Contacto: Renault Arkana Intens 1.3 TCe EDC : Autoblog Uruguay

Luego de haberlo probado en su variante E-Tech micro-híbrida, ahora volvemos a evaluar al Renault Arkana, pero en una configuración mecánica sin electrificación. Utiliza al mismo motor 1.3 litros TCe con 150 cv y 255 Nm, junto a una transmisión automática de doble embrague y siete relaciones (EDC).

La historia del Renault Arkana (ver lanzamiento) ya fue repasada en el año 2022 con motivo de la evaluación de la -por entonces- única versión disponible, la denominada E-Tech Hybrid 1.3 TCe EDC (ver prueba). Se trataba del primer modelo micro-híbrido del rombo a nivel local, así como el regreso a los productos de extra-zona importados desde Corea del Sur, algo que se había abandonado con la desaparición del Koleos (ver prueba). El tiempo pasó y no hubo más novedades sobre el Arkana.

Ese año terminó con un total de 59 unidades comercializadas y en 2023, no fueron muchas más, cerrando casi en el mismo número: 58. Para tener una referencia, el líder de esta categoría, el Toyota Corolla Cross (ver prueba) completó los dos años con 662 y 797 unidades, respectivamente. Digamos que no es el producto de Renault con mayores índices de volumen. Sin embargo, no deja de ser un crossover compacto bastante recomendable en varios aspectos que fueron destacados en la mencionada evaluación de 2022. Pero al público uruguayo le costó hacerle un lugar en un segmento bastante nutrido -y saturado- de oferta.

En ese análisis, se marcaba que había algunos faltantes de equipamiento -en especial de confort- que atentaban en parte contra la oferta de Arkana. Por eso, haciéndose eco de esos reclamos, es que Renault Uruguay decidió reconfigurarlo para ofrecer un mayor nivel de equipamiento, así como otra opción mecánica, en este caso, sin la micro-hibridación que le otorgaba el emblema “E-Tech”. Por eso, a finales de 2023, se incorporaron dos nuevas versiones llamadas Zen e Intens 1.3 TCe (ver lanzamiento). En el caso de la versión Zen, mantiene la dotación del E-Tech que ya no se ofrecerá más.

Pero el Intens le suma: alerta de punto ciego (BSW), alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), modos de conducción Multi-Sense (Eco/Sport/My Sense), instrumental digital personalizable con display TFT a color de 10,2 pulgadas (Digital Driver Display), asistente de estacionamiento activo (Easy Park Assist), techo solar panorámico con apertura tipo spoiler, asiento del conductor con regulación eléctrica y lumbar, freno de estacionamiento electromecánico (EPB) con función “Auto Hold”, iluminación ambiental con ocho colores, sistema de sonido premium Bose con nueve altavoces y Fresh Air Subwoofer (FAS), tapizados en cuero, cargador inalámbrico para smartphones, y llantas de aleación “Pasadena” de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/55 R18. Y además, el motor TCe 260 o H5H, perdió la micro-hibridación pero ahora ofrece 150 cv de potencia (antes 140 cv) y un torque de 255 Nm (antes 260 Nm). Y ahora, lo pasaremos a analizar.

EXTERIOR

Al ser la versión Zen la misma configuración que en la variante “E-Tech” -que jamás tuvo una denominación de equipamiento- la forma más fácil de distinguir a este Arkana de los micro-hibridados es que sea un Intens como el evaluado. Porque en este nivel tope de gama, incorpora algunos elementos que realzan un poco la estética general del producto. Por empezar, es el único de los dos, que como dije en el párrafo anterior, tiene llantas de aleación “Pasadena” de 18 pulgadas, que en la unidad probada iban sobre neumáticos Kumho Ecsta HS51 en medida 215/55 R18.

La otra gran diferencia es que en el Intens, hay un techo solar panorámico con apertura tipo spoiler, es decir, que corre por encima del techo y no por dentro. Luego no hay más cambios, porque si bien el Arkana ya tuvo un update en Europa (ver nota), acá todavía seguirá llegando por un tiempo con el diseño original. Por eso al frente se mantienen las ópticas delanteras típicas de Renault, con la firma lumínica en forma de “C” con diodos, en este caso con faros full LED Pure Vision. Si bien aún no tenemos el rediseño, el Arkana sigue luciendo actual y agradable en todas sus aristas. En un producto bastante bien logrado.

En la base del remate posterior están las luces de retroceso y antiniebla posterior, algo escondidos. Mientras que el protagonismo (sobre todo de noche) lo tienen las ópticas que llegan hasta la mitad del portón trasero, en tanto que en el medio del paragolpes cuenta con unas falsas tomas de aire, esa moda que está invadiendo a la industria como una plaga cada vez en más productos. Peor es en Europa, en donde el paquete estético “esprit Alpine” -así se llama el “R.S Line” a partir del rediseño- le suma dos (muy) falsas salidas de escape cromadas.

Algo curioso es que por la inclinación de la luneta (que complica bastante la visibilidad hacia atrás), carece de un brazo limpialuneta. Cerrando con el apartado exterior, me atrevo a decir que es uno de los Renault más bonitos que se comercializan en nuestro mercado. En términos de dimensiones el Arkana sigue midiendo 4.568 mm de largo, 1.821 mm de ancho, 1.571 mm de alto y una distancia entre ejes de 2.720 milímetros. Si bien este producto utiliza la misma plataforma CMF-B del Clio V (ver prueba), por ejemplo, este crossover pertenece por dimensiones y posicionamiento en el segmento C (compacto).

INTERIOR

Adentro también los cambios vienen de la mano de las novedades que lleva esta versión Intens, antes no ofrecida. Por ejemplo, los tapizados pasan a ser de eco-cuero, el instrumental abandona los relojes analógicos -ahora solo en el nivel Zen- para darle paso a un display digital personalizable TFT a color de siete pulgadas (Digital Driver Display), freno de estacionamiento electromecánico (EPB) con función “Auto Hold”, iluminación ambiental con ocho colores, cargador inalámbrico para smartphones -aunque las fichas de Renault Uruguay no lo detallan, está- y un más que digno sistema de sonido premium Bose con nueve altavoces y Fresh Air Subwoofer (FAS). Todos elementos más que bienvenidos.

En la posición de manejo, la única novedad es que ahora el asiento del conductor cuenta con regulación eléctrica y lumbar, pero la postura sigue siendo la misma. Esto es bueno, dado que en Arkana contaba con una columna de dirección que regula -con generosidad- en profundidad y algo menos en altura, mientras que la butaca tiene un respaldo muy cómodo, aunque el asiento sigue quedando algo corto para las piernas de aquellos más largos. Pero en términos generales, consigue una buena ubicación a la hora de conducir.

Yendo al instrumental, como dije, en el caso del nivel Zen mantiene al mismo tablero visto en el discontinuado Arkana E-Tech, con cuatro elementos analógicos para tacómetro y velocímetro en los más grandes, mientras que temperatura del líquido refrigerante y de cantidad de combustible en el depósito, van en dos relojes más pequeños. En el medio tiene una pantalla de TFT de 4,2 pulgadas a color para los datos de viaje y multimedia. Es un layout tradicional, de buena lectura, pero desactualizado para algunos.

En el Intens, por su parte, es un display de 10,2 pulgadas con tres elementos digitales, compartiendo lugar el tacómetro y velocímetro al centro (predomina uno u otro según el modo de manejo o configuración que elijamos), mientras que temperatura del líquido refrigerante y de cantidad de combustible en el depósito, van en dos espacios más pequeños a los lados. En el centro también, pero en las esquinas, deja visualizar los datos de viaje (odómetro total y parcial), multimedia, consumos instantáneo y promedio, así como las notificaciones del sistema, con amplitud de personalización (hasta cuatro estilos, denominados “Eco”, “Comfort”, “ Regular” y “Sport”) para elegir qué ver en cada sector del tablero.

Luego en términos de habitabilidad, baúl y calidad de materiales, no hay cambios significativos, por no decir que no los hay. En términos de calidad, usa (y por suerte también abusa) de los plásticos de inyectado blando, estando presentes incluso en las contrapuertas tanto delanteras como traseras. Hay un esmero general en términos de presentación y uso de materiales. En comparación con otros productos de la gama local de Renault, queda también como uno de los mejor terminados, junto al Clio V, digamos.

También mantiene el conocido espacio para llevar con comodidad a cuatro adultos y de forma eventual, hasta un quinto. El espacio entre las butacas delanteras y las piernas de los que viajen allí es muy generoso. Y como si fuera poco, el piso tiene un falso túnel, pero es bastante plano (aunque no completamente), algo que no es muy común en este segmento. Además las puertas son grandes y se abren a un buen ángulo, facilitando el acceso de personas o padres queriendo instalar sillas infantiles. Por último, el baúl conserva la capacidad mínima de 480 litros, ampliable hasta 1.263 litros de máxima. Por debajo del piso de cargas está el neumático de auxilio temporario (un T145/90 D16, de la marca Khumo).

EQUIPAMIENTO

El Arkana Zen ofrece de serie: seis airbags, frenos ABS+REF+AFU+BA, asistencia a la frenada de emergencia (SAFE), controles de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), asistente de arranque en pendientes (HSA), cinco apoyacabezas (delanteros activos), cinco cinturones inerciales de tres puntas, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), control de velocidad crucero y limitador de velocidad, encendido automático de luces, sistema de acceso y arranque sin llave, botón de encendido/apagado, sensor de lluvia, cámara de retroceso, tarjeta llave “Smart Card” con arranque y cierre de puertas con manos libres por proximidad, respaldo trasero rebatible 60:40, tapizados en tela, climatizador automático de una zona con salidas de aire para las plazas traseras y purificador de aire, sistema multimedia Easy Link 2 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/Bluetooth/2 USB-A/Aux-In/Apple CarPlay/Android Auto, y reconocimiento de voz (iPhone Siri), seis parlantes, instrumental con display TFT de 4,2 pulgadas a color, conexiones USB-A para las plazas traseras (2), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, asiento del conductor regulable eléctricamente (incluido ajuste lumbar), asiento del pasajero con regulación manual en altura, ópticas delanteras LED Pure Vision con firma luminosa C-Shape LED, ópticas traseras LED, faro antiniebla trasero, sistemas Eco Coaching y Eco Scoring, sistema Eco-Mode, función Stop & Go, sistema “follow me home”, freno de estacionamiento electromecánico (EPB), espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, luces de lectura interiores LED, y llantas de aleación “Bahamas” de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17.

La variante Intens suma sobre la Zen: alerta de punto ciego (BSW), alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), modos de conducción Multi-Sense (Eco/Sport/My Sense), instrumental digital personalizable con display TFT a color de 10,2 pulgadas (Digital Driver Display), asistente de estacionamiento activo (Easy Park Assist), techo solar panorámico con apertura tipo spoiler, asiento del conductor con regulación eléctrica y lumbar, freno de estacionamiento electromecánico (EPB) con función “Auto Hold”, iluminación ambiental con ocho colores, sistema de sonido premium Bose con nueve altavoces y Fresh Air Subwoofer (FAS), tapizados en cuero, cargador inalámbrico para smartphones y llantas de aleación “Pasadena” de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/55 R18.

Si bien estos Arkana suman bastante equipamiento frente al E-Tech que reemplazan, pasaron ambos a perder frenado activo de emergencia, asistente de mantenimiento de carril (LKA), así como con reconocimiento de señales de tráfico. En el Intens evaluado hay solo alerta de punto ciego (BSW), alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), que son dos elementos útiles, pero es una dotación escasa para el precio.

En otros mercados Arkana tiene otros sistemas de asistencia como ser: control de velocidad crucero adaptativo (con Stop & Start), o asistente automático de las luces de carretera, además de los citados ítems que antes sí solía ofrecer, solo por citar algunos que Renault sí podría estar ofreciendo en nuestro mercado. Ojalá lo hagan más pronto que tarde para ponerse todavía más a tiro con la competencia de los crossovers/SUVs del segmento C.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Más allá de los cambios de equipamiento o estética, la gran excusa para volver a probar un Arkana es que ahora dejó de ser un producto de la gama “E-Tech”, es decir, no cuenta con electrificación de ningún tipo. En parte es una lástima, porque el combo mecánico con ese extra de hibridación tenía un buen comportamiento general, y consumos reducidos por sobre todo. Pero veamos como es sin esto ahora.

A nivel mecánico, utiliza al motor de la variante E-Tech Hybrid, pero sin micro-hibridación. Se trata del TCe 260 o H5H, que es el mismo M 282 de Mercedes-Benz, que Renault y Daimler desarrollaron en conjunto. Se trata de un cuatro cilindros con 1.332 cc de cilindrada, inyección directa con turbocompresor, intercooler y distribución por cadena. Produce 150 cv de potencia disponibles a las 5.250 rpm y un torque máximo de 255 Nm entre las 1.600 y 3.750 vueltas. Va asociado a una transmisión automática de doble embrague EDC con siete marchas, de origen Getrag.

En términos generales esta es una combinación mecánica que presenta una respuesta a medio régimen algo quedada, por debajo de las 1.800 rpm. Pero una vez que superamos esa cifra, la reacción sorprende para bien de una cilindrada tan pequeña. Da mucha agilidad en el rango medio de revoluciones, mientras que recién por arriba de las 5.000 rpm empieza a mantener un comportamiento más aplacado. El par motor es plano en casi todo el rango de utilización, teniendo como resultado un impulsor elástico y bastante ágil. Sin dudas, el mejor impulsor de la gama local de Renault en la actualidad, usado por la dupla Oroch (ver prueba) y Duster (ver prueba), así como en Nissan Qashqai (ver prueba) con elogios similares.

Pero a diferencia de aquellos modelos, Arkana tiene una transmisión más elaborada y eficiente, la EDC que como ya dije, es una doble embrague de siete marchas desarrollada y producida por Getrag. Tiene un funcionamiento correcto y sufre del mismo acople torpe del embrague a bajas velocidades, por ejemplo, en maniobras de estacionamiento. Pero en general funciona bien. Lleva levas al volante para manejarlo desde el modo manual (la derecha tiene la inscripción “off” para apagar ese modo), pero en lo personal, casi que ni las utilicé. Se destaca más que nada por su suavidad y eficiencia. Y no hay mucho más para decir al respecto. Es una caja acorde al conjunto mecánico, pero no destaca frente a otras doble embrague.

Fábrica declara una velocidad final de 205 km/h (misma cifra que antes) y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos (pierde siete décimas frente a la versión E-Tech) y 5,8 l/100 km de consumo combinado (el micro-híbrido declaraba 5,7, es casi lo mismo). Durante los días de prueba, obtuve como mejores registros de consumo unos buenos 7,5 l/100 km en ciudad, unos más que destacados 5,3 l/100 km en ruta y 6,7 l/100 km en ciclo mixto, que también es una cifra muy digna, aunque peor que en el E-Tech.

Son valores que no hacen notar la falta de la micro-hibridación en esta mecánica. Sin ir más lejos, basta compararlo con las cifras obtenidas en la prueba del Arkana E-Tech, en donde había logrado fueron 7,0 l/100 km en ciudad, mientras que en ruta y en el ciclo mixto, los valores fueron 4,9 y 5,9 litros cada 100 kilómetros respectivamente. Es una diferencia casi irrelevante, pero es una diferencia al fin a favor del micro-híbrido. El depósito de combustible aloja unos correctos 48 litros (demora bastante en bajarlos, así que rinde bien), mientras que el peso en orden de marcha es de 1.336 kg, es decir, lo mismo que antes.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Salvo por la ausencia de la micro-hibridación, la mayor novedad dinámica en este nuevo nivel Intens es que ahora cuenta con neumáticos y llantas un poco más generosas en dimensiones que en la versión Zen o anteriormente llamada E-Tech. Solo en algunas ocasiones se pueden sentir de más las imperfecciones del camino con rebotes, como consecuencia de tener unos neumáticos duros que manifiestan cierto “divorcio” entre la buena comodidad del chasis, pero que compensan con un perfil 55, que es correcto para nuestras calles y rutas en el peor estado. Es un poco más firme que las otras versiones, pero apenas. No molesta.

Tanto el motor como la caja se encuentran a gusto en el uso más urbano. El TCe apenas se oye cuando está encendido, y la transmisión deja sacarle provecho a un impulsor que mueve con bastante agilidad una carrocería que pasa los 1.300 kilos y monedas en orden de marcha. El conjunto mecánico, por su parte, nos permite trabajar al impulsor a 1.500 vueltas, para circular a 70 km/h en D7. Pasando a velocidades de ruta, por su parte, la mecánica y caja trabajan viajando a 110 km/h con el selector en D7 a unas muy relajadas 1.900 rpm, los mismos números que registraba la variante E-Tech electrificada.

Las recuperaciones en carretera por su parte, tienen cifras lógicas para esta potencia y peso: para ir de 80 a 110 km/h se toma unos 6,63 segundos (6,20 marcó el E-Tech en su momento), que es un tiempo bastante razonable para un crossover de corte familiar. Aunque muchos quieran traficarlo por deportivo por esa silueta tipo fastback, el Arkana no podría estar más en las antípodas de eso. La insonorización, en tanto, es correcta tanto a nivel de mecánica como también eólico, cumpliendo con unos correctos 68 db a los 100 km/h en ruta. Solo recién pasadas las 4.000 rpm se dejará escuchar el 1.3 en el interior, aunque su sonido no es para nada desagradable, e incluso en ese ritmo, el ruido tampoco se cuela tanto en el habitáculo. Aprueba con muy buena nota en este sentido.

Algo que se estrena por primera vez en un Arkana vendido en Uruguay es que solo para esta versión Intens, incorpora un selector de modos de conducción Multi-Sense (Eco/Sport/My Sense). En el modo “Eco” (que no es el mismo que el Eco-Mode, por alguna razón que no entiendo) se centra en el ahorro de energía, con una dirección suave y la gestión del motor se ajusta para reducir el consumo de combustible. El modo “Sport”, por su parte, da una mayor respuesta del motor y la dirección es apenas más firme (no mucho). Por último, el seteo por defecto se denomina modo “My Sense”, que permite configurar de forma manual la iluminación ambiental, el diseño del instrumental y la dureza de la dirección con tres seteos (Comfort, Regular y Sport, pero sin diferencias). Así que para ser preciso, serían dos los modos reales. En lo personal, lo utilicé toda la prueba en el último y con la dirección en Sport.

En relación a la dirección y ya que la menciono, lleva una esquema de cremallera y doble piñón con asistencia eléctrica, de tacto no muy directo, aunque bastante ligera para realizar maniobras de estacionamiento. Es más, destaco lo maniobrable que es, con un diámetro de giro declarado de 11,2 metros. Cumple con lo que pretende un cliente de este tipo de producto, aunque no es de las mejores y ni de las más comunicativas a criterio personal, porque tiene un enfoque hacia el confort y el uso familiar. Tampoco es que vaya a pedirle una dirección súper precisa, digamos que cumple con su cometido.

Pero por el contrario, quedé muy sorprendido con el ajuste del chasis en curvas más veloces. Casi que no hay inclinaciones de la carrocería ante maniobras exigidas y llama la atención lo bueno que es en este sentido considerando que estamos ante un producto que como ya dije, tiene un seteo 100% volcado al confort. Está muy conseguido ese aspecto dinámico, va muy equilibrado. El esquema de suspensiones es tipo pseudo McPherson, con brazo inferior triangular y barra antirrolido en el eje delantero, mientras que en el eje trasero utiliza un eje semirrígido. Es decir, bien clásico y para nada tan elaborado.

CONCLUSIÓN

Los U$S 43.990 de esta versión Intens lo dejan en la media del segmento donde participa Arkana, es decir, valor similar al que supo tener en la variante E-Tech, solo que ahora con una dotación de equipamientos más acorde al precio, en especial dentro del apartado de confort. En seguridad y mecánica dio un pasito hacia atrás, y queda paño por mejorar en ese sentido, agregándole más asistencias a la conducción que las hoy disponibles y pudiendo volver a ofrecer el motor electrificado, que le daba mejores consumos que este TCe (que igual son buenos). Por el resto, mantiene las virtudes de su antecesor, como un producto de calidad, sólido, solvente en lo dinámico y mecánico, y con un diseño que sigue siendo vigente y atractivo.

Renault tiene intenciones este año de sumar a la oferta local de SUVs y crossovers al Austral (ver nota), un producto más avanzado y moderno que el evaluado hoy, para competir en la parte más alta de esta categoría. Si bien apuntará a un público distinto, le servirá a Arkana para articular mejor su oferta, dejando en claro que su posicionamiento responde a la parte más accesible del variado y nutrido universo de los SUVs/crossovers del segmento C. En ese sentido, con una gama de dos versiones y mayor dotación de equipamiento, ahora parece estar más preparado para enfrentar a sus competidores. Solo el mercado dirá si este esfuerzo fue el suficiente o si aún le quedan cosas por mejorar, para pasar a tener una oferta atractiva.