Prueba: Subaru Crosstrek 2.0i-S e-Boxer CVT EyeSight (JI)

Probamos al Subaru Crosstrek, el reemplazo del XV a nivel global. Lo evaluamos durante seis días y por más de 1.000 km en su variante 2.0i-S e-Boxer, equipada con un 2.0 cuatro cilindros bóxer con 150 cv de potencia y 196 Nm de par, asociado a un motor eléctrico con 12,3 kW (16,7 cv) de potencia y 66 Nm.

Quizás el nombre Crosstrek te resulte novedoso. Pero la realidad es que Subaru le venía llamando de esa manera al XV desde hace ya dos generaciones atrás a la actual. El XV original nació primero como una variante tipo crossover del Impreza de tercera generación (código GR). Tan relacionados estaban que se incluso se denominaba Impreza XV. El primer XV “a secas” nació como un concept car en el Salón de Shanghái 2011, usando como base a la cuarta generación del Impreza de cinco puertas (GP). Unos meses más tarde, en el Salón de Frankfurt, vio la luz la variante de producción (ver nota). A Uruguay llegó tres años después (ver lanzamiento). Ese producto ya se comercializaba en Norteamérica como XV Crosstrek.

La segunda generación del XV -tercera si contamos al Impreza XV-, denominada internamente como GT, tomaba como base al Impreza de quinta generación, y ya se denominaba Crosstrek “a secas” para los mercados de Norteamérica. Nació en 2017 y estrenaba a la nueva plataforma modular Subaru Global Platform, que hoy usan -casi- todos los modelos de la marca (ver nota). El New XV como se lo conocía a nivel comercial por fuera del continente norteamericano, llegó a nuestro mercado apenas dos meses después de su presentación en el Salón de Ginebra (ver lanzamiento). Autoblog pudo probarlo con la excusa de la incorporación del paquete de asistencias a la conducción EyeSight (ver prueba) en 2019.

Adelantamos la línea del tiempo hasta el año 2022, cuando Subaru introdujo a nivel global el Crosstrek de cuarta -o tercera, depende si contás al Impreza XV- generación (ver nota). Ahora se abandona la denominación XV y pasa a tener el otro nombre en todos los mercados, aunque conservando la plataforma con algunas mejoras. Por ejemplo la rigidez torsional aumenta un 10% respecto a su antecesor, así como también se han añadido refuerzos y láminas de acero de alta resistencia mejorando el rendimiento de seguridad en caso de colisión. También hay ajustes en términos de suspensión y el sistema de dirección.

Este producto que se conoce bajo el código interno GU, llegó a nuestro mercado a mediados de 2023 (ver lanzamiento) desde la planta de Ōta, en Japón, en dos versiones llamadas 2.0i-L (LB) y 2.0i-S (JI) con una mecánica 2.0 litros cuatro cilindros boxer con 156 cv de potencia y 196 Nm de torque, mientras que las otras dos, denominadas 2.0i-L e-Boxer (WI) y 2.0i-S e-Boxer (JI), tienen al mismo motor, pero con 150 cv y 196 Nm, junto a uno eléctrico con 12,3 kW (16,7 cv) de potencia y 66 Nm de par, con una batería de litio con 0,57 kWh de capacidad. La transmisión es una CVT Lineartronic de ocho relaciones pre-fijadas y la tracción es la Symmetrical AWD. Gracias a la gentileza de Punto Subaru, pudimos evaluar al Crosstrek en su variante 2.0i-S e-Boxer CVT EyeSight (JI). El análisis, a continuación.

EXTERIOR

Según la marca, el nombre Crosstrek es la conjunción de dos palabras, “crossover” y “trekking”. Y tiene lógica en la primera parte, porque no es otra cosa que la variante crossover del Impreza. Curioso es que hayan utilizado desde siempre a la versión de cinco puertas y no al Levorg (ver nota) que es la rural de ese modelo ahora. Para seguir la lógica de los Legacy con los Outback (ver lanzamiento) por ejemplo. Más allá de eso, siempre fui bastante seguidor del XV y sus diversas generaciones. Creo que es el Subaru más bonito de la gama actual. Y no considero al BRZ en esa lista, porque es más un Toyota que otra cosa.

En el exterior el Crosstrek sigue una estética similar a la de su antecesor, solo que ahora bajo el lenguaje de diseño “DYNAMIC x SOLID”, en donde se amplió la cuota de color negro de la parrilla delantera. Los guardabarros son más abultados en los laterales e incluso incorporan salidas de aire para mejorar el coeficiente aerodinámico. Para diferenciar a las variantes “L” de las “S”, hay algunos detalles a tener en cuenta. Por ejemplo, las barras de techo longitudinales y carcasas de los espejos retrovisores son en color negro para los “L”, mientras que los “S” las llevan en un tono llamado “Dark Grey”. Algo que se pierde en esta generación son las barras de techo transversales. Ahora pasaron a ser un accesorio opcional.

En la vista de perfil, las variantes “e-Boxer” se distinguen por llevar el emblema en las puertas delanteras. Este quizás sea el ángulo que más emparenta a todas las generaciones del Crosstrek/XV. Incluso mantiene el layout de cuatro ventanillas, con el ventilete delantero y la triangular posterior, que ayuda a mitigar la complicada visibilidad hacia los ¾ trasera. Pasando a las llantas y neumáticos, los “L” llevan y llantas de aleación de 17 pulgadas en color metalizado oscuro para “L” y mecanizada en el “e-Boxer”, sobre neumáticos Yokohama Geolandar G91 en medida 225/60 R17. Los “S”, en ambas versiones llevan llantas mecanizadas de 18 pulgadas sobre neumáticos Falken Ziex ZE001A A/S en medida 225/55 R18. En todos los casos son cauchos de uso mixto, dejando a las claras las intenciones de sus aptitudes de off-road ligero.

Luego en el sector trasero, el revestimiento del portón y los de umbrales de las puertas traseras cuentan con una textura antideslizante (ideal para pararse a acomodar carga en el techo) y resistente a los rayones con un diseño de motivo de la cordillera. Sí, este es el primer Subaru con “Easter eggs”, algo que la marca nunca acostumbró a tener. Por último, quiero remarcar algo que llama la atención, el hermoso color de la unidad de pruebas. Si me comprara un Crosstrek sería en este “Oasis Blue”. Cerrando con las dimensiones, frente al XV que reemplaza (cifras entre paréntesis), mide: 4.480 mm de largo (4.485), 1.800 mm de ancho (ídem) y 1.600 mm de alto (1.595). La distancia entre ejes es de 2.670 mm (2.665). 

INTERIOR

En el habitáculo, Subaru da vuelta esa fama de tener interiores austeros y despojados en cuanto a equipamiento, pese a que siempre fueron productos que tenían todo lo necesario y con un alto nivel de calidad y durabilidad. El Crosstrek tiene un habitáculo bastante más cuidado que su antecesor, usando revestimientos blandos solo en donde haya puntos de apoyo del cuerpo y rígidos en donde no están ubicados nuestros miembros ni “sentaderas”. Más allá de tener menos inyectados que antes, se lo percibe más sólido y mejor acabado en términos generales, además de sentirse mucho más moderno también.

La posición de manejo es muy cómoda y relajada, casi que la mejor del segmento diría. Es elevada para complementar ese “look-and-feel” de los SUVs compactos que tanta gente desea y que el Crosstrek trata de sumarse al grupo. Pero en su defensa, también permite bajar la butaca mucho más que en un SUV tradicional. El volante se ajusta en altura y profundidad con generosidad, y la butaca del conductor es excelente además de tener el mullido ideal para pasar sentado durante horas, además de contar con regulación lumbar. En las versiones “S” y “L e-Boxer” cuenta con ajuste eléctrico en diez posiciones, mientras que la “L” tiene seis, pero son manuales. El asiento del pasajero se ajusta eléctricamente en ocho posiciones para el “L e-Boxer”, pero tiene cuatro ajustes manuales para el resto de versiones. Rarísima la configuración. La pedalera en los “S” y “S e-Boxer” es de aluminio y va con unos geniales tacos de goma.

El instrumental es muy tradicional para 2024 pero en lo personal, banco la decisión. Tiene cuatro relojes de agujas analógicas, con tacómetro, velocímetro, depósito de combustible y temperatura del líquido refrigerante. Al centro va una pantalla a color de excelente resolución con un display de 4,2 pulgadas con varias funciones. Incluso permite ver las indicaciones de navegación cuando usamos Android Auto (Waze y Google Maps) o Apple CarPlay (solo Maps de Apple). Los que quieran pantallitas rechinantes de color o con catorce niveles de personalización y un macaquito que te baila, vayan a buscarlas a otro lado. La ergonomía es algo que Subaru siempre hizo mejor que otras marcas. Este Crosstrek no es la diferencia, aunque reconozcamos que comenzaron a “transar” con la moda de las pantallas grandes en el interior. 

Tiene de serie en todas las versiones una táctil full HD y vertical de 11,6 pulgadas con AM/FM/Aux-In/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Android Auto (vía cable)/Apple CarPlay (inalámbrico), reconocimiento por voz y conectividad vía NFC (Near Field Communication). Funciona muy bien y tiene una resolución excelente, unificando las funciones que en la generación anterior iban en una pantalla superior de 6,3 pulgadas por encima de la consola central. Su parte más mejorable es que tiene integrados algunos mandos del climatizador de dos vías, que no es lo mejor del mundo ergonómico. En su defensa, las funciones más usadas de temperatura así como de volumen y sintonía de emisoras/canciones, van en mandos físicos. Bien por esto. También se los puede operar a través de los mandos vocales, con bastante precisión.

Pasando a las plazas traseras, la habitabilidad para dos adultos es generosa en -casi- todas las cotas. Pero en especial para las piernas y hombros. La altura no es generosa, pero no se llega a viajar apretado incluso superando el 1,80 m de alto. Donde sí se complica el espacio es en la plaza central, dado que el asiento es más elevado (se roza el techo si sos alto) y el respaldo es más firme. Pero por sobre todo, el túnel central es alto y roba algo de espacio para poner las piernas de quien viaje ahí. La explicación es simple: por alguna parte tiene que pasar el tren de transmisión del sistema de tracción al eje posterior.

Antes de irnos al baúl, un par de detalles de las plazas traseras. En las versiones “e-Boxer” la batería del conjunto híbrido no le resta tanto espacio, ya que va ubicada por detrás del asiento en un compartimiento especial refrigerado (la salida de ventilación se ve en el marco de la puerta izquierda trasera). Si nadie dice que ahí vas sentado arriba de una barra gigante de litio, no te darás cuenta. Además, las puertas posteriores abren a 90º, permitiendo un buen acceso. En términos de comodidades, hay luces de lectura y conexiones USB-A y USB-C para los pasajeros traseros, aunque no aparecen salidas de aire acondicionado para ellos.

El baúl al igual que lo era en el XV, en el Crosstrek tampoco es de los más amplios del segmento, con 291 litros de capacidad (315 en los e-Boxer), ampliables hasta los 1.278 litros (1.297 en e-Boxer), rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40. Si bien el piso de cargas está muy elevado, lo que facilita las cosas a la hora de poner ahí objetos pesados, tiene un motivo lógico más que práctico: tanto el sistema de tracción como de suspensión trasero (multilink) y en los e-Boxer, además está el sistema híbrido, todos le roban mucho espacio en el chasis y hacia el espacio de cargas. Son los grandes precios a pagar por esto.

A su vez, al casi no tener espacio debajo del piso de cargas, las versiones e-Boxer llevan un kit de reparaciones para pinchazos, mientras que en el mercado local las variantes no híbridas, utilizan un neumático de auxilio, aunque de dimensiones reducidas (un Yokohama en medida 185/65 R17) como solución paliativa. Para cerrar el apartado de baúl/auxilio, cabe destacar que trae un botón de bloqueo general en el portón trasero (me encanta utilizar esa función) y por dentro, esta unidad tenía una alfombra plástica lavable que facilita la limpieza si llevamos objetos que estén mojados o con barro, como botas o trajes de neopreno. Sí, es aventurero y práctico también. Pero su baúl sigue siendo demasiado pequeño.

EQUIPAMIENTO

El Crosstrek 2.0i-L ofrece de serie: nueve airbags (frontales delanteros, laterales delanteros, laterales de cortina, de rodillas para el conductor y central delantero en la base del asiento del pasajero), frenos ABS+EBD, vectorización activa de torque, control de estabilidad (VDC), control de descenso en pendientes (HDC), anclajes ISOFIX para sillas infantiles, alerta de ángulo ciego (BSD), alerta de tráfico trasero cruzado (RCTA), asistencia al arranque en pendientes (HSA), sistema de monitoreo de alerta del conductor (DMS), sistema Subaru de detección trasera de vehículos -SRVD: alerta de ángulo ciego (BSD) y frenado automático inverso (RAB)-, sistemas de asistencia a la conducción Subaru EyeSight 4.0 (frenado previo a la colisión, dirección de emergencia autónoma, control de velocidad crucero adaptativo, control de centrado de carril con control de dirección adaptativo del vehículo precedente, prevención de salida involuntaria de carril, gestión del acelerador previo a la colisión y aviso de arranque del vehículo precedente), aviso de recordatorio del asiento trasero, sistema Brake Override, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, 

pack eléctrico (levantavidrios, espejos, y bloqueo), dirección asistida eléctricamente, climatizador bi-zona con reconocimiento de voz y salidas de aire para las plazas traseras, sistema de modos de conducción X-Mode (Snow/Dirt-Normal), 

SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive con dos modos Intelligent y Sport), faros antiniebla delanteros y trasero LED, volante multifunción en cuero con costuras en gris plata, regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, tapizados en Tricot, espejos exteriores eléctricamente y calefaccionados, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, ópticas delanteras full LED activas (SRH), con asistencia a las luces altas (HBA), función de luz de curva y lavafaros, luces diurnas LED, ópticas traseras combinadas LED, llave inteligente con acceso manos libres y encendido/apagado por botón, sensores de lluvia y luces, computadora de a bordo con pantalla a color de 4,2 pulgadas, asiento del conductor regulable manualmente en seis posiciones, asiento del pasajero regulable manualmente en cuatro posiciones, respaldos traseros rebatibles 60:40, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento traseros, pantalla táctil full HD de 11,6 pulgadas con AM/FM/Aux-In/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Android Auto (vía cable)/Apple CarPlay (inalámbrico) y reconocimiento por voz, seis parlantes, conexiones USB-A (1) y USB-C (1) de recarga de dispositivos para las plazas traseras, barras de techo longitudinales y carcasas de los espejos retrovisores en color negro, Auto Stop Start, freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con sistema Auto Hold (AVH), revestimientos laterales con salidas de aire delanteras y traseras, spoiler trasero, barreros delanteros y traseros, y llantas de aleación (metalizado oscuro) de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/60 R17.

La variante 2.0i-S suma o reemplaza sobre el 2.0i-L: techo solar eléctrico, tapizados en cuero, asiento del conductor regulable eléctricamente en diez posiciones con ajuste lumbar, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), pedalera en aluminio con tacos de goma, barras de techo longitudinales y carcasas de los espejos retrovisores en color Dark Grey, sistema de modos de conducción X-Mode (Snow-Dirt/Normal/Deep Snow-Mud), apoyabrazos central trasero, tapizados en cuero, y llantas de aleación (mecanizadas) de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/55 R18.

La variante 2.0i-L e-Boxer suma o reemplaza sobre el 2.0i-L: techo solar eléctrico, espacio de almacenamiento debajo del piso del baúl, asiento del conductor regulable eléctricamente en diez posiciones con ajuste lumbar, asiento del pasajero regulable eléctricamente en ocho posiciones, y llantas de aleación (mecanizadas) de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/60 R17. Pero pierde: sistema Subaru de detección trasera de vehículos -SRVD: alerta de ángulo ciego (BSD) y frenado automático inverso (RAB)-.

Por último versión 2.0i-S e-Boxer evaluada hoy suma o reemplaza sobre el 2.0i-S: espacio de almacenamiento debajo del piso del baúl. En tren de reclamarle algo al Crosstrek probado, serían los sensores de estacionamiento delanteros o la regulación en altura manual para el asiento del acompañante (salvo en el 2.0i-L e-Boxer), que por el precio ya deberían ser de serie. A su vez, en otros mercados cuenta con cámaras laterales y delantera, así como asientos delanteros calefaccionados, que para Uruguay no están disponibles, al igual que el equipo de sonido con diez parlantes harman/kardon + subwoofer + amplificador de ocho canales. En términos generales, la dotación es bastante correcta en todas las versiones, pero sobre todo en seguridad, con las asistencias EyeSight que forman parte del equipo de serie.

Algo que este Crosstrek ofrece y sus rivales no, es un airbag delantero central. Se trata de una bolsa de aire que sale de la butaca del acompañante -en este caso- e impide el impacto entre los pasajeros ante una colisión lateral. Este nuevo dispositivo puede reducir un 85% las lesiones en la cabeza del pasajero que se encuentra en el lado en el que se produce el impacto y el 90% si llega desde el lado contrario. Ojalá más modelos lo incorporen. A su vez, es el primer modelo de Subaru en contar con una cámara mono gran angular, que duplica aproximadamente el ángulo de visión en comparación con las unidades de EyeSight anteriores. 

Dicen haber mejorado el software de reconocimiento de imágenes y de control de unidad para permitir el reconocimiento de objetos en ángulos más amplios y distancias, y el cambio a la instalación montada en el parabrisas y la adición de un parasol evitan el contacto accidental con la lente de la cámara. Esta nueva cámara permite el reconocimiento de motocicletas y peatones en un ángulo aún más amplio que la nueva cámara estéreo cuando se viaja a bajas velocidades. Es capaz de iniciar el frenado previo a la colisión en una gama aún más amplia de situaciones y proporciona el mejor rendimiento del sistema EyeSight.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Mientras en otros mercados el Crosstrek lleva al motor 2.5 FB25D que en Uruguay tenemos en los Outback y WRX (ver lanzamiento), pero en configuración de 182 cv y 239 Nm, para nuestro mercado mantiene casi la misma combinación mecánica de su antecesor. Se trata del FB20, con una cilindrada de 1.995 cc, cuatro cilindros boxer (horizontalmente opuestos), inyección secuencial electrónica directa, distribución variable de válvulas, doble árbol de levas a la cabeza y 16 válvulas. Es capaz de erogar una potencia de 156 cv a 6.000 rpm y un par de 196 Nm a las 4.000 vueltas.

En las versiones e-Boxer como la evaluada hoy, comparte el motor térmico pero llevado a una potencia de 150 cv a las 5.600 rpm y un torque máximo 196 Nm a las 4.000 rpm, sumando además un motor síncrono de corriente alterna de tres aspectos. Produce 12,3 kW de potencia (16,7 cv) y 66 Nm de torque. Va junto a una batería de de iones de litio con una capacidad de 0,57 kWh, un voltaje de 118,4 V, y una capacidad nominal de 4,8 Ah. En todos los casos la transmisión elegida es una automática continuamente variable CVT Lineartronic con ocho relaciones pre-fijadas, con un embrague de transferencia multidisco.

No es un motor nuevo, sino una evolución del conocido impulsor de la anterior generación. Pero sigue sin contar con un turbocompresor, como muchos productos de este rango de precios, por no decir la mayoría. Siendo una solución que en general, Subaru solo reserva para sus modelos más prestacionales. Al igual que en el XV, este 2.0 tiene un comportamiento lógico para sus cifras de potencia y torque declaradas, pero con una respuesta más ágil que en el XV anterior, también hay que decirlo. Por su parte, también sigue con el patrón de muchos motores japoneses: tienen la respuesta más contundente en la zona alta del tacómetro que en la baja. Por eso busca concentrar sus virtudes en el confort de marcha y la suavidad de manejo, asistido por el motor eléctrico del sistema e-Boxer también, que le otorga un extra de agilidad.

Se caracteriza por ser correcto en su funcionamiento y muy silencioso por debajo de las 2.000 vueltas que aprueba con una buena nota para andar en la ciudad, intercalando al impulsor térmico con el eléctrico según considere el sistema a cuál de los dos darle prioridad. El sistema de Subaru se diferencia de otros mild-hybrids por ajustar la relación de distribución de potencia entre el motor de inyección directa de 2.0 litros y el motor eléctrico para adaptarse a las condiciones de conducción, cambiando entre tres modos de conducción: conducción con motor, conducción eléctrica y asistencia del motor. Desde parado o a baja velocidad, el motor eléctrico solo alimenta el vehículo, para una conducción sin emisiones. 

Más allá de sus características, funciona similar a los híbridos paralelo-serie, en donde dependiendo del estado de la batería, el modelo puede conducir de forma totalmente eléctrica distancias de hasta aproximadamente 1,6 kilómetros y alcanzar velocidades de hasta 40 km/h. A velocidades medias, la potencia combinada es la de ambos motores, mientras que a alta velocidad el motor térmico impulsa el vehículo mientras recarga la batería. A bajas velocidades, por el contrario, (24 km/h por hora o menos) se activa el modo de conducción EV (motor eléctrico). En esta modalidad lleva un sistema de alerta a peatones, emitiendo un sonido para avisar a las personas sobre la presencia del vehículo en movimiento.

La transmisión es la típica CVT Lineartronic de siempre, aunque Subaru suele darle un ajuste más refinado que en otras marcas que se valen de esta tecnología, en donde los patinamientos y ruidos exigidos del conjunto constantes son una de las características más molestas de estas cajas. No es este el caso. Esta Lineartronic que lleva el XV es similar a la que usan los WRX u Outback, por ejemplo. Si bien mantiene algunos patinamientos mínimos ante las exigencias, de todas formas la respuesta ante el cambio de marchas (ocho pre-fijadas, frente a las siete que solía tener el XV) es inmediata cuando nos valemos de las dos levas al volante que trae, aunque pasando el selector a M-D no nos hacen mucho caso que digamos. 

También están los modos de conducción SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive) con dos seteos: Intelligent y Sport, que trabajan sobre el mapeo de la transmisión, además de modificar la curva del acelerador y también la dureza de la dirección. Pero para concluir, al igual que en los XV, puesta en Crosstrek la CVT Lineartronic es una transmisión muy suave, eficiente y progresiva que contribuye al confort de marcha, y está pensada para un uso sereno y civilizado. Y en ese sentido cumple con ese cometido con creces. Para esta versión e-Boxer fábrica declara una aceleración de 0-100 km/h 10,5 segundos y consigue una velocidad final de 198 km/h (199 km/h en e-Boxer). El consumo mixto está en los 7,2 l/100 km (6,5 l/100 km en e-Boxer). 

Pasando a las cifras de prueba, obtuve como mejores cifras unos 7,8 litros cada 100 kilómetros en ciudad, 6,0 l/100 km en carretera y 7,5 l/100 km en el combinado. Son números altos para un híbrido, pero correctos para esta potencia, par y peso. Si lo comparamos con el XV sin hibridar de la generación anterior, aquel había logrado 8,8 l/100 km en ciudad, 5,9 l/100 km en ruta, y 7,3 litros cada 100 km. El depósito de combustible cuenta con 63 litros en los modelos a combustión, que bajan a los 48 en los e-Boxer, una cifra algo acotada. El peso en orden de marcha de la versión probada es de 1.612 kg, que son unos 38 kilogramos más que la generación anterior también con la motorización e-Boxer hibridada.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al compartir la plataforma Subaru Global Platform con la generación anterior, en términos dinámicos Crosstrek no se separa mucho de lo conocido en XV. Esto es se comporta como un confortable hatchback compacto, solo que con un poco más de despeje del suelo. 220 milímetros para ser exacto, que es una cifra generosa e incluso más que muchos SUVs que se jactan de estar lejos del piso. Incluso en otros mercados se ofrece la variante Wilderness (ver nota) con un despeje de 240 mm, para una mayor capacidad off-road.

Subaru asegura que realizó un trabajo más fino en las suspensiones, para lograr un equilibrio superior entre confort de marcha y comportamiento dinámico, en comparación a la generación precedente. Y en la práctica se nota. En las versiones “2.0i-S” con neumáticos de 18 pulgadas, no se llegan a sentir las imperfecciones del camino. Se nota que hay una revisión importante en la dirección (gran tacto), la suspensión y la insonorización. El resultado es un auto que transmite una sensación de manejo más refinado, confortable y aislado de las imperfecciones del camino frente al producto que está reemplazando.

No voy a desperdiciar texto explicándoles las virtudes del sistema de tracción Symmetrical AWD ni tampoco de los motores con disposición boxer, porque eso lo hice en la prueba del XV. Allí está bien desmenuzado eso. El Crosstrek toma esa receta que prioriza el reparto de masas y lo pasa por un cernidor más fino que su antecesor. El resultado general dinámico es que no llega a sentirse como un SUV “puro”, sino más bien como un hatchback inmune a pozos y calles en mal estado. Lo que me lleva a preguntar, ¿para qué quiero un SUV alto y “ondulante” en curvas cuando puedo elegir esto en su lugar?

Porque ese es otro detalle a tener en cuenta. Dobla y se comporta como un hatchback compacto tradicional, pese a tener más despeje que un SUV. Con respecto a la generación anterior, se nota un menor rolido de la carrocería. Es algo que se aprecia cuando se toman las curvas con un poco más de entusiasmo. Es un chasis predecible, neutro y muy estable incluso en situaciones de transferencia de masas. Ese centro de gravedad más bajo -producto del Symmetrical AWD y del motor horizontalmente opuesto- paga en dividendos desde lo dinámico. Tiene un chasis seteado de manera ejemplar y de referente. Lo más parecido en este aspecto es el Mazda CX-30 (ver prueba), básicamente el doppelgänger del Crosstrek.

En términos mecánicos, como decía más arriba, tiene un comportamiento muy similar al de su antecesor, solo que asistido por las bondades del sistema micro-híbrido. Lejos está de los consumos de los híbridos paralelo-serie de este segmento, pero de todas formas tiene cifras lógicas de consumos y rendimiento general. El chasis y la transmisión son de primer nivel, que no te queden dudas. Por eso, el motor parece quedarle de nuevo algo corto, como pasaba con el XV. Da la impresión de ser un conjunto pensado para lidiar sin problemas con más de 200 cv. Pero para el espíritu familiar y confortable del Crosstrek, cumple más que bien. Las recuperaciones de velocidad respaldan esta idea. Para ir de 80 a 110 km/h se toma 6,23 segundos en modo Sport y 7,48 en Intelligent.

El 2.0 va siempre relajado, además. A 70 km/h en D a 1.100 rpm con el modo de conducción Intelligent, que al pasar al Sport sube hasta las 2.200 rpm. A velocidades de carretera, en tanto, a 110 km/h trabaja a 2.600 vueltas en el modo Intelligent, mientras que en el Sport sube hasta las 2.800 rpm. Como decía más arriba, la insonorización también es destacada, registrando unos 67 dB a 100 km/h, que es una cifra correcta para el segmento. Al igual que en su antecesor, los retrovisores y las barras de techo hacen algo de ruido eólico por encima de los 120 km/h, al igual que sucede con el compuesto mixto de los neumáticos ante asfaltos en mal estado. De todas formas, jamás llegan a comprometer el confort acústico en el habitáculo.

Yendo al comportamiento revalida las credenciales fuera del asfalto que ya tenían los XV, gracias a contar con la mencionada altura al suelo, así como unos ángulos de ataque (18), salida (30,1º) y ventral (19,7º). Al igual que su antecesor, permite adentrarse en algunos caminos que incluso con SUVs de este tamaño jamás me animaría a intentarlo. Permite pasar sin problemas huellas de arena o barro, asistido también por unos neumáticos con más “talón” que otros productos que le compiten de forma tangencial al modelo de Subaru y que se pensaron como productos más urbanos que aventureros. No es un todoterreno puro, pero puede hacer más de lo que aparenta y también que sus pares de segmento.

Pasando al sistema de tracción, en condiciones normales, las ruedas delanteras tienen mayor potencia que las traseras, pero siempre están empujando las cuatro en reparto 60% adelante y 40% atrás. Solo cuando se realiza una conducción deportiva o más agresiva, el sistema actúa como un diferencial de deslizamiento limitado y ayuda a mejorar el agarre, además de la velocidad de paso por curva. En el caso de que una rueda comienza a deslizarse demasiado, se transfiere de manera progresiva la potencia al eje con mayor capacidad de tracción. Todo esto se puede ver en tiempo real dentro de la pantalla multimedia central.

A estas cualidades, hay que añadir el sistema X-Mode que reparte el torque en 50:50. Con tres modos de utilización (Snow-Dirt/Normal/Deep Snow-Mud) optimiza y coordina la respuesta del motor, del sistema Symmetrical AWD y de los frenos. X-Mode analiza en milisegundos la adherencia de cada rueda para asegurar que el par motor llega a la o las ruedas que mejor pueden ayudarnos a salir con seguridad de una situación complicada, manteniendo el control del vehículo, ahora también cuando vamos en marcha atrás, algo que el XV nunca ofreció. Además, también se activa el control de descenso de pendientes (HDC) para mantener constante la marcha del vehículo y proporcionar tranquilidad ante una pendiente en descenso.

X-Mode trabaja a velocidades iguales o superiores a 20 km/h y se desactiva por encima de los 40 km/h. A su vez, cuenta de serie con Active Torque Vectoring (ATV), que busca mejorar el comportamiento dinámico y la respuesta del vehículo en las curvas mediante el frenado selectivo de las ruedas interiores y la reducción del par motor en exceso, al tiempo que aumenta el que se envía a las ruedas exteriores. Esto ayuda a trazar mejor las curvas ya que se elimina el subviraje o traducido al criollo, la clásica tendencia de los vehículos con motor/tracción delanteros a irse de trompa. En resumen, Crosstrek es un producto igual de capaz que su antecesor, solo que ahora con una receta más refinada y que pasa a ser la referencia del segmento CUV-C. Si estás buscando un crossover igual de bueno en asfalto que lejos de él, es este es el ideal.

CONCLUSIÓN

Al igual que pasara con el XV, Crosstrek no está entre los productos más accesibles del segmento. Tiene sus motivos: viene importado desde Japón y paga más impuestos que el resto. Sin embargo, estas versiones e-Boxer micro-híbridas logran dejarlo a unos valores más razonables. Mientras los niveles 2.0i-L y 2.0i-S cuestan U$S 56.000 y U$S 58.800, respectivamente, las variantes e-Boxer equivalentes bajan esos números a unos -igualmente altos, no nos engañemos- más accesibles U$S 50.800 y U$S 53.800, como en la unidad evaluada. Son precios similares a otros SUVs-C y CUV-C en la parte alta del segmento.

Salvo por el mencionado CX-30, Subaru no tiene un rival directo a quien enfrentarse, pero sí a muchos tangenciales. Porque no existen otros CUVs compactos con doble tracción y micro-hibridación. Y mucho menos con el plus de contar con capacidades de off-road light reales y una robustez mecánica a prueba de balas. Visto desde ese ángulo, Subaru tiene un producto único. Es cierto, no es accesible, el baúl es pequeño y el chasis está para soportar una mecánica más potente. Pero de todas formas es una opción tan recomendable como casi sin competencia, por tener virtudes que lo hacen ser un referente del segmento. Subaru casi que inventó la receta del crossover compacto con el XV. Y ahora, la perfeccionó como nunca con esta nueva generación.

A favor

• Calidad de materiales y fabricación
• Capacidades para off-road
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Equilibrio de suspensiones
• Garantías
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Sistema de tracción eficiente
• Tecnologías aplicadas a la conducción

En contra

• Capacidad del baúl reducida
• Depósito de combustible pequeño
• Sin neumático de auxilio
• Plaza central trasera justa a lo ancho
• Visibilidad ¾ trasera reducida

COMPETIDORES

• Hyundai Kona Hybrid Safe 1.6 GDi DCT - U$S 41.990
• Hyundai Kona Hybrid Limited 1.6 GDi DCT - U$S 46.990
• Kia Niro Hybrid LX Plus 1.6 GDi DCT - U$S 43.990
• Kia Niro Hybrid EX Plus 1.6 GDi DCT - U$S 46.990
• Mazda CX-30 2.5 SKYACTIV-G AWD High A/T - U$S 48.990
• Toyota Corolla Cross Hybrid SE-G 1.8 e-CVT - U$S 42.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.995

Número de cilindros: 4

Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 12,5:1

Diámetro x carrera (mm): 84,0 x 90,0

Inyección: secuencial electrónica directa con distribución variable de válvulas

Potencia máxima (cv/rpm) 150/5.800-6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 196/4.000

Sistema híbrido

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono de corriente alterna de tres aspectos

Potencia máxima (kW/cv/rpm) 12,3/16,7/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 66/N/D

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 0,57

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 118,4

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades continuamente variable CVT y ocho marchas virtuales pre-fijadas con embrague de transferencia multidisco

Tracción integral permanente Symmetrical AWD con sistema sistema activo de par (Active Torque Split)

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera: independiente multilink con doble brazo oscilante barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 225/55 R18

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 199

Aceleración 0-100 km/h (s) 10,5

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,5

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 315/1.297

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.612

Largo total (mm) 4.480

Ancho total (mm) 1.800

Alto total (mm) 1.600

Distancia entre ejes (mm) 2.670

Capacidad del depósito de combustible (l) 48

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 220

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 18 - ventral: 19,7 - de salida: 30,1

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 53.800. 3 años o 100.000 km (8 años o 100.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Subaru Uruguay. Constituyente 1530. Tel. 24113400. Web: www.subaru.com.uy

Agradecimiento: Punto Subaru. CarOne (Ruta Interbalnearia y Camino de los Horneros - Local E 11). Tel. 26955727. Web: www.puntosubaru.com.uy

Galería: Subaru Crosstrek 2.0i-S e-Boxer CVT EyeSight (JI) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.