure se lo siente un poco mejor aislado de pozos y roturas por el perfil mayor y rodado menor. Esto hace pensar que la opción lógica de la gama es el Pro+ con la batería de 66 kWh y un solo motor. Pero es un razonamiento que también se traslada a sus hermanos de plataforma, pese a que hay ciertas diferencias de ajuste entre ellos. Son diferencias sutiles, que el consumidor promedio no detectará.

Tras haberlos probado a casi todos, creo que me quedo con el chasis que smart le pone a sus productos, incluido el #3 que también ya pude probar. Digamos que Zeekr y Lynk & Co, van ajustados un poco más “blandos”. En el caso de este crossover y el de su hermano, todo resulta más firme invitando a tener un manejo más enérgico sin perder la compostura. Más arrimado a lo que podemos ver en el EX30 que en los Zeekr X o Lynk & Co 02, siendo casi igual de imperturbable que el Zeekr 001, que es un producto que está tres segmentos más arriba. Eso sí, en la versión Brabus es tal el torrente de entrega de los dos motores que en situaciones de baja adherencia el tren trasero gusta mucho de cobrar independencia. A su vez, es un producto muy ágil de dirección, pero no tan comunicativo como suele pasar con este tipo de productos. Así y todo es rápido en sus reacciones y muy maniobrable, con un radio de giro de 5,4 metros.

Permite a su vez, ajustar la regeneración en tres niveles (Baja, Media y Alta) y el tacto de la dirección en cuatro ajustes (Automático, Ligero, Estándar, y Pesado). E incluso cuenta con una función llamada “s-Pedal” que deja modular solo mediante el acelerador las regeneraciones y detenciones, aunque con menos consistencia de lo que me gustaría. Es algo errático en su accionar, tanto al frenar como acelerar. Por último, hablemos de recuperaciones. Son rápidas en el Pure y balísticas en el Brabus, como era de esperarse. Registró un 80-110 km/h en 3,24 segundos para el Pure y en apenas 1,68 en el Brabus, bajando los números de los Zeekr X AWD (2,85), EX30 RWD (2,74) y Lynk & Co 02 (2,40) en sus pruebas. Es sencillamente descomunal, casi superando el registro récord de eléctricos de las pruebas Autoblog, que casi 3 años después, aún sostiene el Audi RS e-tron GT con 1,63 segundos (ver prueba). Eso sí, nada supera al Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid con 1,4 (ver prueba).

En cualquiera de todos los casos, son cifras demenciales. Cerrando lo dinámico, responde de forma muy satisfactoria a los cambios de trayectoria así como de inercias y, pude notar que es muy fácil de “cruzarlo” en las dos variantes, pero en especial la Brabus. También es muy franco en las correcciones en las curvas. En esos escenarios, se mostraron solventes en todo momento y permiten disfrutar, incluso con las asistencias a medio apagar, de un manejo con una diversión segura y contenida. Reitero, la versión Brabus un exceso muy divertido. Y el Pure cumple bien en lo dinámico y en prestaciones, pero queda corto de autonomías y consumos. Por esto sumado al precio y configuración de equipo, creo que el Pro+ es el más lógico de todos los #1. Será analizado pronto como complemento a este (ya larguísimo) análisis doble.

CONCLUSIÓN

En los últimos 3 años tuvimos una invasión de nuevas marcas en especial provenientes desde China. smart técnicamente no es del todo nueva ni tampoco china por completo. Esto hace que sea otra la sensación que dejan sus productos desde la configuración y el desarrollo que tienen encima. Al compartir elementos con productos de firmas que sí cumplen con esa premisa, podríamos esperar un resultado similar. Sin embargo, la sorpresa es total al descubrir que también Mercedes-Benz está por detrás de esta firma ya sea en el apartado comercial como de desarrollo y diseño. Es decir, se produce en China, sí. Pero es un smart. No se maneja como otros crossovers eléctricos de marcas chinas. Se maneja como uno de origen casi alemán.

Una forma fácil de definir a smart ahora bajo el control conjunto entre la marca alemana y Geely Holding, es decir que es el equivalente de MINI a BMW, pero dentro de Mercedes-Benz. Son productos más accesibles sin perder esa aura premium, que buscan atraer a un cliente más joven y lúdico que apuesta por la tecnología, el diseño y la diversión de conducción. Pero hay una sutil diferencia entre todas esas marcas. MINI todavía hace hatchbacks deportivos. smart, no. Sin embargo, el #1 logra condensar una cuota de involucramiento en el manejo que pocos modelos de este segmento logran conseguir. Porque no hace grandes compromisos ergonómicos frustrantes en el interior ni tampoco de dinámica en términos de chasis. Si a esto le sumamos el respaldo de Mercedes-Benz, sin dudas la propuesta es más que atractiva.

A FAVOR

• Autonomías en ciudad
• Calidad de materiales y terminaciones
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Diseño exterior e interior
• Diversión de manejo
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantías
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Insonorización
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Autonomías en carretera (Pure)
• Consumos elevados en carretera
• Plaza central trasera justa a lo ancho
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ trasera reducida

COMPETIDORES

• MINI Aceman E Classic (40,7 kWh) - U$S 44.990
• MINI Aceman SE Favoured (54,2 kWh) - U$S 51.990
• Volvo EX30 Core Single Engine (E40) RWD (51 kWh) - U$S 39.900
• Volvo EX30 Plus Single Engine Extended Range (E60) RWD (69 kWh) - U$S 49.900
• Volvo EX30 Ultra Single Engine Extended Range (E60) RWD (69 kWh) - U$S 50.900

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN (VERSIÓN PURE)

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 272-200/16.500

Torque máximo (Nm/rpm) 343/5.345

Batería

Tipo: iones de litio-ferrofosfato (LFP)

Celdas: 107
Capacidad máxima (kWh) 49

Capacidad neta (kWh) 47

Capacidad nominal (Ah) 169

Tensión máxima (V) 380

Tensión nominal (V) 400

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una relación
Tracción trasera

MOTORIZACIÓN (VERSIÓN BRABUS)

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 272-200/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 343/N/D

Motor eléctrico trasero

Tipo: generador síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 156-115/16.000

Torque máximo (Nm/rpm) 200/4.950

Sistema eléctrico

Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 428/543

Batería

Tipo: iones de litio con un cátodo de níquel, cobalto y manganeso (NMC) 

Celdas: 120
Capacidad máxima (kWh) 66

Capacidad neta (kWh) 62

Capacidad nominal (Ah) 130,5

Tensión máxima (V) 392

Tensión nominal (V) 400

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una relación
Tracción integral permanente

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora

Trasera: independiente multilink con paralelogramo deformable y con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 235/50 R18 (RWD) - 235/50 R19 (AWD)

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 180 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,7 (RWD) - 3,9 (AWD)

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 18,1 (RWD) - 18,2 (AWD)
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 310 (RWD) - 400 (AWD)

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 273-323/986 (RWD) - 313/976 (AWD) (+15 litros de baúl delantero)
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.780 (RWD) - 1.900 (AWD)

Largo total (mm) 4.270 (RWD) - 4.300 (AWD)

Ancho total (mm) 1.822

Alto total (mm) 1.636

Distancia entre ejes (mm) 2.750

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 181 (RWD) - 182 (AWD)

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 18,2/16,1 - ventral: 16,1 - de salida: 30,5/29,5

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 39.990 (precio público Pure) o U$S 29.990 (precio CIF Pure) y U$S 60.990 (Brabus). 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería)

COMERCIALIZA

Inchcape Uruguay. Rambla Baltasar Brum 2986. Tel. 22094444. Web: www.smartautos.com.uy

Galería: smart #1 Pure RWD (49 kWh) y Brabus AWD (66 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.